예인선이란 무엇입니까?
예인선은 다른 선박이나 부유식 구조물을 예인하는 데 특별히 사용되는 다목적 작업선으로 내륙운송, 항만작업, 해양구조, 해양개발 등에 널리 사용된다.
예인선은 내륙의 강이나 항구에서 원양항해 선박을 예인하는 것 외에도 조난당한 선박을 구조하는 역할도 담당하는 소형 선체가 특징이다. 뛰어난 기동성과 높은 위력. 예인선에는 예인고리, 예인 칼럼, 케이블 윈치 및 기타 특수 예인 장비를 포함한 특수 예인 장비가 장착되어 있습니다. 예인선의 능력은 일반적으로 주기관의 출력과 견인력으로 측정됩니다. 출력이 높을수록 견인 능력은 더욱 커집니다. 따라서 예인선은 해상 운송을 위한 진정한 "기관차"입니다.
항해 지역에 따라 예인선의 종류가 나뉘는데, 당연히 위력과도 관련이 있다. 출력이 높은 예인선은 일반적으로 해상 예인선과 해안 예인선이고, 출력이 낮은 예인선은 내륙 예인선, 항구 예인선 등입니다.
원양용 예인선은 항해 성능이 좋아야 하고, 가혹한 조건에서도 항해할 수 있어야 하며, 일반적인 요구사항은 17~10km여야 합니다. 20노트, 일부 최대 22노트로 가능한 한 빨리 사고 수역으로 돌진하여 구조 임무를 완료하고 손실과 사상자를 줄이며 안정성이 뛰어나고 바람에 대한 저항이 강하며 다기능 구조 기능을 갖추고 있습니다. 수단.
해양구조 예인선은 장거리 구조 및 예인 임무를 수행하기 때문에 일반적으로 최대 15,000~20,000해리까지 내구성이 좋아야 한다. 따라서 연료 적재 용량은 전체 배기량의 1/3 이상에 도달할 수 있습니다.
최근 몇 년간 대규모 해양 개발이 갑자기 등장하면서 선박 함대에 해양 탐사 플랫폼과 해상 석유 시추 플랫폼이라는 새로운 구성원이 추가되었습니다. 플랫폼 자체에는 자체 추진 기능이 없으므로 해양 구조 예인선이나 해안 예인선이 플랫폼을 한 유정 위치에서 다른 유정 위치로 운반하는 임무를 수행해야 합니다. 견인 시 플랫폼의 무게중심이 높기 때문에 불안정해지기 쉽고, 전복되기 쉬우므로 변속 및 견인 시 플랫폼의 안정성을 확보하는 것이 매우 중요합니다. 일반적인 상황에서 시추 플랫폼을 이동하려면 두 대의 직렬 예인선이나 세 대 또는 심지어 여러 대의 예인선이 필요합니다.
연안 및 내륙 하천 운송 노선에는 연안 예인선과 내륙 예인선이 주야간으로 운행되고 있다. 예를 들어 연안 660kW 예인선, 연안 294kW 예인선, 장강 294예인선 등이 있다. 우리나라에서 생산된 예인선 등이 확정되었습니다. 그들은 기차 객차와 유사한 일련의 바지선을 견인하는 수상 "기관차"로서 항구 사이에 활성 긴 수역을 형성합니다. 예인선이 견인하는 바지선에는 화물 바지선, 석유 바지선, 사광 바지선, 석탄 바지선, 가축 바지선, 탱크 바지선 등이 있으며, 중량물 운송 업무를 담당합니다.
여러 해안항에는 수시로 선박들이 부두를 떠나거나 항구를 돌아서 오고 갑니다. 항내에는 선박의 왕래가 잦고 부두의 해안선이 좁기 때문에 대형선박이 자력으로 부두를 떠나 선회하는 것은 어려운 일이지만, 조종성이 좋고 원활한 성능을 갖춘 항만 예인선이 예인할 수 있다. 대형 선박의 정박 및 출항을 지원하고, 부두 안팎으로 선박을 견인하고, 엔지니어링 선박 및 함대를 견인하여 대형, 인명 구조, 소방 및 기타 작업에 참여하도록 합니다. .
예인선은 예인운송에 있어 두 가지 문제점이 있다. 첫째, 예인선이 앞에 있고 바지선이 뒤에 있는데, 예인선 프로펠러가 만들어내는 급류가 뒤에서 바지선에 부딪히게 되어 바지선의 저항력이 커지는 것이다. , 예인 작업에서는 각 바지선에 보트가 장착되어야 하며, 각 보트에는 리빙 캐빈과 작동 장비 세트가 장착되어야 합니다. 이런 식으로 바지선의 보조 장비는 상대적으로 복잡하므로 비용과 일일 운영 비용이 상대적으로 높습니다.
위의 단점을 극복하고 바지선 비용을 줄이기 위해 사람들은 예인선을 푸시 보트로 전환하는 아이디어를 오랫동안 생각해 왔습니다. 미는 운송은 견인 운송에 비해 분명한 장점이 있습니다.
첫째, 동일한 차량 규모의 조건에서 저항을 줄일 수 있으므로 속도를 10%~15% 높일 수 있습니다. 이를 통해 운송량을 늘릴 수 있고, 단위 운송비용을 절감할 수 있다.
둘째, 바지선에는 승무원이 없기 때문에 선단의 노동 생산성이 크게 향상될 수 있다.
셋째, 바지선에는 상부구조물과 방향타 장치가 없다. 구조가 간단하고 재료가 절약되며 가공이 용이하고 비용을 약 10% 절감할 수 있다.
예인선과 비교하여 푸시 선박은 두 가지 명백히 다른 특징을 가지고 있습니다.
첫째, 푸시 선박에는 선수 끝에 푸시 프레임이 장착되어 있습니다.
두 번째 이유는 푸쉬선이 바지선 뒤에 있기 때문에 운전자의 시야에 영향을 미치기 때문에 운전실을 1~2층 높이는 경우가 많다.
해외 푸시 운송 개발의 주된 이유는 저렴한 조선 비용과 승무원 임금 절약 때문입니다. 이 두 가지 이유 때문에 푸시 함대의 단위 운송 비용은 일반적으로 화물선의 단위 운송 비용보다 약 25% 저렴합니다. 그러나 해상 푸시 운송은 자체 추진 화물선에 비해 속도가 느리고 바람과 파도에 대한 저항력이 떨어지는 등의 약점이 있으며 일반적으로 화물 공급이 풍부하고 화물 배치가 안정적인 노선에 적합하며 적용 범위가 넓지 않습니다. 내륙 강 푸시 운송으로.
해상 푸시 보트가 개발 중입니다. 현재 푸셔선 세트는 대형화되는 경향이 있으며 푸시 휠 및 연결 장치가 표준화되어 있습니다. 해외 추진에 사용되는 바지선은 일반적으로 40,000톤에 달하고, 설계 및 제작되는 대형 오일 바지선은 100,000톤에 달하며 푸시 휠의 출력은 16,200kW에 이릅니다.
용도의 다양화도 예인선과 푸셔 개발의 또 다른 특징이다.
해상 푸시 선박은 주로 석유 및 그 제품을 운송하는 것에서 광석, 석탄, 시멘트, 석회석, 소금 등을 포함한 다양한 벌크 화물을 운송하는 것으로 발전했습니다. 또한 목재, 철강 및 대형 산업 장비를 운송하는 데에도 사용할 수 있습니다. 일부 국가(예: 일본)에서는 흙과 암석을 운반하기 위한 엔지니어링 보조 선박으로 해양 푸시 선박을 사용하기도 합니다.
또한 푸시 함대는 선박의 자동화를 개선하고 각 기관실의 하역 원격 제어를 실현하며 푸시 휠을 통해 바지선을 자동 제어하도록 노력할 것입니다.
이제 이중 차량 완전 회전 덕트 프로펠러가 장착된 최신 예인선과 푸셔는 마이크로 컴퓨터로 제어되어 좌우 추진 장치가 다양한 방향으로 협력하고 선박 이동을 유연하게 조작할 수 있습니다. 어느 방향으로든, 심지어 돌아서기도 합니다. 또한, 최고 속도로 항해하는 경우에도 단시간에 긴급 제동을 수행하여 선박을 신속하게 정지시킬 수 있습니다. 따라서 예인선은 항구 내 수역이 제한되어 있고 선박의 왕래가 매우 잦으며 선박 조종성이 특히 민감해야 하는 항구 내 작업에 특히 적합합니다.