터보 팬 엔진과 터보 제트 엔진의 차이점이 소개됩니다.

터빈 팬 엔진

터보 팬 엔진의 전체 이름은 터보 제트 엔진에서 개발한 항공기 엔진의 일종이다. 소용돌이에 비해 1 단 압축기의 면적이 훨씬 크다는 것이 주요 특징이다. 동시에 공기추진기 (팬) 로 제트 엔진 외곽을 통해 일부 흡입된 공기를 뒤로 밀기도 한다. 엔진 코어의 공기가 통과하는 부분을 내부 파이프라고 하고, 엔진 코어 외부의 팬만 공기가 통과하는 부분을 외부 파이프라고 합니다. 터보 팬 엔진은 400 ~1000km 의 비행 속도에 가장 적합하기 때문에 현재 대부분의 항공기 엔진은 터보 팬을 동력원으로 사용하고 있다.

터보 팬 엔진의 관도비 (관도비라고도 함) 는 연소실을 통과하지 않는 공기질량과 연소실을 통과하는 공기질의 비율입니다. 관도비가 0 인 터보 팬 엔진은 터빈 제트 엔진이다. 현대 전투기가 사용하는 초기 소용돌이 엔진과 소용돌이 엔진의 통로가 비교적 낮다. 예를 들어, 세계 최초의 터보 팬 엔진인 롤스로이스 콘웨이는 암도비가 0.3 에 불과하다. 대부분의 현대 민간 항공기 엔진의 배수관은 보통보다 5 이상 많다. 고수도는 터보 팬 엔진보다 기름 소모가 적지만, 추진력과 터보 제트 엔진이 비슷해서 운행할 때 훨씬 조용하다.

터보 팬 엔진의 탄생.

제 2 차 세계 대전 후, 시간이 지남에 따라 기술 혁신으로 터보 제트 엔진은 새로운 항공기의 동력 수요를 충족시키기에 충분하지 않았습니다. 특히 제 2 차 세계대전 이후 급속히 발전한 아음속 민용 항공기와 대형 수송기는 비행 속도가 높은 아음속으로, 연료 소비가 적기 때문에 엔진 효율이 높아야 한다. 터빈 제트 엔진의 효율은 이미 이런 수요를 충족시킬 수 없어 상술한 비행기의 항로를 단축시켰다. 그 결과, 한동안 소용돌이 엔진을 사용하는 대형 비행기가 점점 더 많아지고 있다. 사실, 일찍이 1930 년대에는 외부 우회로가 있는 제트 엔진의 대략적인 초기 설계가 있었다. 1940 년대와 50 년대에 초기 소용돌이 엔진이 테스트를 받기 시작했다. 그러나 팬 블레이드의 설계 및 제조에 대한 요구가 매우 높기 때문입니다. 그래서 1960 년대까지는 터보 팬 엔진의 요구 사항을 충족하는 팬 블레이드를 만들 수 없어 터보 팬 엔진의 실용적인 단계가 열렸다. 1950 년대에 미국 NACA (미국항공우주국의 전신) 는 소용돌이 엔진 방면에서 매우 중요한 과학연구를 진행했다. 1955-56 년 연구 결과는 추가 개발을 위해 GE (General Electrical Company) 로 이전되었습니다. GE 는 1957 에서 CJ805-23 터보 팬 엔진을 성공적으로 출시하여 초음속 제트 엔진의 대량의 기록을 깨뜨렸다. 그러나 가장 초기의 실용적인 터보 팬 엔진은 프랫&; 휘트니의 JT3D 터보 팬 엔진. 사실, 푸혜사는 GE 보다 늦게 소용돌이 엔진 개발 프로젝트를 시작했다. GE 가 CJ805 의 비밀을 개발한 것을 알게 되자 그들은 서둘러 일을 다그쳐 실용적인 JT3D 를 선보였다. 1960 년 롤스 로이스의' 콘웨이' 터보 엔진이 보잉 707 대형 원격 제트 여객기에 채택돼 민간 여객기가 사용하는 첫 번째 터보 엔진이 됐다. 1960 년대 록히드의' 삼성' 여객기와 보잉사의 747' 보배로운' 여객기는 롤스 로이스의 대형 터보 엔진 RB2 1 1-22B 를 채택하여 소용돌이 엔진의 전면 성숙을 표시했다. 그 이후로 터보 제트 엔진은 서방 민항업에 의해 신속하게 버려졌다. 터보 팬 제트 엔진 원리 터빈 프로펠러 엔진은 추진력이 제한되어 비행기의 비행 속도에 영향을 미친다. 따라서 제트 엔진의 효율을 높일 필요가 있다. 엔진의 효율은 열효율과 추진 효율을 포함한다. 터빈 전 기체의 온도와 압축기의 증압비를 높이면 열효율을 높일 수 있다. 고온과 고밀도 기체에 더 많은 에너지가 함유되어 있기 때문이다. 하지만 비행 속도가 변하지 않는 상태에서 터빈 앞의 온도를 높이면 당연히 배기 속도가 높아진다. 유속이 빠른 가스는 배출할 때 많은 운동 에너지를 잃는다. 따라서 일방적으로 열동력을 늘리는 것, 즉 터빈 앞의 온도를 높이면 추진효율이 떨어질 수 있다. 엔진 효율을 전면적으로 높이려면 열효율과 추진효율 사이의 모순을 해결해야 한다. 터보 팬 엔진의 묘미는 배기 속도를 높이지 않고 터빈 앞의 온도를 높이는 데 있다. 터보 팬 엔진의 구조는 실제로 터보 제트 엔진 앞에 몇 개의 터빈을 추가하는 것입니다. 이 터빈은 일정 수의 팬을 구동합니다. 일반적인 제트 엔진과 마찬가지로 팬이 흡입하는 공기 흐름의 일부는 압축기 ("내부 도관" 이라고 함) 로 전달되고, 다른 부분은 터보 제트 엔진 하우징 외부에서 직접 배출됩니다 ("외부 도관"). 따라서 터보 팬 엔진의 가스 에너지는 각각 팬과 연소실에서 발생하는 두 가지 배기 기류에 할당됩니다. 이때 열효율을 높이고 터빈 전 온도를 높이기 위해 적절한 터빈 구조와 팬 지름을 늘려 팬을 통해 외부 파이프로 더 많은 가스 에너지를 전송할 수 있으므로 배기 속도가 크게 증가하지 않도록 할 수 있습니다. 이렇게 하면 열효율과 추진 효율을 균형있게 조절하여 엔진의 효율을 크게 높일 수 있다. 고효율은 저연료 소비와 더 긴 항로를 의미한다.

이 터보 팬 엔진의 장단점을 편집하세요.

앞서 언급한 바와 같이 터보 팬 엔진은 효율이 높고, 기름 소비가 낮고, 비행기의 항로가 멀다.

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터보 제트 엔진

이것은 터빈 엔진입니다. 기류에 전적으로 의존하여 추력을 발생시키는 것이 특징이다. 일반적으로 고속 항공기의 동력으로 쓰인다. 연료 소비가 터보 팬 엔진보다 높다. 터빈 제트 엔진에는 원심식과 축류의 두 가지 유형이 있습니다. 원심식은 1930 년 영국인 프랭크 휘틀 경에게 특허를 신청했지만 194 1 까지 이런 엔진이 장착된 비행기가 처음으로 하늘로 올라갔다. 제 2 차 세계대전에 참가하지 않았고, 축식은 독일에서 태어났고, 최초의 실용제트 전투기 Me-262 로 1945 에 참가했다. 원심식 소용돌이 엔진에 비해 축류는 단면이 작고 압축비가 높다는 장점이 있다. 현재의 터보 제트 엔진은 모두 축류이다.

원리와 작동 방식 ...

터보 제트 엔진은 제트 추진을 채택하여 로켓과 펀치 제트 엔진의 고유 약점을 피했다. 터빈으로 구동되는 압축기를 사용했기 때문에 엔진도 저속으로 강한 추진력을 발생시킬 수 있는 충분한 압력을 가지고 있다. 터보 제트 엔진은 "작업주기" 에 따라 작동합니다. 대기로부터 공기를 흡입하고 압축 및 가열 과정을 거쳐 에너지와 운동량이 있는 공기가 최대 2000 피트/초 (6 10 미터/초) 또는 약 1400 마일/시간 (2253km/ 고속 제트가 엔진에서 흘러나올 때, 압축기와 터빈을 움직이면서 동시에 회전을 계속하여' 작업주기' 를 유지한다. 터빈 엔진의 기계적 레이아웃은 두 가지 주요 회전 부품, 즉 압축기와 터빈, 하나 이상의 연소실만 포함하기 때문에 비교적 간단합니다. 그러나, 이 엔진의 모든 측면이 이런 단순성을 가지고 있는 것은 아니다. 왜냐하면 열문제와 공기역학 문제가 더 복잡하기 때문이다. 이러한 문제는 연소실과 터빈의 높은 작동 온도, 압축기와 터빈 블레이드를 통한 변화하는 공기 흐름, 가스를 배출하고 추진제트를 형성하는 배기 시스템의 설계로 인해 발생합니다.

비행기의 속도가 약 450 마일/시간 (724km/시간) 이하일 때, 순수 제트 엔진의 효율은 프로펠러 엔진보다 낮다. 그 추진 효율은 비행 속도에 크게 달려 있기 때문이다. 따라서 순수 터보 제트 엔진은 더 높은 비행 속도에 가장 적합합니다. 하지만 프로펠러의 높은 잎 끝 속도로 인한 기류 교란으로 인해 프로펠러의 효율성은 시간당 350 마일 (563 킬로미터/시간) 이상 빠르게 떨어졌습니다. 이러한 특징으로 인해 일부 중속 비행 항공기는 프로펠러와 가스 터빈 엔진의 조합인 소용돌이 엔진을 사용하여 단순한 터빈 제트 장치가 아닌 소용돌이 엔진을 사용합니다.

프로펠러/터빈 조합의 장점은 내부 및 외부 덕트 엔진, 덕트 팬 엔진 및 프로펠러 팬 엔진의 도입으로 어느 정도 대체되었습니다. 이러한 엔진은 순수 제트 엔진보다 더 큰 흐름과 낮은 제트 속도를 가지고 있으므로 추진 효율은 소용돌이 엔진과 비슷하며 순수 제트 엔진을 능가합니다.

터보 스프레이/펀치 엔진은 터보 제트 엔진 (마하수 3 이하의 다양한 회전 속도에 자주 사용됨) 과 펀치 엔진을 결합하여 높은 마하 수에서 우수한 성능을 제공합니다. 엔진은 도관으로 둘러싸여 있고, 앞쪽에는 조절식 흡입구가 있고, 뒤쪽에는 조절식 노즐이 있는 가력 연소실이 있다. 이륙이 가속화될 때, 그리고 마하수 3 의 비행 조건 하에서 엔진은 기존의 터보 제트 엔진의 작동 모드를 채택한다. 비행기가 마하수 3 이상으로 가속되었을 때, 그 터빈 제트 기구가 닫히고, 공기 중의 공기가 도엽의 도움을 받아 압축기를 우회하여 바로 가력 연소실로 유입되고, 가력 연소실은 펀치 엔진의 연소실이 되었다. 이런 엔진은 고속 비행을 요구하고 고마하수 순항 상태를 유지해야 하는 비행기에 적용된다. 이러한 조건 하에서 엔진은 펀치 엔진으로 작동한다.

터빈/로켓 엔진은 터빈/펀치 엔진과 구조적으로 유사하며, 중요한 차이점은 자체 연소용 산소가 있다는 것입니다. 이 엔진에는 다단 터빈에 의해 구동되는 저압 압축기가 있는데, 터빈을 구동하는 동력은 로켓 연소실에서 연료와 액체 산소를 연소하여 발생한다. 가스 온도가 최대 3500 도까지 올라갈 수 있기 때문에 가스가 터빈에 들어가기 전에 연소실에 추가 연료를 주입하여 냉각해야 한다. 그런 다음 이 기름이 풍부한 혼합물 (가스) 은 압축기의 공기에 의해 희석되고 나머지 연료는 기존의 가력 연소실 시스템에서 연소된다. 이런 엔진은 터빈/펀치 엔진보다 작고 가볍지만 연료 소비가 더 많다. 이러한 추세는 그것을 요격기나 우주선 운반 로켓에 더 적합하게 한다. 이 비행기들은 고공 고속 성능을 요구하며, 일반적으로 높은 가속 성능이 필요하며, 긴 항속 시간이 필요하지 않다.

..... 구조

공기 흡입구

축류 터빈 제트 엔진의 주요 구조는 그림과 같습니다. 공기가 먼저 입구로 들어간다. 비행기의 비행 상태가 변하기 때문에 입구는 공기가 결국 다음 구조인 압축기로 순조롭게 들어갈 수 있도록 보장해야 한다. 공기 흡입구의 주요 역할은 공기를 엔진이 정상적으로 작동할 수 있는 상태로 조절한 후 압축기에 들어가는 것이다. 초음속 비행에서는 기수와 입구가 모두 급파를 일으키고, 급파를 통과하면 기압이 증가하기 때문에, 진입로는 어느 정도 사전 압축 작용을 할 수 있지만, 급파 위치가 부적절하면 국부 압력이 고르지 않게 될 수 있으며, 심지어 압축기를 손상시킬 수도 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그래서 초음속 비행기의 공기 흡입구에는 급파 조절 원추가 있어 공속도에 따라 급파의 위치를 조절한다.

양쪽에서 흡입기나 기복흡기가 있는 비행기는 흡입구가 기체에 접근하면 기체 경계층 (또는 경계층) 의 영향을 받아 경계층 조절 장치가 설치된다. 경계층이란 기체 표면에 바짝 달라붙어 흐르는 공기 층을 말한다. 속도는 주변 공기보다 훨씬 낮지만 정압은 주변 공기보다 높아 압력 그라데이션을 형성합니다. 에너지가 낮아 엔진에 들어가기에 적합하지 않아 도태가 필요하다. 항공기에 특정 공격 각 (AOA) 이 있을 때 압력 그라데이션의 변화로 인해 압력 그라데이션이 증가하는 부분 (예: 바람막이와 같은 부분) 에서 경계층 분리가 발생합니다. 즉, 원래 기체에 밀착되었던 경계층이 어느 지점에서 갑자기 분리되어 난기류를 형성합니다. 터뷸런스는 층류를 기준으로 하며, 층류는 간단하게 불규칙하게 움직이는 유체이다. 엄밀히 말하면, 모든 흐름은 난류이다. 난류의 메커니즘과 과정의 시뮬레이션은 아직 명확하지 않다. 그렇다고 난류가 나쁘다는 뜻은 아니다. 엔진의 여러 곳에서, 예를 들면 연소 과정에서 난류를 충분히 이용해야 한다.

압축기

압축기는 고정자 블레이드와 회 전자 블레이드로 구성됩니다. 한 쌍의 고정자 블레이드와 회 전자 블레이드를 첫 번째 단계라고합니다. 정자는 엔진 랙에 고정되어 있고 회전자는 회전자 축을 통해 터빈과 연결되어 있다. 현역 터보 제트 엔진은 보통 8- 12 압축기입니다. 단계가 많을수록 스트레스가 커진다. 전투기가 갑자기 높은 G 기동을 하면 압축기 앞 급으로 유입되는 공기압력이 급격히 떨어지고 후급의 압력이 높아질 것이다. 이때 후급의 고압 공기가 거꾸로 팽창하고 엔진이 매우 불안정하여 공사에서' 서지' 라고 부른다. 이것은 엔진에서 가장 치명적인 사고로, 가동 중지 시간과 심지어 구조적 손상을 초래할 가능성이 높다. "서지" 를 방지하는 몇 가지 방법이 있습니다. 경험에 따르면 서지는 압축기의 5 급과 6 급 사이에 많이 발생하며, 두 번째 구간에 방기 링을 설치하고, 압력이 이상할 때 제때에 압력을 방출하여 서지를 피한다. 또는 회전자 축을 두 개의 동심 빈 원통으로 만들어 각각 전면 저압 압축기와 터빈, 후면 고압 압축기와 다른 터빈을 연결합니다. 두 회전자 그룹은 서로 독립적이며, 압력이 이상할 때 회전 속도를 자동으로 조절하거나 서지를 피할 수 있다.

연소실과 터빈

공기는 압축기를 통해 압축한 후 연소실로 들어가 등유와 섞어서 연소하여 팽창하여 일을 한다. 그런 다음 터빈을 통해 터빈을 고속으로 회전합니다. 터빈과 압축기 로터가 같은 축에 연결되어 있기 때문에 압축기와 터빈의 회전 속도는 같다. 마지막으로 고온의 고속 가스가 노즐을 통해 분출되어 반응을 통해 동력을 공급한다. 처음에는 연소실이 몇 개의 작은 원통형 연소실이었는데, 회전자 축을 중심으로 원형으로 나란히 놓여 있었다. 각 실린더는 밀봉되지 않고 적절한 곳에 구멍을 열어 연소실 전체가 연결되도록 했다. 나중에 컴팩트한 환형 연소실로 발전했지만 전체 유체 환경은 원통형 연소실만큼 좋지 않아 두 가지 장점을 결합한 조합식 연소실이 나타났다.

터빈은 항상 극단적인 조건 하에서 일하며, 그 재료와 제조 기술에 대해 매우 엄격한 요구를 가지고 있다. 현재 분말 야금 중공 블레이드는 대부분 전체 주조, 즉 모든 블레이드와 원반의 일회성 주조이다. 각 블레이드와 디스크는 초기에 비해 개별적으로 주조한 다음 장부 모양으로 연결하여 연결 품질을 많이 절약할 수 있습니다. 제조 재료는 대부분 고온에 견디는 합금 소재로, 속이 빈 블레이드는 찬바람으로 냉각할 수 있다. 제 4 세대 전투기를 위해 개발된 신형 엔진에는 고온 성능이 더욱 뛰어난 세라믹 분말 야금 블레이드가 장착된다. 이러한 조치는 터빈 제트 엔진의 가장 중요한 매개변수 중 하나인 터빈 전 온도를 개선하기 위한 것이다. 높은 사전 소용돌이 온도는 고효율과 고전력을 의미한다.

노즐 및 애프터 버너

노즐 (또는 노즐) 의 모양과 구조에 따라 최종 제거된 공기 흐름 상태가 결정됩니다. 초기의 저속 엔진은 간단한 수렴 노즐을 사용하여 속도를 높이는 목적을 달성했다. 뉴턴의 제 3 법칙에 따르면, 가스 방출 속도가 클수록 항공기가 얻는 반작용력이 커진다. 그러나 이 방식의 성장 속도는 한계가 있다. 최종 기류 속도가 음속에 이르고 급파가 나타나 기체 속도의 증가를 막기 때문이다. 배율 조정 노즐 (라발 노즐이라고도 함) 을 사용하여 초음속 제트를 얻을 수 있습니다. 비행기의 기동성은 주로 날개면이 제공하는 공기동력에서 비롯되며 기동성이 높을 때 제트의 추진력을 직접 이용할 수 있다. 역사적으로 두 가지 방안이 있습니다. 즉, 노즐에 가스 제어면을 설치하거나 실제 적용 단계에 들어간 편향 노즐 (추력 벡터 노즐 또는 벡터 추력 노즐이라고도 함) 을 직접 사용하는 것입니다. 러시아의 유명한 수 -30 과 수 -37 전투기의 뛰어난 기동 성능은 루리카 설계국의 AL-3 1 추력 벡터 엔진 덕분이다. 기타 대표는 미국의 X-3 1 기술 검증기입니다.

고온기체가 터빈을 통과한 후에도 제때에 소모되지 않은 산소가 함유되어 있다. 만약 이 가스에 등유를 계속 주입한다면, 그것은 여전히 연소되어 추가적인 추진력을 생산할 수 있다. 따라서 일부 고성능 전투기의 엔진은 터빈 뒤에 가력 연소실 (또는 가력 연소실) 을 추가하여 단시간 내에 엔진 추력을 대폭 높이는 목적을 달성했다. 일반적으로 가력은 단시간에 최대 추력을 50% 증가시킬 수 있지만, 연료 소비량은 놀라울 정도로 이륙이나 치열한 공전에 대응하는데, 장시간 초음속 순항에는 사용할 수 없다.

..... 사용

터빈 제트 엔진은 저공 아음속부터 고공 초음속 항공기까지 광범위한 항해에 적합하다. 미그 -25 는 구소련의 전설적인 전투기로 류레카 설계국의 터보 제트 엔진을 동력으로 사용하여 3.3 마하의 전투기 속도 기록과 37250 미터의 상승 기록을 세웠다. 이 기록은 일정 기간 동안 깨질 것 같지 않다.

터보 팬 엔진에 비해 터보 제트 엔진의 연료 경제성은 떨어지지만 고속 성능은 터보 팬 엔진보다 우수합니다. 특히 고공 고속에서는 더욱 그렇습니다.

터빈 엔진

1 .. 터보 차저란 무엇입니까?

우선, 터보 차저가 무엇인지 알아봅시다. 터보 차저의 영어 이름은 터보 (Turbo) 입니다. 일반적으로, 만약 우리가 한 대의 차의 뒷부분에서 터보 또는 T 를 본다면, 이 차가 사용하는 엔진은 터빈 증압 엔진이라는 것을 알 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 터보, 터보, 터보, 터보, 터보, 터보, 터보) 아우디 A6 1.8T, 파사트 1.8T, 폴라로이드 1.8T 등과 같은 차종도 길에서 많이 보셨을 겁니다.

터보 차저 키트

터빈 증압의 주요 역할은 엔진의 흡기량을 증가시켜 엔진의 전력과 토크를 높여 자동차를 더욱 활기차게 하는 것이다. 엔진에 터빈 증압기를 설치한 후, 그 최대 전력은 터빈 증압기가 설치되지 않았을 때보다 40% 이상 높아질 수 있다. 이것은 같은 엔진이 증압된 후에 더 큰 동력을 생산할 수 있다는 것을 의미한다. 우리가 가장 흔히 볼 수 있는 1.8T 터빈 증압 엔진을 예로 들어보겠습니다. 증압 후 동력은 2.4L 엔진 수준에 이를 수 있지만 연료 소비는 1.8 엔진보다 그리 높지 않다. 또 다른 측면은 연료 경제를 높이고 배기가스 배출을 줄이는 것이다.

하지만 증압 후 엔진의 압력과 온도가 크게 높아지기 때문에 엔진의 수명이 동량으로 증압되지 않는 엔진보다 짧아지고 기계적 성능과 윤활 성능이 모두 영향을 받아 터보 증압 기술이 엔진에 적용되는 것을 어느 정도 제한하고 있다.

둘째, 터보 차저 원리

최초의 터빈 증압기는 스포츠카나 포뮬러 경주용 자동차에 사용되어 엔진 변위가 제한된 경주용 자동차에서 엔진이 더 큰 동력을 얻을 수 있게 하는 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 포뮬러, 포뮬러, 포뮬러, 포뮬러)

빨간색은 고온 배기가스이고 파란색은 신선한 공기입니다.

모두 알다시피 엔진은 실린더 안의 연료를 연소하여 발전한 것이다. 연료 입력량은 실린더를 흡입하는 공기의 양에 의해 제한되기 때문에 엔진에서 발생하는 전력도 제한될 수 있다. 엔진의 작동 성능이 최적인 경우 출력 전력을 늘리는 것은 더 많은 공기를 실린더로 압축하여 연료량을 증가시켜 연소 기능을 향상시킬 수 있습니다. 따라서 현재의 기술 조건 하에서 터보 차저는 작업 효율을 변경하지 않고 엔진 출력 전력을 늘릴 수 있는 유일한 기계입니다.

우리가 흔히 말하는 터빈 증압 장치는 사실 공기압축기로, 공기를 압축하여 엔진의 유입량을 증가시킨다. 일반적으로 터빈 증압은 엔진에서 배출되는 배기가스의 관성 충격을 이용하여 터빈 실내의 터빈을 유도하고, 터빈은 동축 잎바퀴를 움직이며, 공기 필터 파이프에서 보내온 공기를 실린더로 가압한다. 엔진 속도가 증가하면 배기가스 배출 속도가 터빈 회전 속도와 동시에 증가하고 잎바퀴는 더 많은 공기를 실린더로 압축한다. 공기 압력과 밀도가 증가함에 따라 더 많은 연료를 태울 수 있다. 그에 따라 연료량을 늘리고 엔진 속도를 조절하여 엔진의 출력 전력을 늘릴 수 있다.

터보 차저 장치가 복잡하다고 생각할 수도 있지만 그렇지 않습니다. 터보 차저 장치는 주로 터빈실과 과급기로 구성되어 있다. 첫째, 터빈실의 공기 흡입구는 엔진의 배기 매니 폴드에 연결되고 배출구는 배기관에 연결됩니다. 그런 다음 과급기의 공기 흡입구는 공기 필터 라인을 연결하고, 배출구는 공기 흡입구 매니 폴드를 연결합니다. 마지막으로 터빈과 잎바퀴는 각각 터빈실과 과급기에 설치되며 동축 강성 연결입니다. 이렇게 통합된 터빈 증압장치가 완성되었고, 너의 엔진은 컴퓨터 CPU 처럼' 오버클러킹' 되었다.

셋째, 엔진 가압 유형

1. 기계 증압 시스템: 이 장치는 엔진에 설치되며 벨트를 통해 엔진의 크랭크축에 연결됩니다. 그것은 엔진의 출력축에서 동력을 얻어 과급기의 회전자 회전을 구동하여 증압된 공기를 공기 흡입관으로 불어 넣는다. 터빈 회전 속도와 엔진 회전 속도가 동일하기 때문에 지연 현상이 없고 동력 출력이 매우 매끄럽다는 장점이 있다. 그러나 엔진의 힌지에 장착돼 있기 때문에 약간의 전력을 소비해야 하기 때문에 증압효과도 높지 않다.

2. 기파 증압 시스템: 고압 배기가스를 이용한 펄스 공기파 압축 공기. 이 시스템은 증압 성능과 가속 성능이 우수하지만 전체 장치는 부피가 커서 소형차에 설치하기에 적합하지 않다.

3. 배기 터빈 증압 시스템: 이것은 우리 일상생활에서 가장 흔한 터빈 증압 장치이다. 터보 차저는 엔진과 기계적으로 연결되어 있지 않지만 실제로는 공기를 압축하여 공기 흡입량을 증가시키는 공기압축기입니다. 엔진에서 배출되는 배기가스의 관성충격력을 이용하여 터빈실의 터빈을 밀고, 터빈은 동축의 잎바퀴를 움직이며, 잎바퀴는 공기필터 파이프에서 보내온 공기를 실린더로 가압한다. 엔진 속도가 높아지면 배기가스 배출 속도와 바퀴 회전 속도도 동시에 올라가고 잎바퀴는 더 많은 공기를 실린더로 압축한다. 공기압력과 밀도가 높아지면서 더 많은 연료를 태울 수 있고 그에 따라 연료량을 늘려 엔진의 출력력을 높일 수 있다. 일반적으로 배기 터빈 과급기를 설치한 후 엔진 전력과 토크가 20 ~ 30% 증가합니다. 하지만 배기가스 터빈 증압 기술도 자체적으로 주의해야 할 점이 있다. 펌프 바퀴와 터빈이 하나의 축, 즉 회전자를 통해 연결된다는 점이다. 엔진에서 배출되는 배기가스는 펌프바퀴를 움직이게 하고, 펌프바퀴는 터빈을 움직이게 하며, 터보는 흡기 시스템에 증압한다. 과급기는 엔진의 배기 쪽에 설치되기 때문에 과급기의 작동 온도가 높고 과급기 회전자의 회전 속도가 매우 높아서 분당 수십만 바퀴에 달할 수 있다. 이렇게 높은 속도와 온도로 인해 일반 기계식 니들 롤러 또는 볼 베어링이 회전자를 위해 작동하지 않으므로 터보 차저는 일반적으로 완전 부동 베어링을 사용하며 오일 윤활, 냉각수 냉각을 사용합니다.

4. 복합증압 시스템: 배기가스 터빈 증압과 기계증압을 함께 사용한다. 이 장치는 고출력 디젤 엔진에 널리 사용되며, 엔진 출력 전력이 높고 연료 소비율이 낮으며 소음이 낮지만 구조가 너무 복잡하고 기술 함량이 높아 보수가 쉽지 않아 보급하기 어렵다.

넷째, 터보 차저 엔진의 단점

터빈 증압이 확실히 엔진의 동력을 높일 수 있는 것은 사실이지만, 그것 역시 많은 결점이 있는데, 그중 가장 두드러진 것은 동력 출력 응답의 지연이다. 터빈 증압의 작동 원리를 살펴봅시다. 바로 잎바퀴의 관성 때문에 액셀러레이터의 갑작스러운 변화에 대한 반응이 느리다는 것입니다. 즉, 당신이 액셀러레이터를 밟는 것과 잎바퀴의 회전 사이에 시간차가 있고, 더 많은 공기가 엔진에 추진되어 더 큰 동력을 얻는 것입니다. 이 시간은 짧지 않습니다. 일반적으로 향상된 터빈 증압도 엔진의 전력 출력을 늘리거나 줄이는 데 최소 2 초가 걸립니다. 갑자기 가속하고 싶으면 순간적으로 가속할 수 없다고 느낄 수 있다.

기술이 발달함에 따라 터보 차저를 사용하는 여러 업체들이 터보 차저의 기술을 개선하고 있지만, 설계 원리로 인해 터보 차저를 운전하는 차는 큰 배기량을 운전하는 차에 비해 놀라움을 금치 못했다. 예를 들어, 우리는 1.8T 터빈 증압차 한 대를 사는데, 실제 주행에서 가속하는 것은 확실히 2.4L 보다 못하지만, 대기기간이 지나면 1.8T 의 동력도 올라올 수 있기 때문에, 당신이 운전의 느낌을 추구한다면, 터보 엔진이 당신에게 맞지 않을 것입니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 운전명언) 고속으로 달리는 것이라면 터빈 증압이 특히 유용할 것이다.

만약 당신의 차가 시내에서 자주 운전한다면, 터빈이 항상 가동되는 것은 아니기 때문에 터보 증압이 필요한지 아닌지를 고려해야 합니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 사실, 일상적인 운전에서 터보 차저는 거의 시작되지 않으며, 심지어 사용할 수도 없으며 터보 차저 엔진의 일상적인 성능에 영향을 미칩니다. 스바루 (후지) 날개 표범의 터빈 증압을 예로 들어 보겠습니다. 그것의 시동 시간은 3500 회전 정도이고, 가장 뚜렷한 동력 수출점은 4000 회전 정도이다. 이때 2 차 가속감이 있어 6,000 회 이상 지속될 수 있습니다. 일반적으로, 우리가 시내를 운전할 때의 기어는 2000-3000 사이일 뿐, 5 단 예상 회전 속도는 120 입니다. 즉, 의도적으로 낮은 곳에 머물지 않는 한 120 km/h 를 초과하지 않는 터보압은 전혀 시동이 되지 않습니다. 터보 차저 시동이 없다면, 당신의 1.8T 는 사실 1.8 전력의 차일 뿐, 2.4 의 전력은 단지 당신의 심리적 작용일 뿐이다.

또한 터보 차저에는 유지 보수 문제가 있습니다. 폴라로이드 1.8T 를 예로 들면 6 만 킬로미터 정도 터빈을 교체해야 합니다. 횟수가 그리 많지는 않지만, 결국 자신의 애차에 보양비가 더해지는 것은 경제환경이 그다지 좋지 않은 차주에게 특히 주목할 만하다.

동사 (verb 의 약어) 터보 차저 엔진 사용

터보 차저는 엔진에서 배출되는 배기가스를 이용하여 터빈을 구동한다. 아무리 진보해도 기계 장치이다. 고속 고온에서 자주 일하기 때문에 터보 차저의 배기가스 터빈 끝 온도가 600 도 이상이며 터보 차저의 회전 속도도 매우 높다. 따라서 터보 차저의 정상적인 작동을 보장하기 위해서는 올바른 사용 및 유지 보수가 매우 중요합니다. 주로 다음과 같은 방법을 따라야 합니다.

1. 자동차 엔진이 시동된 후 액셀러레이터를 세게 밟지 마세요. 너는 먼저 3 분간 쉬어야 한다. 이는 엔진오일의 온도를 높이고 유동성을 개선하여 터빈 증압기가 충분히 윤활되도록 하기 위해서이다. 그런 다음 엔진 속도를 높이고 주행을 시작할 수 있습니다. 이 점은 겨울에 특히 중요하며, 자동차를 예열하는 데는 적어도 5 분이 걸린다.

2. 기장 시동이 고속으로 작동한 후 바로 시동을 꺼서는 안 된다. 그 이유는 엔진이 작동할 때 일부 오일이 터보 차저 회전자 베어링에 윤활과 냉각을 공급하기 때문이다. 작동 중인 엔진이 갑자기 멈춘 후, 오일 압력이 빠르게 0 으로 떨어지고, 오일 윤활이 중단되고, 터보 차저 내부의 열이 오일에 의해 빼앗길 수 없다. 이 시점에서 터보 차저 터빈 부분의 고온이 중간으로 옮겨지고 베어링 지지 셸 내의 열은 빠르게 가져갈 수 없고 터보 차저 로터는 관성의 작용으로 여전히 고속으로 회전하고 있다. 이로 인해 터보 차저의 회전축과 슬리브 사이에 "끼워져" 베어링과 샤프트가 손상될 수 있습니다. 또한 엔진이 갑자기 시동이 꺼지면 배기관의 온도가 높아서 그 열이 터보 차저 하우징에 흡수되고 터보 차저에 남아 있는 오일이 끓어 누적탄소가 된다. 이런 적탄소가 쌓일수록 유입구가 막혀 슬리브가 기름이 부족해져 터빈축과 슬리브 사이의 마모를 가속화한다. 따라서 엔진이 꺼지기 전에 3 분 동안 공회전 속도를 늦추어 터빈 증압기의 회전자 속도를 줄여야 한다. 또한 터보 차저 엔진도 장시간 태속 운행에 적합하지 않으며 일반적으로 10 분 이내로 유지해야 한다는 점도 주목할 만하다.

3. 엔진오일을 선택하시려면 반드시 주의하셔야 합니다. 터빈 증압기의 작용으로 연소실에 들어가는 공기의 질과 부피가 크게 향상되었고, 엔진 구조가 더욱 촘촘하고 합리적이며, 압축률이 높아져 엔진이 더 열심히 일하게 되었다. 가공 정밀도도 높고 조립 기술 요구 사항도 더욱 엄격합니다. 이 모든 것이 터보 차저 엔진의 고온, 고속, 고출력, 고토크, 저배출 작동 특성을 결정합니다. 또한 엔진 내부 부품이 더 높은 온도와 더 큰 충격, 스쿼시, 전단력을 견딜 수 있도록 결정합니다. 따라서 터보 차저 자동차의 엔진오일을 선택할 때는 그 특수성을 고려해야 한다. 사용되는 오일은 내마모성과 내고온성이 좋아야 하며 유막 강도와 안정성이 높은 윤활막 블록을 만들어야 합니다. 합성오일 또는 반합성오일은 이 요구 사항을 정확히 충족시킬 수 있으므로 공장에서 지정한 오일 외에 합성오일, 반합성오일 등 양질의 윤활유를 사용하는 것이 좋습니다.

4. 엔진오일과 필터는 불순물이 들어오는 것을 막기 위해 청결을 유지해야 한다. 터보 차저의 힌지와 슬리브 사이의 맞춤 간격이 작기 때문이다. 만약 오일의 윤활 능력이 떨어지면 터빈 증압기가 너무 일찍 폐기될 것이다.

5. 먼지 등 불순물이 고속으로 회전하는 압축기 잎바퀴에 들어가는 것을 막기 위해 제때에 공기필터를 청소해야 하며, 회전 속도가 불안정하거나 슬리브와 밀봉된 마모를 가중시켜야 한다.

터보 차저 씰이 밀봉되어 있는지 확인하십시오. 씰이 밀봉되지 않으면 배기가스가 씰을 통해 엔진 윤활 시스템으로 들어가 오일을 더럽히고 크랭크 케이스 압력이 빠르게 높아지기 때문입니다. 또한 엔진이 저속으로 가동될 때 엔진오일도 씰을 통해 배기관에서 배출되거나 연소실로 들어가 연소실로 들어가 과도한 오일 소비,' 오일 굽기' 를 유발한다.

7. 터보 차저는 비정상적인 소리나 비정상적인 진동이 있는지, 윤활유 파이프와 커넥터가 누출되었는지 자주 점검해야 합니다.

8. 터보 차저 로터 베어링의 정확도가 매우 높아서 수리 및 설치 작업 환경이 매우 까다롭습니다. 따라서 터보 차저가 고장이 나거나 손상되면 일반 수리소가 아닌 지정된 수리소에 가서 수리해야 합니다.

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