자율주행 발전을 가로막는 가장 큰 문제는 무엇인가요?

빅뱅이 온다: 자율주행 발전을 가로막는 가장 큰 문제는 무엇일까?

자율주행 시대가 온다

2018년은 자율주행의 원년이다. 지난 2년 동안 자율주행차 동영상과 다양한 뉴스가 계속해서 뜨거워진 후, 자율주행 스타트업은 봄비 이후 버섯처럼 생겨났습니다. Huli.com 거대 기업과 전통 자동차 회사 모두 도로 테스트와 구현을 발표했습니다. 뒤처지지 않는 일정. 미국 연구기관 브루킹스연구소가 최근 발표한 연구보고서에 따르면 글로벌 제조사들이 자율주행 분야에 800억 달러를 투자했다고 한다. 이런 비밀스러운 자율주행 연구개발 계획까지 포함하면 총 투자액은 이 수치를 훨씬 웃돌게 된다.

다자간 경주의 결과, 자율주행차가 도로에 진입하는 시점은 점점 명확해지고, 그 거리는 놀라울 정도로 가까워졌다. 구글이 소유한 웨이모(Waymo)는 지난 10월 중순부터 미국 애리조나주 공공도로에서 L4급 완전자율주행차 운행을 시작했다.

구글의 중국 라이벌 바이두는 내년에 L4급 자율주행 미세순환차 양산을 예고했다. 이 차량은 특정 시나리오에서 작동할 수 있으며 실제 예상치 못한 다양한 도로 상황에도 대처할 수 있습니다.

많은 스타트업은 내년을 중요한 정점으로 꼽는다. Wang Jin이 설립한 Jingchi Technology는 내년 1분기에 국내에서 무인 차량 도로 테스트를 실시할 것이라고 밝혔습니다. 중국이 내년에 최초의 무인 도로 시험 면허를 발급할 것이라는 소식도 있는데, 이는 다양한 연구 기관에 절대적으로 좋은 소식입니다.

자율주행은 새로운 개념은 아니지만, 그 분류가 대중들에게 널리 이해되지는 않습니다. SAE International(자동차공학회)은 운전자 참여 정도에 따라 자율주행을 L0부터 L5까지 6단계로 정의합니다. 이 중 L5는 모든 시나리오에서 완전 자율주행이 가능하고, L4는 설계된 적용 범위, 즉 특정 시나리오에서 완전 자율주행이 가능한 무인 차량이다. L2와 L3은 각각 보조운전과 반자율주행이다.

연구 주기와 상용화 전망 간의 균형으로 인해 현재 대부분의 R&D 팀의 목표는 여전히 L3~L4, 즉 운전자 지원이 필요한 반자율 주행과 고정 경로 무인 주행 사이에 있습니다. .

두 가지 경로: Google과 Tesla

자동차가 탄생한 이후 사람들은 자율주행을 생각했지만 실제로 현실이 되었습니다. 1980년대 로봇공학 기술. 21세기에 들어서면서 컴퓨터, 지도, 센서, 자동차 전자장치 등 관련 기술의 급속한 발전으로 무인운전 기술에 대한 연구가 폭발적인 시대를 맞이하고 있다.

DARPA 무인 운전 기술 챌린지로 중국어로 번역되는 DARPA 그랜드 챌린지는 이 분야에서 가장 영향력 있는 행사 중 하나로 세바스찬 쓰룬(Sebastian Thrun) 등이 참가했을 뿐만 아니라 업계 유명 인사들도 개발을 촉진했다. LiDAR 회사인 Velodyne을 포함한 일련의 관련 산업 회사의 제품입니다.

2007년 DARPA 결승전에서 Google 창립자 래리 페이지는 비즈니스 제트기를 타고 도착했습니다. 그는 Google의 새로운 혁신 방향을 찾고자 했고, 그가 마음에 들었던 첫 번째 프로젝트는 자율주행이었습니다. 2년 후, 구글의 자율주행차 연구개발이 시작됐다. 그는 2005년과 2007년 DARPA 챌린지 우승팀의 많은 연구자들을 잇달아 소개했고, 그 중에는 잇달아 이 프로젝트의 첫 번째와 두 번째 리더가 된 Thrun과 Chris Urmson도 있다. 구글의 행보로 인터넷 기업들의 자율주행 분야 진출이 본격화됐다.

그 해를 돌이켜보면, 많은 자동차 회사들 사이에서 구글의 자율주행 연구가 두각을 나타낼 수 있었던 이유는 2008년의 경제위기가 관건이 되어야 했기 때문이다. 많은 미국 자동차 회사들은 연구비를 삭감할 수밖에 없었다. 당시 카네기 멜론 대학의 주요 기업 후원자인 제너럴 모터스(GM)는 2009년 파산 보호를 신청했다. 또 다른 중요한 이유는 자동차 제조업체의 잘못된 판단이다. 이들 CEO들은 일반적으로 이 기술이 2030년에서 2040년 사이에 개발될 것이라고 믿고 있다. 구글의 첫 번째 노력은 좋은 위치를 확보했다.

마운틴뷰 도로에서 테스트 중인 구글의 자율주행 프로토타입 자동차

2010년대 초반 5년 동안 구글은 자율주행이라는 암흑기술의 대변인이 될 뻔했다. 자동차. 하지만 구글 자체의 상용화 과정이 정체되면서 후발 업체들이 따라잡기 시작했다. 가장 중요한 사건은 테슬라의 자율주행 모델이 양산됐다는 점이다.

테슬라는 구글과 다릅니다. 구글은 L4 레벨 완전 자율주행 기술을 한 단계로 직접 개발하기로 했고, 테슬라는 L2 레벨 보조 주행부터 시작하는 단계별 접근 방식을 채택했다. 지난해 10월 머스크는 생산 중인 모든 테슬라가 모델 S, 모델 X, 모델 3를 포함해 완전 자율주행 기능을 갖추게 될 것이라고 발표했지만 이는 하드웨어 수준에 불과하다.

시스템 수준에서 현재 Tesla가 자동차 소유자에게 제공하는 '향상된 자동 보조 운전' 옵션 패키지는 여전히 L2-L3 수준에 속하며 향후 Tesla의 L4 기술 연구 개발이 구현된 후 후속 옵션 패키지도 계속해서 추진될 것입니다. L4 수준의 자율 주행을 달성하려면 자동차 소유자에게 달려 있습니다.

2016년 5월, 테슬라의 전략은 심각한 타격을 입었다. 미국 오하이오주 조슈아 브라운이라는 테슬라 오너는 운전 중 너무 여유를 갖고 보조운전 L2를 완전자율주행 L4로 사용하다 운전 중 졸다가 결국 대형트럭과 충돌해 교통사고를 당해 사망했다. 이 사고는 L2 기술에 대한 의구심을 불러일으켰고, 독일 정부는 테슬라에게 기술 홍보에서 오해를 불러일으키는 '오토파일럿(Autopilot)'이라는 단어를 삭제해달라고 요청하기도 했다.

지난달 언론 관계자들이 웨이모(2016년 말 구글의 자율주행차 프로젝트를 분사한 회사)를 방문했을 때 존 크라프칙 CEO는 구글이 자율주행 지원을 완전히 포기했기 때문에 언론에 말했다. 자율주행 과정에서 운전자는 상황 인식을 잃게 되고 위험이 닥쳤을 때 차량을 인수하기가 어려워진다.

중국: 바이두(Baidu)가 선두에 있고 텐센트(Tencent)가 경쟁에 합류

구글의 자율주행차가 캘리포니아 도로에서 테스트되고 있을 때 중국의 거대 검색업체인 바이두(Baidu)가 멀지 않았습니다. 딥러닝과 자율주행 연구를 시작했습니다.

이 연구 개발 프로젝트는 2013년 7월에 시작됐다. 그로부터 1년이 지나서야 바이두는 '바이두 무인 자동차' 연구 개발 계획을 발표했다고 밝혔다.

바이두는 2015년 12월 중관춘 소프트웨어파크 국제회의센터에 자율주행 부문 설립을 공식 발표하고, 3년 내 자율주행차 상용화, 5년 내 대량생산을 달성한다는 계획을 세웠다. 동시에 BMW는 바이두(Baidu)와 협력하여 BMW 3 시리즈 GT를 기반으로 개발된 자율주행차를 이용해 베이징 5환 도로에서 운전자 개입 없이 현장 도로 테스트를 성공적으로 수행했습니다.

2016년 바이두 월드 컨퍼런스에서 당시 바이두 수석부회장이자 자율주행 부문장이었던 왕진은 바이두가 캘리포니아 정부가 발행한 세계 15번째 자율주행차 도로주행 시험 면허를 획득했다고 발표했다. 이때 바이두의 자율주행차는 중국 자율주행 연구의 명함이 되기 시작했다.

자율주행 열풍 속에서 왕진(Wang Jin), 유카이(Yu Kai), 펑준(Peng Jun), 통셴차오(Tong Xianqiao) 등 바이두 R&D 인력이 직장을 그만두고 자율주행 회사를 세우면서 바이두 R&D팀이 드디어 2019년 12월에 출범했다. 2017년 종합 상용화 노력.

2016년 11월 우전세계인터넷회의에서 바이두의 자율주행차가 공개됐다

2017년 3월 바이두는 자율주행사업부(L4)에 투자하겠다고 발표했고, 스마트카 사업부(L3)와 차량인터넷 사업부는 바이두그룹 사장 겸 최고운영책임자(COO) 루 치(Lu Qi)가 총책임자를 겸임하면서 전담 지능형 운전 그룹(IDG)을 설립할 예정이다. 지난 4월 '아폴로 프로젝트'가 출시되었을 때 바이두는 파트너에게 차량과 하드웨어 시스템을 결합하여 완전한 자율주행 시스템을 신속하게 구축할 수 있도록 개방적이고 완전하며 안전한 소프트웨어 플랫폼을 제공하겠다고 발표했습니다.

이 계획은 바이두 업계 체인의 많은 협력자를 끌어 모았고, 자율 주행 연구의 상용화가 마침내 빛을 발했습니다. 운영 측면에서 Baidu는 Shouqi Ride-hailing과 협력하기로 결정했으며, 내년에는 일부 도시에서 L3 수준의 스마트 운전 차량을 출시할 예정입니다. 자율주행차 생산 측면에서는 바이두와 킹롱모터스(King Long Motors)가 공동 제작한 자율주행 미니버스 '아폴롱(Apolong)'도 내년 7월 양산에 나선다. 이 차에는 운전대도 없고 운전 위치도 없으며 진정한 무인 자동차입니다.

실용적인 관점에서 Baidu는 L3와 L4 경로를 모두 선택했습니다. 한편으로는 L3 보조 운전 시스템은 대부분의 자동차 OEM과 협력하여 스마트 자동차의 상용화를 신속하게 실현할 수 있습니다. 완전 자율주행차는 미래 자동차 연구개발의 궁극적인 방향이 될 수밖에 없다. 이미 많은 기술을 축적해 온 바이두도 이런 점에서 장점을 갖고 있다. 단일 도로만 택하는 구글의 전략과는 다르지만 이중 경로 전략은 바이두가 L3 기술 업그레이드를 통해 완전한 자율주행을 달성하지 못했다는 점을 보여주기도 한다.

두 라인을 모두 추구하는 전략을 고수하는 것이 중국 기업의 기술적인 특징인 것 같다. 또 다른 중국 인터넷 거대 기업인 텐센트(Tencent)도 자율주행 연구개발에 있어 이러한 태도를 견지하고 있습니다.

텐센트는 바이두보다 3년 늦게 출발했다. 지난 달 Tencent의 자율주행 연구소 소장인 Su Kuifeng은 Tencent의 글로벌 파트너 컨퍼런스에서 자율주행 연구개발 프로젝트의 존재를 공개적으로 인정하고 현재 진행 상황을 발표했습니다. Su Kuifeng은 Tencent가 현재 고속도로의 반폐쇄 환경에서 L3 솔루션에 더 많은 관심을 기울이고 있으며 L4/5 핵심 기술에 대한 알고리즘 연구 및 데이터 축적도 수행할 것이라고 말했습니다.

자율주행이 직면한 가장 큰 문제점

자율주행은 기술적 문제가 너무 많다. 카메라, LiDAR, 레이더 등과 같은 감지 장비는 더욱 효율적이 되어야 하며, 특히 악천후 조건에서 센서의 해상도 효율성을 향상시키는 방법은 하드웨어와 알고리즘 모두에 상당한 과제를 제기합니다.

자전거 가격도 큰 문제다. 안전을 보장하기 위해서는 다중 시스템 이중화 설계가 필수적입니다. 소비자 수준 자율주행차의 경우 업계에서는 일반적으로 다중 센서 융합이 기본 보장이라고 믿습니다. LiDAR 가격은 현재 높은 수준에 있으며 차량 가격은 대부분의 소비자에게 여전히 너무 높습니다.

그러나 기술과 비용 문제는 분명한 문제이며, 이는 알고리즘의 진화와 차량의 대량 생산으로 점차 해결될 것입니다. 자율주행 대중화에 따른 사회적 비용이 가장 큰 문제다.

물리적 측면과 법적 측면 모두에서 사회적 비용을 고려해야 합니다. 물리적 수준에서 인프라 개발에는 광범위한 업그레이드가 필요합니다. 독일 정부는 앞서 자율주행 발전을 위해 독일의 모든 고속도로에서 차량과 도로 인프라 간 무선 통신을 활성화할 계획을 세웠던 바 있다. 또한, 도로변에 설치된 센서와 무선기기를 통해서도 차량 간 통신이 가능합니다. 이는 자율주행차에 필요한 주행 환경입니다.

무인운전 시대에는 V2X 역량, 즉 차량과 차량, 차량과 기지국, 차량과 보행자 간의 상호작용 능력도 중요하다. 이는 차량 인터넷 구축, IOT 및 5G 무선 네트워크 대중화에 대한 요구가 매우 높습니다. 이는 사회가 지불해야 할 종합적인 비용이기도 하다.

자율주행 시대의 V2X 시나리오

무선 통신 장비 외에도 도로 자체의 평탄도, 차선 인식 정도 등이 모두 주행 여부를 결정하는 요소다. 자율주행자동차는 안전하게 운전할 수 있습니다. 도심의 간선도로, 보조도로, 지선도로, 심지어 교외 및 농촌 도로에서도 이러한 문제가 쉽게 해결된다면 자율주행, 심지어는 무인운전을 위한 여건을 갖추기도 쉽지 않습니다.

이러한 눈에 보이는 비용 외에도 '보이지 않는 비용'이 자율주행의 발전을 눈에 보이지 않게 제한합니다. 자율주행차가 생산 라인에서 도시 도로로 이동하는 순간부터 현재의 교통법규는 적절하지 않다는 것이 분명해집니다.

올해 7월 6일 바이두 AI 개발자 컨퍼런스 생방송 중 로빈 리가 타고 있던 바이두가 개발한 자율주행차가 한 도로에서 차선을 변경해 '전시' 규정을 위반했다. 실선이고 방향 지시등을 켜지 않았습니다. 이후 베이징 교통통제부는 바이두에 첫 자율주행 티켓을 발급했다.

바이두 입장에서는 이 티켓을 받는 게 당연하다. 차도 자기 것이고, 시스템도 자체 개발한 것이고, 운전석에 탄 사람도 바이두 총지배인 구웨이하오다. 스마트카 부문. 그런데 이용자에게 인도된 차량이라면 누구에게 이 티켓을 발급해야 할까요? 차량을 납품하는 자동차 OEM인가, 자율주행 시스템 전체를 개발하는 개발자인가, 아니면 운전하지 않고 차량을 소유한 사용자인가?

1949년 도로 교통에 관한 제네바 협약은 운전자가 "항상 자신의 차량을 통제해야 한다"고 요구하는 반면, 난폭한 운전 규정은 일반적으로 "차량의 의식적이고 의도적인 작동"을 요구합니다. 완전 자율주행 시대에 적용?

브라이언트 워커 스미스(Bryant Walker Smith) 스탠포드대 법학 교수는 '운전자' 변경을 포함해 자율주행 맥락에서 법을 어떻게 조정할지 제안하는 문서를 작성했다. 전통적인 의미의 눈이나 귀가 없습니다. 법 개정의 어려움은 법이 인간에게 자신의 행동을 규제하도록 요구할 수 있다는 것입니다. 그러나 이제는 법의 입안자가 인공지능 시스템이 할 수 있는 것과 할 수 없는 것을 명확하게 이해하지 않는 한 인공지능 시스템에 무언가를 하도록 요구할 수 없습니다. 복잡한 기술적인 가면 아래서 이러한 책임이 누구에게 속해 있는지 정확히 판단하기는 어렵습니다. 자율주행 시대가 도래함에 따라 기존의 교통 법규에도 큰 변화가 있을 것으로 예상됩니다.