눈에 보이지 않는 '말뚝'이 통합의 트렌드가 될 수도, 공유자전거는 '냉각'되고 공공자전거는 '회복'될 것인가?

9월 24일 오후 5시, 베이징 조양구 노동체육관 북로에는 저녁 성수기를 맞아 보행자와 차량이 몰려들었다. 때때로 청록색, 노란색, 주황색 자유륜 자전거가 무동력 차선을 지나고, 빨간색과 흰색 공공 자전거도 지나갑니다.

“저는 공공자전거를 수년째 타고 있는데 1시간이면 무료예요. 기본적으로 농업전시관 남쪽에 사는 리 씨에게는 돈을 많이 쓴 적이 없어요.” 조양병원에서 근무하고 있습니다. “직장과 집 앞에 공공자전거대여소가 있어 출퇴근 거리가 2km도 채 되지 않아 자전거 타기가 매우 편리합니다.”

데이터에 따르면 올해 8월 베이징 조양, 하이뎬 등 10개 출시 지역에서 공공자전거 일일 회전율이 전년 동기 대비 증가해 개인 자전거 회전율을 앞질렀다. 옌칭구 회전율은 공유자전거 회전율의 약 6배에 이릅니다. 중국 도로 운송 협회 도시 여객 운송 지점 도시 공공 자전거 작업부 사무차장 Li Wuqiang은 다음과 같이 말했습니다: "공유 자전거 열풍 이후 여러 곳의 공공 자전거 프로젝트에 대한 데이터가 개선된 것으로 나타났습니다. "

개인자전거의 일일 회전율은 공공자전거보다 낮습니다

“한때 개인자전거의 영향을 받았던 공공자전거가 2018년부터 회복되기 시작했습니다.” 베이징 대중교통 자전거 운영부 책임자 Zhang Jianbo는 "베이징 둥청구를 예로 들어보겠습니다. 2019년 대중교통 자전거 대여 및 반납량은 같은 기간 예상 증가율에 비해 13.65% 증가했습니다."라고 말했습니다.

모두가 알기 전에 공유 자전거로 잘 알려진 베이징 시 정부는 2012년 6월 베이징 도시 공공 자전거 프로젝트를 시작했습니다. 둥청 지구는 첫 번째 시범 프로젝트 중 하나였으며 공공 자전거는 7,000대였습니다. 지금까지 공공 자전거의 수는 베이징의 여러 관할 구역에서 사용되었습니다.

베이징 공공자전거 운영단위가 제공한 자료에 따르면 8월 베이징 둥청구, 펑타이구, 팡산구 등 10개 배달지역의 공공자전거 일일 회전율은 차량당 1.6회였으며, 연경구에서 일일 회전율이 가장 높은 곳은 차량당 5.9회입니다.

유비쿼터스 자전거는 하루에 몇 번이나 탈 수 있나요? 지난 7월 말 베이징시 교통위원회가 발표한 '2019년 상반기 인터넷 대여 자전거 산업의 운영, 관리 및 모니터링 현황에 관한 공고'(이하 '공고')가 이에 대한 답을 제시하고 있다. 2019년 상반기 시내 일일 평균 승차횟수는 160.4만회, 회전율은 1.1회/대이다.

비교 결과, 개인 자전거의 일일 회전율은 공공 자전거에 비해 낮은 것으로 나타났습니다.

이와 관련해 자전거 공유업계 관계자는 “오포자전거가 업계 전체의 일일 회전율을 낮췄을 수도 있다”고 분석했다. 올해 반년 만에 일일 회전율이 가장 높은 샤오란자전거는 2.8회/대에 도달했으며, 모바이크(Mobike)와 헬로자전거(Hello Bicycle)도 1대당 0.7회 이상의 회전율을 유지했습니다. 가장 낮은 것은 벌 자전거의 대수가 차량당 0.3회에 불과하다는 것입니다.

게다가 전용자전거 이용자 수도 크게 줄었다. 비다컨설팅이 발표한 보고서에 따르면, 2019년 1분기 공유자전거 이용자 수는 4,050만명으로 전년 동기 대비 24.4% 감소했으며, 비용은 52.8%를 차지해 이용자의 라이딩 경험에 영향을 미치는 가장 큰 요인이 됐다.

중국국제무역촉진협의회 상업산업위원회 사무총장 야오신은 이용자 규모 감소가 우선 초기에는 밀집효과에 따른 것이라고 분석했다. 공유자전거 홍보단계에서는 승차가 무료였고, 수요가 '과잉'으로 장려되었다. 충전이 재개되면 사이클링 필요성이 낮은 일부 사용자는 더 이상 자전거를 사용하지 않을 것입니다. 둘째, 일부 공유자전거 업체가 시장에서 철수했다. 셋째, 기업운영이 점점 더 합리화되면서 자원과 노력이 대도시에 집중되고 있으며, 대도시 역시 도시에 집중되어 적극적으로 시장의 일부를 포기하고 있다.

사실 두 사람의 경쟁은 2016년 갑자기 자전거 공유가 등장하면서 시작됐다. Caixin.com의 불완전한 통계에 따르면 2016년부터 2017년까지 전국의 다양한 민간 자전거 회사에서 출시한 자전거의 수는 수백만 대에 이르렀으며 베이징, 상하이, 광저우, 선전 등 1선 도시에서 출시된 자전거의 수는 500,000을 초과했습니다.

베이징시 둥청구 도시관리위원회(교통위원회) 주차관리 및 교양과장 궈펑린은 “2017년은 자전거 공유가 본격화한 시기였고, 12년은 회의에 참석한 자전거 공유업체는 엔터프라이즈, 쿠치자전거, 컬러풀자전거, 포니자전거… 현재 5개 업체뿐이다."

언론 보도에 따르면 투자 규모가 최고조에 달했다. Xiangxi Bicycle은 600억 위안에 도달했습니다. "부자" 자전거는 도시를 끝까지 공격하고 있으며 주차 더미에 "제지"된 공공 자전거는 저항 할 수없는 것 같습니다. 베이징 공공자전거운영단위가 편찬한 "2012년부터 2019년까지 베이징시 둥청구 임대 및 반납량" 비교표를 보면, 2012년부터 2015년까지 공공자전거의 대여 및 반납량이 증가하여 2015년을 정점으로 임대 및 상환금액이 1,000만 건을 돌파하였습니다. 2016년부터 감소하기 시작해 2016년부터 2017년까지 절벽 같은 감소세를 보였다. 2018년에는 약 300만 명까지 떨어졌다가 다시 상승하기 시작했다.

이와 관련하여 야오신은 "좋은 라이딩 경험과 자전거 정차 및 픽업의 편리함은 공공자전거가 만족할 수 없는 부분이다"라고 말했다.

"이전에는 공공자전거를 대여해 주었는데 베이징 시 교통카드 관련 서비스를 개설해야 하는 번거로움이 있었고 때로는 주차 공간이 꽉 차서 시민들이 불안해하고 자전거를 반납할 곳이 없어 불편을 겪었습니다." Guo Fenglin은 또한 공공 자전거에는 몇 가지 단점이 있다고 말했습니다. .

집합 가격 인상과 판매 감소로 공공자전거 이용객이 감소세를 보이고 있다

올해부터 대중의 눈에서 사라진 공공자전거가 '회복'하기 시작했다. ." 한편, 개인용 자전거의 개발은 병목 현상에 직면했습니다. 승차 요금이 전체적으로 인상되고, 주차 공간에 대한 제한이 더욱 엄격해졌으며, 자전거 출시를 제한하는 정책이 도입되었습니다. 반면에, 공공자전거는 지속적으로 업그레이드되고 개선되며, 가격상의 이점으로 인해 사용자가 재방문하게 됩니다.

베이징을 예로 들면, 공공자전거는 1시간 동안 무료이고, 그 이후에는 시간당 1위안의 추가 요금이 부과됩니다. 이 가격은 7년 동안 유지되었습니다. 같은 가격 1위안으로 칭주자전거와 헬로자전거는 15분 동안만 탈 수 있다. 한 시간 동안 다양한 브랜드의 독점 자전거 가격은 1위안에서 4위안까지 다양합니다. 10월 9일부터 베이징 지역의 모든 메이투안 자전거(예: 모바이크) 모델은 30분 이내에 1.5위안, 30분 이후에는 30분마다 1.5위안의 새로운 과금 규정을 시행합니다.

“서민들은 경제적 이익을 추구하고 있습니다”라고 Guo Fenglin은 “1 시간 내에 무료이며 특히 중장년층에게 매력적입니다.”라고 말했습니다. 2016년 말, 보증금 없이 Zhima Credit을 사용할 수 있는 공공 자전거 앱이 출시되었습니다. 이는 활성화 과정을 단순화하고 젊은 사용자가 등록하고 사용할 수 있도록 유도합니다.

칭주자전거와 헬로자전거도 가격 인상에 대해 비슷한 반응을 보였다. 양사는 이번 가격 인상은 기존 공유자전거의 무질서한 출시로 인한 비용증가, 업계 운영 및 유지관리, 제품가치 하락 등으로 인한 것이라고 밝혔다. 개선된 제품 서비스를 제공하며, 조정된 가격은 종합적인 소비 조사 및 공시 결과를 바탕으로 한 합리적인 가격입니다. Yao Xin은 "가격 인상은 국제수지 고려에 따른 것이며 기업이 자체 발전을 달성하기 위한 불가피한 선택"이라고 믿습니다.

이를 위해 디디추싱(Didi Chuxing)과 모바이크(Mobike)는 올해 말까지 디디추싱이 베이징의 소형 파란색 자전거 25만대를 녹색 주황색 자전거 12만5천대로 교체할 예정이며, 모바이크도 판매량을 줄일 것으로 추정된다고 답했다. ***Xiang Bicycle은 현재 출시 수량의 50%에 도달했으며, 수량을 줄이는 동시에 첫 번째 "Meituan Yellow" 자전거 교체를 시작했습니다.

2016년 ***자전거가 처음 시장에 진입했을 때 궈펑린은 "***자전거는 이론정부가 주창한 '친환경 여행' 기술 제품이라는 이미지로 시장에 진입했다. 당시에는 그런 기술이 없었고, 업계의 진입 문턱과 이에 상응하는 운영 및 관리 기준, 관련 규칙과 규정으로 인해 당시 공유 자전거 수가 급증했습니다."

공유자전거의 무질서한 주차 문제를 해결하는 방법은 무엇입니까? 디디바이시클은 중국청년일보-중국청년네트워크 기자와의 인터뷰에서 “자전거 주차를 질서 있게 유지하기 위해 그리드 관리를 실시하고 의무 시스템을 도입했다”고 밝혔다. 동시에, 우리 앱 페이지를 차례로 출시하여 지방 도시 관리국과 협력하여 표준 주차 공간에 대한 알림과 안내를 제공할 것입니다.”

지방 정부 또한 자전거에 대한 “규칙을 설정”하고 있습니다. 예를 들어, 베이징의 여러 지역에서 전자 울타리가 시범 운영되거나 활성화되었습니다. 개인 자전거는 자동차 렌탈 요금 청구가 종료되기 전에 전자 울타리 내에 주차해야 하며, 불법 주차한 사람들의 계정에서 크레딧 포인트가 차감됩니다. 상하이는 기업의 신용 상태를 모니터링하고 부정직한 행위 목록을 작성하기 위해 '신용 측정'을 발표했습니다.

“개인 자전거 관리는 법률에 근거해야 하며, '베이징 무동력 차량 관리 규정'뿐만 아니라 명확한 징계 규정도 있어야 하며, 각 정부 부서의 권리와 책임도 명확해야 합니다. , 우리는 또한 풀뿌리 법 집행 팀이 법을 더 잘 집행할 수 있도록 허용해야 합니다.” 책임자는 현재 공유 자전거 관리가 법 집행관에게 많은 어려움을 안겨준다고 인정했습니다.

개인 자전거에 눈에 보이지 않는 '말뚝' 설치 안내

개인 자전거와 공공 자전거의 가장 큰 차이점은 '말뚝 없음'을 어떻게 통합하고 발전시킬 것인가이다.

Zhang Jianbo는 파일리스 접근 방식이 편리함을 가져왔지만 많은 문제를 야기했다고 믿습니다. “주차 명령 요구 사항이 높은 지역에서는 점차적으로 공유 자전거를 주차 공간이 있는 '말뚝'으로 옮길 예정입니다. 지정된 지점에서 방법 안내가 미래의 추세입니다." 무파일 모델은 공유자전거 운영업체의 운송비와 관리비를 크게 증가시키고, 이에 따른 무질서한 주차로 인해 관리의 어려움도 가중된다는 점을 비용과 관리 측면에서 분석했다.

장젠보는 이미 2011년 초 '무파일 주차'라는 구상을 실행했지만, 이후 운영 및 유지관리 비용 통제가 불가능하다는 점을 고려해 구현하지 못했다고 밝혔다. 2017년 상반기까지는 공유자전거의 도크 없는 주차방식이 등장하면서 소규모 실험도 진행했다. 공유자전거 방식을 기반으로 한 공간에 200대 이상의 자전거가 배치되어 자연스럽게 운행되는 것이다. 그로부터 며칠 뒤 12여 대가 넘는 차량이 실종됐고, 시스템에 표시된 위치를 기준으로 12여 대가 넘는 차량을 추가로 검색했지만 찾을 수 없었다.

이런 실험이 현실로 검증됐다. 개인 자전거를 파기해 사유화하는 일이 흔해지면서 개인 자전거를 위한 '묘지'가 진화하게 됐다. 헬로자전거 홍보이사 왕판(Wang Fan)은 운영 및 유지 비용과 사회적 비용이 대부분의 공유자전거가 수익을 내기 어려운 이유 중 하나라고 말했다. “스마트 운영을 통해 운영 및 유지 비용이 지속적으로 절감되었습니다. 현재 헬로자전거는 운영 도시 중 절반 이상에서 수익성을 달성했다. 전체적인 운영은 소폭 적자 상태다."

자전거 공유기업이 수익성을 달성할 수 있을지는 근본적인 문제다. 그 생존. Yao Xin의 이해에 따르면 대부분의 자전거 공유 회사는 일반적으로 지방 수도 이상과 같은 도시에서 수익을 실현할 수 있습니다. 그는 철을 만들기 위해서는 스스로 강해져야 한다고 믿습니다. 자전거 회사는 차량 자산 손실 감소, 차량 회전율 증가, 기업 운영 및 유지 비용 절감, 시민이 의식적으로 자전거를 표준 방식으로 주차하고 유지하도록 장려하는 등 비용 절감을 위해 더 많은 노력을 기울여야 합니다.

국민의 단거리 여행을 해결하기 위한 공유자전거에 대한 경직된 요구는 변함이 없고 앞으로도 그럴 것이라고 말했다. 오랫동안 존재합니다. 공유자전거의 '열풍'은 혁신의 실패를 의미하는 것이 아니라, 혁신의 발아와 발전에서 성숙으로의 변화를 반영한다. 동시에 우리나라의 현재 공유경제는 아직 성숙되지 않았다는 점도 주목해야 한다.

자전거를 즐기는 것이 중요한 문제에 비해 이미 2008년부터 항저우는 공공 자전거 시스템 구축에 앞장섰다. “공공자전거는 항상 고정된 이용자층을 유지해왔고, 휴대전화 사용에 능숙하지 못한 중장년층, 직장과 집 앞에 주차공간이 있는 직장인 등이 있었습니다.”

Guo Fenglin은 공공 자전거와 공유 자전거가 서로를 보완할 수 있고 고유한 필요성을 가지고 있다고 믿습니다.

공공자전거는 정부가 보조하는 공공복지 프로젝트다. 궈펑린은 현재 베이징의 공공자전거는 명확한 포지셔닝이 없어 발전에도 한계가 있다고 솔직하게 말했다. "공공자전거가 베이징의 도시 대중교통 시스템에 포함될 수 있을까? 정확한 위치 지정이 있어야만 공공자전거가 진정한 활력을 발휘할 수 있다."

야오신은 "현 단계에서 우리는 아직 본질적인 것을 보지 못했다"고 말했다. 개인 자전거와 공공 자전거의 통합." 통합에는 여전히 기술 혁신이 필요합니다. 기업은 전자 펜스 기술을 통해 사용자 행동을 제어한 다음 사용자의 보편적 표준 주차를 기반으로 두 가지의 통합을 고려합니다. 예를 들어 도시 대중 교통 자전거 운영 및 유지 관리 담당자는 여러 기업의 일정 관리 작업을 맡을 수 있습니다. 그러면 비용은 각 회사가 균등하게 공유하게 됩니다.

중국 도시 계획 및 설계 연구소 도시 교통 연구 분과 소장인 자오 이신(Zhao Yixin)은 공공 자전거와 공유 자전거 모두 근본적으로 사람들의 친환경 여행을 장려하는 것이며 앞으로 장려되어야 한다고 믿습니다. , 공공자전거와 개인자전거는 공존, 병렬, 보완, 통합의 상태를 형성하게 될 것이다.