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이것은 쉬운 방법입니까, 아니면 어려운 방법입니까? 중국 자동차 산업은 다시 한 번 선택에 직면해 있다.

당대 Amperex 기술유한공사 NCM8 1 1 고니켈 삼원전지로 작년에도' 뜨거운 감자' 였지만 올해는 전동차 자연 발화 사건의 논란이 되고 있다. 최근까지 현대암페어 테크놀로지 주식유한공사가 8 1 1 노선을 포기할 것이라는 시장 소문이 나면서 9 월 7 일 현대암페어 테크놀로지 주식유한회사 주가가 폭락한 직접적인 원인으로 여론을 받고 있다.

이에 따라 현대암페어 기술유한공사는 8 1 1 을 절대 포기하지 않을 것이라고 공식 부인했다. "이것은 전원 배터리가 주도권과 발언권을 얻을 수 있는 유일한 길이다. 8 1 1 을 포기하면 하이엔드 시장을 포기하는 것이다. "

8 1 1 을 가볍게 포기하지 않는 이유는 무엇입니까?

하이 엔드 전기 자동차란 무엇입니까? 테슬라는 좋은 예가 될 것입니다.

최근 미국 자동차 연구사 iSeeCars 의 보고서에 따르면 미국 중고차 시장의 3 년 평균 감가상각율은 39. 1% 로 나타났다. 이 중 40.9% 는 하이브리드 및 플러그 모델, 52% 는 순수 전기 자동차입니다.

하지만 호화' 출신' 이 아닌 테슬라는 특례다. 모델? 3? , 모델? X 와 모델? S 차 감가상각율은 각각 10.2%, 33.9%, 36.3% 입니다. 럭셔리 브랜드의 순수 전기 제품과 업계 평균뿐만 아니라 모델도 이겼습니까? 거의 90% 의 3 년 보증률은 심지어 많은 사치 브랜드보다 훨씬 높다. SeeCars 는 테슬라 차종의 잔존가액이 높은 중요한 요소 중 하나는 소프트웨어 업그레이드를 통해 "자주 사용되고 항상 새로운 것" 이라고 생각한다.

높은 수준의 지능화와 인터넷 연합화는 순수 전동차 제품의 하이엔드 라벨이 되고 있으며, 자동차 4 화의' 최종' 목표이지만, 전제는' 전기' 문제를 해결하는 것이다.

많은 전기 구성 요소에 의존하여 지능화되고 네트워크화된 스마트 자동차를 실현하는 것도 에너지 소비의' 블랙홀' 이다. 보그워너 20 17 연구에 따르면 일부 완전 자동 주행 원차의 에너지 소비량은 2 ~ 4 킬로와트시에 달한다. 대조적으로, 현재의 테슬라 차종은? 차주의 100km 실제 전력 소비량은 대부분 15 kWh 정도입니다.

분명히, 많은 스마트 장치를 구동하는 데 필요한 에너지 소비량은 1.6 톤의 철강 기계를 구동하는 것보다 훨씬 쉽지 않습니다. 고에너지 밀도 배터리는 이미 미래의 순수 전기 자동차의 지능화, 네트워크화 경쟁의 관건이 되었다.

At 모델? 3. 테슬라는 새로운 배터리 (2 1700), 높은 니켈 낮은 코발트를 채택했다. 동시에 비용이 크게 절감되고 에너지 밀도와 내열성이 크게 향상되며 단량체 에너지 밀도가 최대 300Wh/kg 에 이릅니다.

대조적으로, LG? 화학, 파나소닉 모터 등 배터리 업체가 설치한 최대 시스템 에너지 밀도는150 ~180WH/KG 입니다. 비아디 블레이드 배터리는 한국 EV 에서140WH/KG 의 성능을 제공합니다. 현대 Amperex 기술유한공사 20 19 양산장치 NCM8 1 1? /흑연 시스템, 배터리 에너지 밀도 270Wh/kg, 시스템 에너지 밀도 180? Wh/kg. 및 단량체 에너지 밀도가 최대 304Wh/kg 인 2 세대 8 1 1 니켈/실리콘 배터리 샘플.

그래서 당대 암페어 기술유한공사가' 8 1 1 을 포기하는 것은 하이엔드 시장을 포기하는 것과 같다' 는 결론을 이해하기 어렵지 않다. 테슬라 모델은 언제 입니까? 글로벌 시장이 사방을 죽일 때' 멸망의 재앙' 을 느끼는 것은' 이상' 이 아니다.

현재 LG 화학, SKI, 삼성 SDI, 곽훤고과, 복능 기술, 비아디, 원정 AESC 등 국내 주류 배터리 업체들도 NCM 을 배치하고 있다. 8 1 1.

8 1 1 은 단순한 길이 아닙니다.

"에너지 밀도를 높이는 방법은 배터리 발전을 제한하는 세계적인 문제가 되었다." 지난해 2 세대 8 1 1 배터리가 발표되었을 때, 현대 앰프 테크놀로지 (Ample Technology Co., Ltd.) 의 수석 과학자인 오카이는 "음극재료의 에너지 밀도가 양극보다 훨씬 높기 때문에 정극 재료는' 나무통의 단판이 되었다" 고 말했다. 따라서 고성능 니켈 양극재의 대량 공급은 중요한 기술적 난점이다. "라고 말했습니다

소위 8 1 1 은 주로 80% 니켈, 10% 코발트, 10% 망간을 음극 재료로 사용하여 에너지 밀도를 크게 높였습니다. 하지만 니켈 함량이 높은 8 1 1 은 쉬운 방법이 아니다.

NCM8 1 1 재료는 니켈 함량이 높고 표면 알칼리 잔류물이 높고 열 안정성이 떨어지는 제약으로 정극 소재 제조업체와 배터리 기업의 제조 환경 및 기술 수준에 대한 요구가 높아져 높은 니켈 재료의 대규모 상업화를 어느 정도 제한하고 있다.

20 17 년, LG 화학 및 SK Innovation 은 20 18 년 에너지 밀도가 높은 NCM8 1 1 배터리를 출시할 것으로 발표했습니다.

8 1 1 정극 재질의 경우 니켈 함량이 증가함에 따라 삼원 재료의 열분해 온도가 낮아지고 열 방출이 증가하여 배터리 열 안정성이 떨어지는 것이 재료의 고유 특성이다. 따라서 음극 재료, 배터리 구조 설계, 전해질 배합, 다이어프램 특성, 모듈 및 배터리 팩의 안전 설계, 생산 공정 제어 등 다양한 관련 요소를 해결해야 합니다.

음극 재료로서 8 1 1 은 실리콘 탄소, 실리콘과 함께 사용해야 하지만-실리콘의 산화물 SiOX 는 처음으로 음극 재료로 비효율적이어서 리튬화 공정을 미리 해야 한다. 금속 리튬 분말의 안정성이 떨어지고 환경에 대한 요구가 매우 높다.

배터리 생산 제조 과정에서 높은 니켈 재료는 환경 습도 제어에 대한 요구가 높아져 제조 비용이 증가하여 규모화 속도가 더욱 제한되었다.

그리고 자동차 업체들이 더 높은 에너지 밀도와 더 민감한 8 1 1 을 통제하는 것도 쉽지 않다. 배터리에서 모듈, 배터리 관리 시스템, 차량에 이르는 자동차 기업의 체계적인 매칭 애플리케이션 기능을 비교합니다. 테슬라는 2 1700 의 높은 니켈 배터리를 도입한 후 더 나은 배터리 관리 시스템의 지원을 받았다.

마찬가지로 8 1 1 배터리를 장착한 많은 자동차 업체들은 더 깊은' 준수' 를 위해 대응 프로세스를 R&D 단계로 직접 앞당깁니다.

참고: 20 17 ~ 20 18 년 중국 순수 전기 승용차 평균 및 중위 항속 마일리지 (출처: 엄관천하)

너는 이 더 어려운 길을 가고 싶니?

현재 이미 다원화된 기술 노선 구조가 형성되었다. 인산철 배터리는 500km 이내로 NCM523 500-700km, 700km 이상 높은 니켈 8 1 1 이 유일한 선택이다.

동오 배터리 통계에 따르면 현대암페어 기술유한공사는 지난해 총 설치 용량이 33GWh 로 전국 전력 배터리 설치 용량의 절반을 차지했다. 여기서 8 1 1 은12% 를 차지합니다. 올해 7 개월 전, 현대 앰프 기술유한공사의 설치 기반은 1 1.2 에 가까웠습니까? GWh, 8 1 1 이 16% 를 차지합니다.

BMW, 광기, 길리, 기하학, 붕붕 등 주류 순수 전기 자동차 제조업체를 포함해 500 이상 주행 거리는 모두 당대 암페어 기술유한공사의 8 1 1 배터리를 탑재했다. 또 5438 년 6 월+10 월 양산될 예정인 대중 MEB 플랫폼 차종도 8 1 1 의 방안을 채택할 예정이며, 이 기술을 적용한 BMW 차종은 유럽에 샘플 차를 수출하고 있다.

하지만 8 1 1 은 올해 전력 배터리 업계의 유일한 하이라이트는 아닙니다.

비아디가 내놓은 블레이드 배터리는 구조 개편을 통해 인산철 리튬의 부피 에너지 밀도를 50% 높였다. 길리 기하학 C 는 당대 Amperex Technology Co., Ltd. 의 183 Wh/kg 5 시리즈 고에너지 밀도 배터리 팩을 장착하여 배터리 관리 시스템 등 다양한 혁신을 통해 550km 의 긴 수명을 달성했습니다.

고전력의 긴 수명은 반드시 재료 기술로 돌파할 필요는 없는 것 같다. 이렇게 하면' 시간이 많이 걸리고 힘든' 방법도 실현될 수 있다. 우리는 이 비교적 간단한 길을 선택할 수 있습니까?

중국 자동차 회사는 연료 자동차 분야에서 선천적인 우세를 가지고 있다. 중국 자동차 업체들은 모델링, 일치, 엔진 개발 등 일련의 차량, 부품, 부품 등에 대한 기술 연구를 마친 뒤 운동 에너지, 마찰, 진동 등 기초학과에서 다국적 자동차 기업의 선도적인 기술 우위를 따라잡기 시작했다.

전력 배터리 분야의 기술 경쟁 구도도 이 과정을 복제하고 있다.

현재 SK Innovation 은 중국 상주의 합자 배터리 회사에서 니켈 함량이 80% 에 달하는 높은 니켈 배터리를 생산하고 있으며 니켈 코발트 브롬비 9/0.5/0.5 의 배터리를 생산할 준비를 하고 있습니다. LG 화학은 내년에 니켈 90% 를 함유한 NCMA (니켈 코발트 알루미늄) 배터리를 제너럴모터스 공급한다. 파나소닉이 테슬라에게 제공하는 높은 니켈 배터리 솔루션은 이미 코발트 함량을 5% 이하로 낮췄다.

높은 니켈, 낮은 코발트, 심지어 코발트가 없는 기술 노선이 점차 국제 지식으로 자리잡고 있지만, 이는 모든 전력 배터리 업체가 재료화학 등' 뿌리기술' 분야에서 경쟁을 벌여야 한다는 것을 의미한다. 연료차 시대와는 달리, 우리는 국제 일류 수준과는 100 년의 시차 () 가 없으며, 심지어 중국의 헤드 파워 배터리도 글로벌 기술의 선두가 될 수 있다.

높은 니켈 기술 노선으로 대표되는 8 1 1 배터리는 아직 완전히 성숙하지 않아 기술 돌파에서 시장 응용까지 어려운 길이 될 것이다. 그러나 이 때문에 8 1 1 배터리는 우리나라 전력전지와 신에너지자동차 산업의 지위와 발전에 영향을 미치는 핵심 전략제고점이 될 것이며 반드시 가야 할 어려운 길이다.

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.