GAC ADiGO 3.0 보조 운전을 경험해 보세요. 장면 기반 기능 구현이 중요합니다.
2020년 10월 현재, 운전 보조는 점점 자동차의 필수 기능이 되었고, 높은 수준의 운전 보조 기능 달성은 자동차 회사의 더 높은 목표가 되었습니다.
주의할 점은 자율주행이 더 이상 엄격한 등급을 사용하여 수준을 결정하지 않고 시나리오와 구현 기능에 따라 더 차별화된다는 점입니다. 이는 자동차 회사들이 연구 개발 경험을 종합한 이후입니다. 과정. 정치적 의식의 점진적인 형성.
다양한 시나리오에서 구현할 수 있는 기능이 다르기 때문에 현재 L3의 정의는 시나리오를 더 정교하게 정의합니다.
이번 변화는 실제로 아우디 등 제조사들이 L3 구현이 어렵다는 점을 깨닫고 자동차 회사로서 GAC를 다시 생각한 것이다. 'L3' 수준을 달성하기 위해서는 규제 제한 외에도 '센서, 컴퓨팅 성능, 도메인 컨트롤러, 실행 장치, 보안 이중화' 등을 포함한 기술적 제한도 있기 때문입니다.
어떤 각도에서든, 어떤 커버 가능한 영역에서든 충분한 기능 안전 수준을 달성하려면 각 대상을 커버하는 2개 이상의 이기종 센서가 있어야 합니다. 그것을 식별할 수 있는 두 개 이상의 센서. LiDAR가 없는 L3 수준의 지능형 주행은 기능적 안전 요구 사항을 충족하는 것이 이론적으로 불가능합니다.
따라서 생각을 바꾸고 시나리오와 기능에서 출발하는 것이 자동차 회사에게 가장 좋은 방법 중 하나가 되었습니다.
GAC가 대량 생산하여 납품한 ADiGO 3.0 보조 주행은 실제로 실제 시나리오를 기반으로 한 기능 구현이며, 기능 요구 사항에 따라 하드웨어와 소프트웨어의 안전 및 이중화 설계를 실현합니다.
10월 16일 상하이에서 GAC의 ADiGO 3.0 운전 보조 시스템과 AR 실감 내비게이션 시스템을 체험해 보도록 초대받았습니다. GAC에서 정의한 ADiGO 3.0이 무엇인지, 구체적인 경험은 무엇인지 이야기해보겠습니다.
ADiGO 3.0으로 기능 업그레이드 완료
ADiGO 시스템은 GAC 연구소의 주도로 개발되었으며 현재 다양한 도로 상황에서 운전을 보조하는 기능을 갖춘 버전 3.0입니다. 이 시스템을 탑재한 첫 번째 모델은 우리가 테스트한 버전이기도 한 Aion LX입니다.
단, 아이온 LX에 적용된 수준 높은 운전 보조 기능은 선택 사양이라는 점에 유의해야 한다.
GAC의 보조 운전 시나리오 및 기능 정의에는 "고정밀 지도를 통한 모든 도로 구간 및 최고 속도 범위에서의 운전 보조"라는 두 가지 요소가 포함됩니다.
GAC가 정의한 고급 운전 보조 애플리케이션 시나리오에는 고정밀 지도가 적용되는 중국의 모든 고속도로와 도시 고속도로가 포함됩니다. 그 기능은 L2 수준 보조 운전의 모든 기능을 포괄할 뿐만 아니라 시속 0-120km의 차량 속도 범위 내에서 손과 발. 차량이 이미 자율 주행 상태에 있다는 것을 이해할 수 있지만, 운전자는 법적 및 규제 제한으로 인해 여전히 운전 중에 항상 핸들을 잡고 있어야 합니다.
GAC의 전속 보조 운전은 고속도로 최대 속도 제한을 120km/h로 지칭하며, 120km/h를 초과하면 고속으로 보조 운전을 시작할 수 없습니다. -정의 지도 모드.
또한, Aion LX의 자율주행 시스템은 고정밀 지도 기능을 통해 차선별 정보(차량 현재 위치 정보, 속도 제한, 차선, 차선별 경로 정보, 곡률 ?/?경사?/?방향?/?기울기 등)을 통해 ?1km 전방의 도로 상황을 예측하고 최적의 주행 경로를 미리 계획합니다.
위에서 언급한 유용한 기능을 구현하기 위해서는 하드웨어 성능이 기본입니다. Aion LX의 하드웨어는 주로 Bosch, Aptiv, Mobileye 등에서 제공되며 구체적으로 다음과 같은 하드웨어로 구성됩니다.
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5밀리파 레이더
초음파 센서 12개
서라운드 뷰 카메라 4개
스마트 전면 뷰 카메라 1개
운전자 피로도 모니터링 카메라 1대
모빌아이의 EyeQ4 칩
에도 기능이 개발됐지만 가장 중요한 것은 사용하기 쉬운가 아닌가이다. 운전 보조 시스템의 유용성을 판단하는 데는 여러 가지 조건이 있지만, 소비자에게는 장면과 기능이 핵심입니다.
고정밀 지도를 기반으로 한 운전 보조에는 분명한 장점과 단점이 있습니다
우리 일상 생활에서 가장 널리 사용되는 세 가지 시나리오인 도시 도로, 고가 순환 도로, 고속도로에 대해 이야기해 보겠습니다. 실제 경험 후 느낀 점을 이야기해 보세요.
도시 도로 사용의 연속성은 좋지 않습니다
일반적으로 도시 도로에서 보조 운전 기능을 달성하는 것은 모든 OEM에게 연구 개발의 어려움입니다. 매우 복잡하고, 교통 참여자와 참여 형태도 가장 다양하며, 그 중 가장 흔한 것은 도로 정체 상황이므로 저속 추종에 관심이 집중되었습니다.
ADiGO 3.0의 전반적인 사용 로직에 대해 말씀드리자면, 차선이 명확한 조건에서 차량이 정지해 있을 때 ADiGO 3.0을 켤 수 있는지 판단하는 조건은 다음과 같습니다. 차선이 명확하고 켜진 후의 사용은 두 가지 상태로 구성됩니다:
고정밀 지도가 있는 도시 도로 구간
고정밀 지도가 없는 도시 도로 구간
둘 다 차이점은 고정밀 지도가 있는 도로 구간에서는 GAC에서 정의한 'L3' 수준의 운전 보조가 켜져 있다는 점입니다. 고정밀 지도가 없는 도로 구간에서는 시스템이 실제로 켜집니다. L2" 수준의 운전 보조 기능.
고정밀 지도가 있는 도로 구간에서 보조운전을 켠 후 일정 시간 주행 시, 지도 데이터가 사라지면 이때 시스템이 종료되지 않고 L2로 다운그레이드됩니다. 계속 운전하세요.
도시의 혼잡한 교통상황, ADiGO?3.0의 자동차 추종 로직은 비교적 민첩합니다. 계속해서 가속 페달을 깊게 밟아도 가속감이 더 좋아진다.
게다가 아이온 LX의 추종거리도 매우 가까워 교통체증 속에서도 다른 사람이 차량을 막을 틈을 주지 않는다. 하지만 여전히 운전자는 무리하게 접근하는 이들의 안전에 주의를 기울여야 한다. 차량을 차단하세요.
보조 운전을 켜면 앞차 인식이 비교적 잘 되는데, 앞차가 선을 넘은 뒤에도 차량이 이를 인식해 상대적으로 저속 차선을 유지한다. 내 경험으로는 이런 현상이 레인에서 발생하지 않았습니다.
물론 단점도 있는데 주로 두 가지 측면에서
후속 정지 시간이 10초를 초과하면 차량이 더 이상 앞차를 따라가지 않습니다. 이때 차량의 시동을 걸려면 액셀을 가볍게 밟아야 하며, 차량이 자동으로 앞차를 찾아 보조 운전을 켠다. 상하이처럼 혼잡한 도시에서는 10초도 모자라다.
L3에서 L2로 다운그레이드할 때 소리 안내는 없으며 대시보드의 시각적 인터페이스만 변경되었습니다. 이때, 고정밀 지도가 있는 도로 구간에서 운전한다고 생각했지만 실제로는 더 이상 그곳에 있지 않은 경우, 해당 보조 운전도 L2 수준이 되지만 이 수준은 놓을 수 없습니다. 이때 인수 알림이 나타나면 운전자가 위험이 있다고 잘못 판단하면 내면의 긴장감이 매우 강해질 것입니다.
일반적으로 도심 도로 상황에서 고정밀 지도가 있든 없든 보조 운전 경험에는 큰 차이가 없으며, 모두 'L2' 수준의 운전 능력과 비슷하다.
도시 도로의 활용은 실제로 매우 제한적입니다. 도시 도로의 차선은 끊임없이 변화하고 교차로에서 차선 변경이 자주 발생하기 때문에 사용을 권장하지 않습니다. 3. 차선 변경 4 - 개방형 도로에는 불확실한 요소가 너무 많아 시스템이 어떤 차선을 선택할지 결정할 수 없는 경우가 많으며 현재의 차량 수준 감지 하드웨어로는 이러한 복잡한 시나리오를 처리하고 판단하기에 충분하지 않습니다. .
그래서 현 단계에서는 보조 운전보다 도심 도로에서 혼자 운전하는 것이 더 편리합니다.
고가 및 고속 주행이 매우 안정적이다
고가 순환도로 등 폐쇄구간은 차선이 뚜렷하고 도로 참여자가 상대적으로 고정되어 있어 보조운전에도 훨씬 우호적이며, Aion?LX는 최고 속도 범위에서 보조 운전 기능을 지원하므로 고가 도로에서 차선이 아직 비어 있는 한 언제든지 보조 운전을 켤 수 있습니다.
그런데 아이온 LX 보조 운전이 켜지면 약 10초 정도 약간의 지연이 발생하는데, 예를 들어 모든 버튼을 누른 후 보조 운전 인터페이스가 켜집니다. 시간, 차선 유지, 차량 추적 등의 기능에는 반응 과정이 필요하며, 이 과정에서 속도를 조절할 방법이 없습니다.
고가 순환 도로와 같은 도로의 경우 Aion? LX?의 보조 운전은 기본적으로 자동차를 고속으로 따라가는지 여부에 관계없이 전체 운전 논리가 더 큽니다. 인간 운전자처럼요.
개인적으로 마음에 드는 점은 우리 차량이 빠르게 전진하며 앞차를 인식하면 이때 차량의 감속이 매우 완만해 차량과의 거리가 멀어진 후에도 심각한 사고가 발생하지 않는다는 점이다. 앞 브레이크가 극한 값을 초과합니다.
그런데 작은 문제가 있는데, 즉 속도가 60km/h 정도일 때 앞, 뒤, 좌우에 차량이 없고 차선이 계속 열려 있을 때 차량은 당연히 특히 대형 트럭과 평행 주행을 할 경우 운전자의 심리적 압박감이 매우 크다.
저도 개인적인 감각 문제가 아닌지 확인하기 위해 미디어 선생님과 교차 검증을 진행했고, 본인도 같은 생각을 했고, 그 때문에 여러 차례 자퇴했다고 하더군요. 그녀의 올바른 편견.
아이온? LX는 고정밀 지도 도로 구간에서 보조 운전이 켜져 있을 때 운전자가 손을 떼는 것을 허용합니다. 일반 운전에서는 현재 Tesla에서도 이 핸드오프가 가능합니다. 이동하는 데 20초 이상이 걸립니다. 그렇지 않으면 시스템에서 알림을 표시하고 오랜 시간 후에 종료됩니다.
예를 들어 고속도로에서 90km를 운전대를 잡지 않은 채 운전했는데, 늘 따라잡을 준비가 되어 있었습니다.
아이온 LX 이거 안전한가요? 아이온에는 운전자 모니터링 카메라가 있는데, 모니터링이 매우 민감하다.
장기 무간섭은 고정밀 지도 데이터를 기반으로 한 보조 운전이라는 점을 참고하시기 바랍니다. 그렇다고 해서 주의가 산만해질 수 있다는 의미는 아니며 다른 일을 할 수도 있다는 것을 주관적으로 옹호하지는 않습니다. 객관적으로 그렇게 하려면 적어도 갑작스러운 병합 동작을 방지할 만큼 충분한 주의를 유지하십시오.
곡률이 큰 커브를 고속으로 주행할 때에는 미리 적극적으로 감속을 하게 되는데, 운전보조로 장시간 운전을 하게 되면 차량이 흔들리는 느낌이 매우 클 수 있습니다. 순수한 시각적 인식에 기초하여 고속으로 코너에 진입하기 전 감속은 선형적이지 않습니다. 비록 초기 감속은 있겠지만, 코너 진입점을 통과한 후에는 브레이크가 상대적으로 무거워서 편안함이 부족한 경우가 대부분입니다.
'ADiGO'3.0'을 체험할 때 제한 속도가 120㎞/h인 고속도로를 주행 중 고정 속도를 105㎞로 설정했다. 일정한 속도로 운전하는 동안 앞에는 차가 없었는데, 차의 속도가 점점 줄어들고 있고, 자세히 보니 곡선이 있는 것을 발견했습니다. 이 곡선은 인간의 운전 논리에 따라 확실히 감소된 속도로 통과할 것입니다. 곡선을 통과할 때 장비의 차량 속도가 79km/h로 떨어졌습니다.
이것의 운전 논리는 인간 운전자와 더 일치하며 선형 제동으로 인한 경험은 더 편안할 것입니다.
고정밀 지도 아래 코너링 시 미리 감속하는 편안한 경험에 비해, 조명이 켜졌을 때 자동 차선 변경의 논리는 상대적으로 보수적입니다.
Aion LX는 조명이 켜지면 자동 차선 변경을 구현하지만, 속도가 80km/h 이상이고 차량이 없거나 거리가 있는 경우에는 개방 조건에 많은 제한이 있습니다. 자동 차선 변경 기능은 가시 거리 200m 이내에서만 켜질 수 있습니다.
여기서 200m라는 시각적 거리는 실제 경험에서 찾아볼 수 있는 거리이고, 양쪽 차선에 자동차가 있을 때 사람의 눈으로 관찰하는 거리이므로 이는 감각적인 경험이라고 설명하고 싶습니다. 아이온?LX는 앞차와 뒷차 사이의 안전 거리를 감지하는 데 매우 보수적입니다. 실제 경험에서 앞차와 뒷차와의 거리가 두 번 차선을 변경할 수 있을 만큼 충분하지만 차량이 여전히 작동하지 않는다는 것을 알았기 때문입니다. 이때 차선이 변경됩니다.
자동 차선 변경 기능을 켜면 계기판에 파란색 핸들 아이콘이 나타나며, 좌우측에 흰색 화살표가 나타날 때만 수동으로 조명을 켤 수 있습니다. 왼쪽의 화살표가 왼쪽으로 바뀌고, 오른쪽의 화살표가 오른쪽으로 바뀌며, 화살표가 나타나면 수동으로 방향 지시등을 켜고 8초 이내에 다가오는 차량이 없는 것으로 간주됩니다. 안전한 상태에서는 차량이 자동으로 차선 변경을 시작합니다.
위 조건을 충족하고 차선 변경을 시작한 후 뒤에서 차량이 가속하면 차선 변경도 중단됩니다.
일반적으로 ADiGO?3.0은 운전 지원을 위해 고정밀 지도 내비게이션을 사용할 때 장점이 있지만 데이터로 인해 고정밀 지도라는 단점도 있습니다. 고정밀 지도 수집 업데이트에는 오랜 시간이 소요됩니다.
게다가 ADiGO 3.0은 이론적으로 L3 레벨이라고 할 수 없다. 조명을 켰을 때 자동으로 차선을 변경할 수 있고, 손을 떼는 것도 가능하지만, 사용 제한 조건이 매우 높고, 강제 긴급 정체 상황에서도 여전히 사용할 수 없다. 인간은 똑같으니 운전 주체는 여전히 인간이다.
Aion LX의 성능은 고가 및 고속도로 구간에서 매우 안정적입니다. 이 "안정성"은 여러 측면에서 반영됩니다.
차와 차선을 따라가는 것이 비교적 안정적이며, 흔들림이 없습니다. " 고속에서는 '용을 그리는' 현상이 발생하지 않습니다.
보조 운전의 지속성이 매우 안정적이며, 1일 시승 경험 중에 적극적으로 그만두는 사람이 거의 없으며, 도시 도로를 제외하고;
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안전 모니터링 성능은 매우 안정적입니다. 하나는 운전자 모니터링이고, 다른 하나는 고정밀 지도 데이터가 없으면 시스템이 다운그레이드된다는 것입니다. "L2"로 이동하여 종료되지 않으므로 안전이 보장됩니다.
Aion LX의 L2 레벨 주행 보조 성능은 이미 많은 자동차보다 뛰어납니다. 시동을 켠 후 스티어링 휠의 잠금이 너무 어려워서 고르지 못한 포트홀로 인해 스티어링 방향이 바뀌게 됩니다. 더 작습니다. 이 시스템은 실제로 L2의 고급 버전에 더 가깝습니다. 고정밀 지도가 제공하는 경험은 실제로 더 분명하지만 현재 지도 데이터는 상대적으로 큰 변수입니다.
AR 내비게이션을 처음 경험했을 때 "놀랐다"고 표현하고 싶습니다!
'숙련된 운전자에게는 내비게이션이 필요하지 않다'고 말하는 사람들이 많다. 숙련된 운전자가 내비게이션을 볼 때 잘못된 교차로를 택할 수도 있기 때문입니다.
AR이라는 개념이 나온지는 오래됐지만 아직 시장에 대규모로 설치되지는 않은 상황이다.
먼저 차이점부터 말씀드리겠습니다.
AR 내비게이션을 경험하기 전, 메르세데스-벤츠를 비롯한 자동차 회사나 공급업체의 솔루션은 AR 내비게이션 콘텐츠를 HUD에 추가했고, GAC 시스템의 내비게이션 표시 영역은 중앙 계기판에 통합되었습니다.
또 다른 차이점은 이 시스템은 Aion LX가 아닌 Aion V 모델에서만 사용할 수 있다는 점입니다.
경험에 대해 이야기해보겠습니다.
HUD에 내비게이션 내용이 표시되는 것이 기대되는 버전은 아니지만, GAC의 시스템은 여전히 나에게 큰 '놀라움'을 준다. 우선 양산형에 사용하는 것은 처음이다. AR 내비게이션을 사용하면 신선함을 느낄 수 있습니다. 둘째, 매우 실용적이고 내비게이션이 매우 섬세합니다.
이 AR 내비게이션 시스템은 지도 데이터 + 차량 데이터 + 시각 데이터, AR 증강 현실 기술 및 Amap의 최신 알고리즘을 사용하여 실시간 이미지 렌더링을 구현합니다.
기본 내비게이션 데이터는 Amap에서 제공되기 때문에 내비게이션의 정확도는 공식적으로 99%라고 주장됩니다. 실제로 Amap 내비게이션 데이터가 정확하다면 AR 디스플레이가 표시되는 것은 이해할 수 있습니다. 아마 틀린 말은 아닐 것이다.
위 사진에서 볼 수 있듯이 AR?내비게이션은 교차로에 도달하려고 할 때 합류 차선을 표시하며, 직선 차선으로 표시됩니다.
사실 AR 내비게이션에는 복잡한 그래픽 인터페이스가 없으며, 이는 실제로 심플한 디자인과 매우 일치합니다.
AR 내비게이션은 다른 차량과의 안전 거리도 표시할 수 있습니다. 예를 들어 사진에 빨간색으로 표시되면 현재 속도를 늦추지 않으면 가능성이 있다는 뜻입니다. 위험.
앞차와의 거리를 확보하기 위해 속도를 줄인 후 속도가 떨어지면 빨간색 경고 상자가 녹색으로 변합니다.
일반적으로 교차로에서 실수가 발생합니다. AR? 내비게이션은 지상에서 가야 할 올바른 차선과 교차로를 표시합니다.
현재 GAC의 AR 내비게이션은 아직 비교적 새로운 버전에 머물고 있습니다. GAC 직원은 “향후 계속해서 최적화할 예정이며 HUD 화면 프로젝션 솔루션의 사용도 배제하지 않습니다. ” .
일반적으로 AR이 OEM 간 차세대 경쟁 고지가 되기에는 멀지 않다. 첫째, AR의 실용성 때문이다. 마지막으로 스마트 조종석의 상호 작용 논리가 변화하고 있으며 음성과 시각이 단순한 기능이 아닌 기본 대화형 언어가 될 것입니다.
마지막에 작성
이 단계에서는 ADAS 기능의 지역적 한계와 장면 한계가 상대적으로 분명합니다.
AEB를 제외한 대부분의 ADAS 기능은 고속도로 구간에서만 활성화할 수 있으며 고속도로에서도 운전에 필요한 대부분의 시나리오를 처리할 수 없으며 시스템은 여전히 운전자가 인계해야 합니다.
ADAS 역시 사용자 경험에 한계가 있어 사용자의 주의를 완전히 해방시킬 수 없습니다. ADAS? 기능을 사용하려면 사용자가 항상 차량을 인수할 준비가 되어 있어야 하는데, 이는 스트레스를 해소할 수 없으며 인수를 요구하는 조건도 많습니다.
사용자 경험 측면에서 사용자를 진정으로 해방시키기 위해서는 GAC와 다른 자동차 회사 모두 갈 길이 멀습니다.
'L3'에 대한 정의에 대해 GAC는 실제로 이를 매우 명확하게 보고 있으며, 이는 실용적인 의미를 지닌 'L3'를 구현하기가 매우 어렵다는 점 역시 아우디와 같은 제조사들이 선택하는 중요한 이유이다. 보다 실용적인 시나리오 기반 접근 방식으로 전환하는 것은 소비자와 자동차 회사 모두에게 윈윈(win-win) 상황입니다.
ADiGO 3.0에서 많은 것을 확인할 수 있다. 테슬라를 비롯한 제조사들은 자전거 지능을 기반으로 '사용하기 쉬운' 보조 운전 기능을 구현하고 있으며, GAC는 이미 자율주행 변혁 수준을 실현했다. 한 문장 설명은 "레벨이 중요하지 않고 장면과 기능이 가장 중요하다"는 것입니다. 따라서 GAC의 운전 보조는 실제로 Tesla 및 기타 가격 비교와 비슷하다는 느낌을 갖게 할 것입니다. 동일하지만 경로가 다릅니다.
향후에 다룰 수 있는 시나리오가 많아지고, 그들이 달성할 수 있는 '플레이 가능성과 사용 편의성' 기능이 더욱 완성될수록 시장 선두에 머무르는 것은 더 쉬워질 것입니다.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.