1997 년 남항공난 정보 ~ ~ ~
이날 2925 일 19: 45 충칭 강북공항에서 이륙하여 2 1: 30 이 선전 황다공항에 도착하고, 2 1: 07 이 선전 공항과 접근하여 관제에 접근하여 정상적인 절차에 따라 접근할 것으로 예상된다. 2 1: 17 관제탑과 연락한다. 관제탑은 승무원에게 5 면의 큰비가 내리자 활주로를 보면 전화하라고 말했다. 2 1: 18: 07, 승무원 보고' 블라인드 이착륙이 설정되었습니다', 2 1: 18: 53 비행기가 플랫폼 근처에 들어서자 탑은 비행기의 착륙등을 보았지만 빗속의 불빛은 분명하지 않았다. 지상 레이더는 비행기의 비행 궤적과 하강 고도가 정상이라는 것을 보여준다. 비행기가 활주로 남단에 처음으로 착륙했다. 결항한 후 비행기는 세 번 뛰어올라 다시 날아갔다. 복비 후 좌회전하여 1200m 로 올라갑니다. 관제탑은 승무원에게 응답기를 켜라고 경고했지만, 2 차 레이더에는 나타나지 않았다. 2 1: 23: 57, 비행기 보고서가 3 면 위치에 있어 다른 비행기의 회피를 요구한다. 2 1: 23: 40, 타워는 다른 비행기가 이미 피하라고 알려졌다고 나에게 말했다. 2 1: 24: 58 기가 착륙을 요청한 후 소방차와 구급차를 사용했고, 타워는 승무원에게 모든 준비가 다 되었음을 알렸다. 그런 다음 비행기가 다시 한 바퀴 돌면서 남쪽으로 착륙할 것이라고 보고했다. 타워는 남쪽으로 착륙하기로 동의하고 2925 부대에게 "전방에 착륙한 부대는 북방의 날씨가 맑고 남방의 5 면 큰비가 잘 온다는 것을 반영한다" 고 알렸다. 단위는 "나는 착륙할 것이다" 라고 분명히 대답했다. 비행기 착륙 시간은 2 1: 28: 30 입니다. 착륙 후 비행기가 해체되어 불이 났다.
2. 현장 시험
(1) 남쪽에서 북쪽으로 처음으로 상륙했다. 활주로에 들어간 뒤 활주로 남단에서 388.5 미터 떨어진 곳에서 첫 작은 타이어 파편이 발견됐다. 활주로 남단에서 502 미터 떨어진 곳에서 첫 번째 금속 조각이 발견되었다. 활주로 남단에서 56 1 미터, 활주로 중심선에서 왼쪽으로 25 미터 떨어져 있습니다. 발견 1 타이어 길이 54cm, 너비 28cm, 찢어진 타이어. 활주로 남단에서 570 미터, 중심선 왼쪽 20 미터, 전면 랜딩 기어 리볼버, 길이 46 센티미터, 너비 2 1 센티미터가 발견됐다. 활주로 남단에서 580.5 미터, 중심선 근처에서 비행기의 주륜 미끄럼 방지 브레이크가 발견된 솔레노이드 밸브. 활주로 남단 80 1 미터 중심선 근처에서 전면 랜딩 기어 왼쪽 허브 내부 링 (가장자리가 불규칙하게 부러짐) 이 발견되었습니다. 앞서 언급한 바와 같이 비행기가 처음 착륙할 때 앞바퀴가 땅에 닿은 후 왼쪽 앞바퀴가 폭발하여 활주로에 파편이 흩어져 있는 것으로 나타났다.
활주로 남단 388 미터에서 80 1 미터까지 도로에는 리벳 (대부분 가위자국), 소량의 금속 조각, 호스, 고정클립 등이 흩어져 있다. 위의 상황은 비행기 구조가 첫 착륙시 손상되었음을 보여준다.
(2) 비행기가 복항한 후 두 번째로 북쪽에서 남쪽으로 착륙했다. 활주로에 들어간 후 활주로 북단에서 427.2 미터, 중심선 오른쪽 4.5 미터, 기체 하부에 뚜렷한 스크래치가 있습니다. 이 흔적의 오른쪽 앞에는 기체 스크래치 중심선에서 오른쪽으로 4.8 미터 떨어진 곳에 오른쪽 엔진 스크래치가 있습니다. 기체 아래쪽 스크래치 왼쪽 앞, 기체 스크래치 중심선 왼쪽 4.9m 에 왼쪽 엔진 스크래치가 있습니다. 활주로 북단에서 44 1 미터 떨어진 곳에 도로 중심선 근처에 세 개의 뚜렷한 홈이 있는데, 최대 깊이는 2cm, 최대 폭은12cm 입니다. 이 세 홈은 전면 랜딩 기어 왼쪽 차축 (왼쪽), 견인차 귀, 앞바퀴 회전 작동통으로 인한 홈자국으로 확인되었습니다.
비행기가 지면을 닦은 후 600 미터 정도 끌려가 해체되었다. 비행기의 우익 후변은 활주로 북단 1.200m, 1.05.7 m 에서 활주로 중심선 또는 측면 근처에 전면 랜딩 기어, 플랩, 솔기 날개, 짐칸, 객실 좌석 등이 흩어져 있다. 기체 앞 길이/ 기수는 북쪽을 향하고, 조종석은 부분적으로 변형되며, 계기판과 중앙콘솔에는 진흙이 많이 있고, 랜딩 기어 핸들은 빈 블록 위치에 있고, 기수 아래쪽은 움푹 패이고, 기상 레이더 안테나 아래쪽은 뒤로 구부러져 있다. 활주로 북단 1370 미터, 활주로 중심선 오른쪽 79.4 미터, 후면 기체가 비교적 완전하다. 왼쪽 주 랜딩 기어와 오른쪽 엔진이 활주로 왼쪽에 흩어져 있다. 왼쪽 엔진 밑면의 마모가 심하여 팬 블레이드가 부분적으로 부러지고 부분적으로 구부러졌다. 오른쪽 주 랜딩 기어가 활주로 오른쪽에 흩어져 있다. 오른쪽 주 랜딩 기어 내부 타이어가 폭발하여 오른쪽 엔진 밑부분이 심하게 마모되었다. 약 1230 m× 250 m 범위 내에서 비행기 잔해와 산적물은 활주로 중심원 북쪽의 도로와 양쪽의 잔디밭에 분포되어 있다.
승무원 기술 및 신체 상태
(1) 기술적 상황
기장: 임 (왼쪽), 남자, 2005 년 7 월 출생, 1960, 날씨 기준: 1/2. 총 비행 시간은 12738: 08 시간이며, 여기서 운영자 9084: 5 1 시간, 조종사 3654: 12 시간입니다.
비행 항공기 유형: TB-20( 120 시간), Y-7 (52: 14 시간).
현재 모델: 보잉 737-300 비행 3482: 04 시간 (단비 22 시간)
1996 65438+2 월 29 일 기술검사를 통과했습니다.
부조종사: 공덕신 (오른쪽 좌석), 남자, 1952 년 4 월 출생, 날씨 기준: 1/2. 총 비행 시간은 15537: 0 1 시간이며, 여기서 정비사 1 1203: 25 시간, 조종사 4334:;
비행 항공기 유형: TB-20( 130 시간), 샤이엔 (36 시간)
현재 모델: 보잉 737-300 비행 4 158: 36 시간 (단비 88 시간).
1996 65438+2 월 25 일 기술검사를 통과했습니다.
관찰자: 쇼영, 남자, 7 월 출생, 1948, 총 비행시간 5 179: 53 시간, 보잉 737-300 에서만/Kloc-0 마지막 기술 점검 시간: 1997 년 4 월 18 일.
(b) 보유자 신원
임, 운전면허증은 1997 1 1 월까지 유효하고 의료 증명서는 1997 1 월까지 유효합니다
공덕신 운전면허증은 7 월 1997 까지 유효하며, 신체검사 합격증은 6 월1997+00 까지 유효합니다.
소영, 운전면허증은 4 월 1998 까지 유효하며, 신체검사 합격증은 9 월1997 까지 유효합니다.
(3) 몸이 건강하다
승무원 1997 년도 신체검사 결과 모두 합격비행. 비행 전 승무원들은 출석 전 검진을 받았고, 비행 8 시간 전 승무원들 중 알코올 음료나 마약은 발견되지 않았다. 기내 녹음 분석과 같은 승무원에 대한 이해를 통해 승무원들이 비행 과정에서 몸에 이상이 없는 것으로 밝혀져 승무원 항공 장애를 배제했다.
기상 및 통신 항법 장비 지원.
심천 터미널 일기 예보: 5 월 8 일 17: 00 ~ 5 월 9 일 02: 00, 170 도, 바람 7m/s, 가시도 6000m, 약한 소나기, 흐린 하늘/
16: 40 위험한 날씨에 대한' 공항 경보' 발표
정면 앞에서 뇌우의 영향을 받아, 오늘 저녁부터 내일 아침까지 우리 구역에는 넓은 범위의 불안정한 기상 발전이 있을 것이며, 본 사이트는 단시간에 뇌우와 강풍이 있을 것이다. 주의하세요.
개정된 일기예보 발표시간은 16: 50:
170 도 바람 7m/s, 돌풍 15m/s, 풍향 불확실성, 가시성 1240m, 강한 뇌우,/kloc-
18: 00 위험한 날씨에 대한' 공항 경고' 발표:
공항 현장, 항공 관제, 항공사 배치 등에 알려 주십시오. 본 장에는 뇌우와 강풍이 있을 것입니다. 관련 부서의 주의를 기울여 곧 이륙할 부서에 통지해 주십시오.
2 1: 00 날씨 실황:
290 도 바람 7m/s, 가시성 1500m, 33 번 활주로 방향 활주로 시각 1400m, 중소나기, 1 ~ 2 적란운 구름/Kloc
2 1: 33 특별 날씨 보고서:
240 도 바람 7m/s, 가시성 2000m, 중소나기, 1 ~ 2 저량 구름 2 10m, 3 ~ 4 적란운 구름 1200m
육공의 총 추억을 듣고, 레이더 영상을 보고, 관련 자료를 살펴보고, 당시 통신, 내비게이션, 레이더 등 각종 보장 설비가 제대로 작동하는지 확인한다. 날씨는 공항 개방 기준에 부합한다.
5. 항공기 및 엔진 상태
(1) 비행기
모델: B737-300B
제조업체: 미국 보잉
등록 번호: B-2925
공장 일련 번호: 27288
공장 날짜: 1994 년 2 월 24 일 1994 년 2 월 28 일 선전, 1997 년 5 월 7 일 8457: 53 시간 비행.
감 항성증 번호. : AC0783
국적 등록증 번호. : NR0940
라디오 면허 번호: 95-477
(2) 엔진
모델: CFM-56-3CI
제조업체: CFMI 회사
일련 번호: 왼쪽 857792 오른쪽 857794
5 월 7 일 1997, 좌편 8457: 53 시간, 우편 8457: 53 시간.
3) 문서 및 정보 검사
감 항성 지침: 5 월 7 일, 1997 까지 모든 감 항성 지침이 완료되었습니다.
시간 컨트롤: 모든 시간 컨트롤
모두 유효기간 내에 기한 초과 부품이 없습니다.
예약항목: 1997 5 월 8 일 비행기 사고 전 예약항목과 고장이 없습니다.
항공기 정비: 1996 년 7 월 8 일부터 1997 년 4 월 29 일까지 2C 검사 1 회 완료, 1 a-/
(4) 난파선 검사
기체: 기체의 꼬리가 비교적 완전하다는 것 (바닥에 마찰자국이 있음) 을 제외하고는 모두 파손되었습니다.
날개: 좌익은 날개 끝을 제외하고는 완전히 타버렸고, 우익 날개 끝에는 결함이 있어 앞뒤 가장자리가 모두 타버렸다.
엔진: 왼쪽 엔진 연료 필터와 윤활유 필터가 정상적으로 청소되어 대부분의 팬 블레이드가 부러지거나 구부러져 있습니다. 오른쪽 엔진 연료 필터가 분실되고 윤활유 필터가 정상적으로 청소되며 대부분의 블레이드가 구부러져 있습니다. 엔진 두 대가 폐차하다.
랜딩 기어: 왼쪽 랜딩 기어: 두 개의 주 바퀴가 제자리에 있고, 내부 바퀴가 끊어지고, 외부 바퀴가 온전하다.
오른쪽 랜딩 기어: 두 개의 주륜이 온전하여 충격 흡수 기둥 외통을 끝까지 압축하여 내통 뿌리에 부딪혀 충격 흔적이 있다.
전면 랜딩 기어: 레버가 끊어지고, 앞바퀴가 회전통봉으로 부러지고, 왼쪽 바퀴가 떨어지고, 오른쪽 타이어가 터집니다.
검사와 비행 데이터 디코딩 분석을 통해 비행기, 엔진, 시스템은 사고 전에 항항 상태에 있다. 연료와 윤활유가 합격하다.
6. 항공기 하중 및 무게 중심
이 항공편의 최대 가용 비즈니스 하중은 14248kg 입니다. * * * 승객 65 명 (성인 64 명, 아기 1 사람), 중량 4616KG; 수하물 58 개, 무게 750kg; 적재 물품 29 건, 중량 554kg; 메일 13 개, 12kg 을 마운트합니다. 위 * * * 는 5932kg 을 운반합니다. 최대 유효 하중에 비해 무부하 중량은 83 16kg 입니다.
이 기계의 적재에 따르면 응원하지 않는 무게 중심은 8.5%-28% 인데 실제로는 17% 입니다. 이륙 무게 중심은 7.5%-28%, 실제로는 17.2% 여야 합니다. 무게 중심은 요구 사항을 충족하는 최적의 위치에 있습니다.
이에 따라 이 기계에는 업무 과부하 및 로드 밸런싱 문제가 없음을 증명합니다.
7. 불법 간섭
(1) 현장 탐사와 목격자와의 인터뷰에 따르면 비행기가 착륙하기 전에 화재나 화재를 발견하지 못했기 때문에 화재 후 착륙할 가능성을 배제할 수 있다.
(2) 본 항공편의 모든 여행객, 수하물, 화물은 규정에 따라 점검했고, 금지 물품은 발견되지 않아 인화성 및 폭발성 위험물을 적재할 가능성을 배제했다.
(3) 채취한 샘플은 테스트 후 비행기 잔해에서 폭발 잔류물도 발견되지 않았고 폭발 후 형성된 흔적도 발견되지 않았다.
(4) 살아남은 항공근무자와 승객들이 항공기 비행을 불법적으로 방해하는 상황을 배제할 수 있다.
8. 목격자 보고서
(1) 당시 활주로에서 픽업하던 승무원에 따르면 비행기가 남쪽에서 북쪽으로 착륙할 때 비가 많이 내리고 밀착되었다고 합니다. 비행기가 복항한 후 북쪽에서 남쪽으로 착륙했을 때, 마침 큰비가 내리고 있었다. 날이 매우 어두웠고, 시야가 좋지 않았고, 비행기가 높고, 속도가 빠르고, 침몰이 빠르다.
(2) 비행기 3 분 전 착륙한 심항 822 편 기장에 따르면 평주에서 석룡까지' 홍구' (뇌우구) 가 하나 있고 폭 10 ~ 20 해리가 있다.
비행기가 처음 결항한 지 5 분 만에 착륙한 국항 1305 편 승무원에 따르면 레이더에서 공항 남단에 뇌우가 있는 것을 보고 맹강하를 당한 후 폭우를 당했다고 한다. 800 피트 구름층에서 활주로를 보았는데 비가 많이 내렸다. 활주로에 물이 고여 착륙등이 작용하지 않아 지면이 잘 보이지 않아 활주로등의 접근으로 비행기를 조종할 수밖에 없었다.
(3)2925 승무원에 따르면 첫 결항시 뒷문에 앉아 있던 승무원 좌석 3 명이 파손됐고, 비행기 중부 17, 18 행 짐칸이 아치형이었고, 비행기 바닥이 터져 드럼이 터졌고, 창문이 변형되어 일부 지붕이 벗겨졌다.
원인 분석
(1) 오각형이 가까워지면 2925 호기는 고도가 정해지기 전에 자세, 트랙, 하강로를 정상으로 유지하지만 속도가 너무 높습니다 (142.5 절, 정상 속도는130) 승무원들은 수입등을 보고 활주로를 보았다고 보고했다. 고도를 결정한 후, 비행기가 당시 폭우 속에서 비행하고 있었기 때문에, 기체는' 불을 늦게 켜는 것' 을 결정하고, 일종의 방우제를 사용했다.
야항 폭우로 시야가 좋지 않아 활주로가 물에 잠기고 조명 효과가 좋지 않아 지면이 선명하지 않다. 이 경우, 승무원은 과감하게 복비 조치를 취하지 않고, 규정을 위반하고, 고도와 하강을 계속하고, 주도권을 잃고, 타이밍을 늦추는 것이 비정상 착륙의 주요 원인이자 사고의 최종 원인이다.
(2) 비행기가 170 피트 높이의 플랫폼에 접근하면 조종석에 "낮은 하강" 경고 (-1.38 시
50 피트 높이의 활주로에 들어간 후 승무원들은 레버를 제때에 회수하지 못해 정상 착륙 자세를 취하지 않아 비행기가 153.5 해리/시간의 속도로 동시에 접지되고 앞바퀴와 주륜은 수평 자세에 처해 있다 (보잉 737 의 정지각은 -0.79 ~-/KK)
비행기가 착륙하기 2 ~ 3 초 전에 기내 소리가' 안정점 (운전대)' 을 녹음했다! " "참으세요!" 긴급한 홍보에 따르면, 우리는 방금 길을 보았지만, 이미 늦었다. 도로를 볼 겨를이 없어 정확한 접지 자세를 유지하지 못한 것은 비행기가 다시 착륙하고 점프하는 직접적인 원인이다.
(3) 비행기가 처음으로 스카이다이빙을 한 후 높이 5 피트, 접지 수직 과부하 1.9G 는 액셀러레이터를 끄기로 결심하지 않았다. N 1 의 회전 수는 규칙적으로 증가하거나 감소하며 퍼팅 효과가 있습니다. 조작 실수로 비행기가 연속 두 번 뛰었다. 두 번째 점프 7 피트, 접지 수직 과부하 2.54 g, 세 번째 점프 13 피트. 연속 세 번의 점프와 과부하로 항공기 구조가 심각하게 손상되었다.
(4) 세 번째 스카이다이빙 후 고공과 야간 폭우로 승무원들은 항공기 손상 절차를 이해하지 못한 채 한 바퀴 돌았다.
조종시스템이 손상되어 다시 비행할 때 비행기는 183 노트의 속도와 2 도의 고도로 지면을 떠났다. (비행기가 지면을 떠난 후 승무원들은 운전대가 "가벼워졌다", "로드가 무게를 줄였다" 고 느꼈다. 비행기가 심하게 파손된 후 승무원들은 우회하여 두 번째 착륙을 위해 숨겨진 위험을 묻었다.
(5) 비행 후' 주 경고' 와 각종 경고 (유압 시스템, 랜딩 기어, 플랩 등). ) 가 조종석에 나타납니다. 손상된 비행기가 공중에서 두 바퀴를 선회한 후 승무원들은 북쪽에서 남쪽으로 반대 방향으로 착륙하기로 결정했다. 큰비가 아직 멈추지 않아 비행기 제어 시스템이 고장이 났다 (스티어링 로드의 변화는 분명히 리프트의 편각과 일치하지 않고, 레버가 크고, 리프트의 편각이 작다). 승무원들이 착륙하기 전에 운전대를 끝까지 당겼지만 비행기의 큰 각도의 비행 자세를 바꾸지 못했다. 마지막으로, 비행기는 여전히 시속 227.5 해리의 속도로 7.56 도의 하향 각도에 있으며, 하강 속도는 초당 4 1 피트이다.
사고 결론
비행기가 마지막에 접근했을 때 폭우를 만나, 기체가 노면을 잘 볼 수 없을 때 위반으로 맹목적으로 하강했다. 고도에 대한 판단이 정확하지 않아 비행기가 정확한 착륙 자세를 유지하지 못해 중착륙 점프와 기장의 조작 실수가 큰 사고의 직접적인 원인이다. 복비 후, 비행기가 심하게 손상되어 일부 제어 시스템이 고장나서 비행기의 착륙 자세를 통제할 수 없어 비행기가 두 번째 착륙할 때 고속으로 지면에 부딪쳐 비행기가 해체되어 추락했다. 이것은 인위적인 요인으로 인한 중대한 사고이다.
녹음을 들으니 제작진이 모두 침착한 것 같다. 전체 과정에서 부조종사의 마지막 울음소리를 제외한 모든 대화는 질서 정연하고 당황하지 않았다. 소방차와 구급차를 준비하라고 지상에 알렸을 때에도 그들의 목소리는 정상이었다. 아마도 그들은 첫 착륙이 돌이킬 수 없는 재난을 초래했다는 것을 깨닫지 못했을 것이며, 지상에도 큰 반응이 없었을 것이다. 아마도 승무원들이 첫 착륙을 상세히 보고하지 않았기 때문일 것이다. 사건 내내 소통이 많지 않았고, 심지어 심각하게 보이지 않는 사건도 있었다. 몸에 손상이 있을 경우 날씨가 좋은 다른 공항은 반드시 고려해야 한다.