호스트 공장의 카누

8 월 26 일 강벨 자동차 CTO, 황소당 사장 보좌관이' SAE 2020 자동차 전자 및 소프트웨어 기술 포럼' 에 초청돼' 소프트웨어 정의 자동차, 아키텍처 정의 소프트웨어' 기조 연설을 발표했다. 시스템은 소프트웨어 정의 자동차의 배경, 기회 및 과제에 대해 설명하고 최상위 설계 및 실제 구현의 문제점을 분석합니다.

자동차 서클의 사람들은 그를 황색이라고 부르는 것에 더 익숙하다. 필자는 CTO 의 연설을 많이 들었고, 순수한 건품과 제로화물은 거의 없었다. 관중들은 그의 연설에 대해 박수뿐만 아니라 웃음소리까지 논평했다. 박수는 예의와 존중을 나타내고, 웃음소리는 내면의 목소리이다.

* 이 글은 현장 발언의 정리에 근거하여 쓴 것이지만, 나는 여전히 황의 정수를 이해할 수 없다. 교류 및 참고용으로만 제공됩니다.

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소프트웨어 정의 자동차를 강조하는 이유는 무엇입니까?

오늘날의 자동차 시대에, 우리 선배들은 지금까지 이렇게 운이 좋았고, 이렇게 초조하고, 한번도 경험해 본 적이 없다. 매일 다르다. 내가 수십 년 동안 자동차 전자 경험이 있는 노전문가라 해도, 한 번도 경험해 본 적이 없는 세상에 직면했다면 내가 얼마나 좋을까? (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 자동차명언)

최근 우리는 왜 소프트웨어 정의 자동차가 갑자기 업계 내에서 부상하고 이렇게 번영하고 있는지 고민해 왔다. (윌리엄 셰익스피어, 소프트웨어, 소프트웨어, 소프트웨어, 소프트웨어, 소프트웨어, 소프트웨어, 소프트웨어, 소프트웨어) 사실, 엔진 점화, 연료 분사, 배출과 같은 몇 년 동안 소프트웨어 제어, 섀시 AEB, 자동 브레이크 제어 (자동 회전 포함) 를 통해 이루어집니다. 실제로 섀시, 전동, 동력, 차체에서 소프트웨어는 거의 모든 자동차 시스템에 침투했습니다. 그러나 과거에도 오늘처럼 소프트웨어 정의를 강조한 자동차는 없었다.

왜 오늘 갑자기 소프트웨어를 강조합니까? 최근 화웨이 P40 을 가져왔는데, 메모리가 5 16G 에 달해 컴퓨터 한 대에 해당한다. 칩, 인터넷, 빅 데이터 등의 기술 발전으로 우리는 하드웨어를 기반으로 작은 공간에서 많은 일을 할 수 있다.

또 소비전자가 자동차 업계에 미치는 영향, 사람들의 소비습관과 생활방식이 바뀌면서 사람들의 기대치가 높아지고, 사람들은 더 이상 고급차를 몰지 않고 휴대전화로 항행한다. 특히 90 대, 00 대 이후 소비자들은 더 이상 우리 세대처럼 BMW, 벤츠를 사서 작은 장사를 하지 않는다. 그들은 개인화된 전시를 강조한다. 우리가 자동차 업계의 소프트웨어 라이브러리를 열었을 때, 우리의 소프트웨어 코드량이 이미 비행기를 초과했고, 다른 업종에 있지 않다는 것을 발견했다.

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테슬라 효과

2003 년 테슬라가 설립되었을 때, 우리가 미국에 있을 때, 우리는 그것을 거들떠보지도 않고, 마치 어린아이가 장난감을 가지고 노는 것처럼, 몇 년을 버틸 수 없다고 생각했던 것을 기억한다. 오늘 어느 오래된 자동차 업체가 감히 테슬라를 경멸합니까? 사람들은 36 만 대의 차만 팔고, 아직 돈을 벌 필요가 없다. 대중, BMW, 벤츠, 통용, 포드가 합쳐서 2 천만 대 이상의 차를 팔았지만, 시가는 테슬라보다 못하다. 사회가 전통적인 자동차 기업이 가치를 창출하고 있다는 것을 인정하지 않는다는 것을 설명한다. 국내 신세력을 포함해 수만 대의 차만 팔거나 손해를 보지만 국내에서 백만 대 팔리는 선두 차업체와 시가에는 큰 차이가 없다.

외국에서 상장사의 목적은 주식 소유자를 위한 가치를 창출하는 것이고, 경영자의 보수는 주가를 기초로 한다. 전통 자동차 업체 관리자의 압력은 상상할 수 있다. 당초 통용은 토성, 폰티아크, 허머를 저가로 팔아야 했다. 월스트리트 사람들이 당신의 사무실에 앉아 있습니다. 만약 네가 팔 수 없다면, 너는 해고해야 한다. 크라이슬러는 주가 침체로 피아트에 인수될 수밖에 없었다.

나처럼, 초기에는 테슬라를 경멸했다. 오늘 우리 다시 한번 보자. 모델 s 의 네트워크 아키텍처 토폴로지는 매우 규칙적입니다. 이 토폴로지는 매우 좋다. 토폴로지 맵을 얻고 CANoe 또는 Vehicle Spy 도구를 사용하여 원래 구조를 설정합니다. 2 세대에서는 적절한 통합이 추가되었습니다. 제 3 세대가 되면 전통적인 전자전기 토폴로지로 그릴 수도 없고, 그릴 수도 없고, 더욱이 항목을 세울 수도 없다. 그것은 엉망이 야. 그 능력은 도메인 컨트롤러에 있습니다. 소프트웨어에서는 외관에서 그 아키텍처를 모방하기가 어렵습니다. 테슬라는 자동차 업계의 전통 법칙을 지키지 않는 새로운 방식을 바꿔 혼자 달렸다. 어수선한 가운데, 사실 그것의 소프트웨어 능력을 보여준다.

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스키마 정의 소프트웨어

우리는 최근 각 큰 수레 기업들이 모두 소프트웨어 센터를 설립하고 있다는 것을 알아차렸지만, 사람을 모집하기는 매우 어려웠다. It 사람들이 임베디드 소프트웨어를 만드는 것은 빈틈이다. 모두 소프트웨어이지만 플랫폼마다 애플리케이션마다 상당한 차이가 있습니다. 구조에서 클라우드로, 구조가 다르기 때문에 제어 방법도 다르다. 우리는 보통 구조 하에서 소프트웨어에 대해 이야기한다. 먼저 소프트웨어 아키텍처 자체를 정의한 다음 기능을 정의하고 통신 네트워크를 구축해야 합니다.

먼저 아키텍처를 정의한 다음 자동 운전, 도로, 엔터테인먼트 시스템, 상용차, 물류차와 같은 장면을 설계해야 합니다. 승용차와는 달리 장면의 정의도 다릅니다. 자동차 네트워크 아키텍처를 돌이켜보면 이전에는 전기구조만 있었고 전자와 소프트웨어는 없었다. 예를 들어 엔진 점화는 고압 코일, 스위치 총알, 에너지 방출, 스파크, 점화입니다. 오일은 * * * * * 의 궤도에서 어느 밸브가 열리고 어느 항아리에 떨어지는가. 나중에 엔진 기반 전자 모듈이 생겼고, 전자전기 구조가 생겼다. 현재 스마트 인터넷 자동차가 발달하면서 특히 자동운전 이후 차, 길, 사람 협동의 전자구조로 진화한다.

전통적인 오토봇들의 눈에는 모델 3 의 구조가 잡동사니로 보이지만, 대중 MEB 와 같은 전통적인 자동차 기업의 구조는 더욱 규칙적이며 누가 더 낫다고 말하기는 어렵다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 자동차명언) (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 하지만 사용자들은 당신 뒤에 있는 디자인에 정말로 관심이 없습니다. 이것이 바로 우리가 생각해야 할 것입니다.

임독 이맥을 뚫는 관건은 전체 아키텍처에 있다. 소프트웨어는 아키텍처의 핵심 요소이고, 소프트웨어 구현은 전술이고, 아키텍처는 전략이다.

차운의 통합 전자 아키텍처는 우리가 앞으로 해야 할 일이다. 우리가 예전에 했던 것은 차내 테스트, 인터넷 테스트, 모듈간 테스트였다. 차운은 이미 형성되었기 때문에, 왜 차네트워킹과 백엔드 네트워크를 함께 테스트하지 않고, 어떻게 모든 정보가 뒤편에 전달되는 것이 정확한지 어떻게 보장할 수 있습니까? 우리의 테스트 프로세스에는 ISO 26262 가 포함되지 않고 IOS 26262 는 경주용 자동차에만 적용됩니다. 오늘 차는 어디에 있습니까?

그래서 테슬라가 26262 와 AUTOSAR 에 완전히 맞지 않는다고 말하는 것은 일리가 있다. 그가 전통적인 기준의 한계를 발견했을 때, 그는 자신의 방식을 창조해야 한다.

마찬가지로 차운의 통합 전자 아키텍처, 모듈 간 협업, 참고할 수 있는 기존 표준은 무엇입니까? 표준체계는 아직 업계의 발전과 제품의 수요를 완전히 따라잡지 못했다. 나는 2 년 동안 ISO 편집위를 한 적이 있는데, 한 무리의 사람들을 소집하여 2 ~ 3 년 동안 토론했다. 모든 0 과 1 에 이르면 진지함이 있지만, 모든 기업파 사람들이 일반적으로 가장 가치 있고 바쁜 것은 아니기 때문에 우리는 기준을 성서로 생각할 필요가 없다고 상상할 수 있다. 우리는 표준을 존중해야 하지만, 소비자들이 단지 그들이 무엇을 하고 있는지 알고 있을 뿐, 왜 그런지 모르면, 그들은 표준에 대해 비용을 지불하지 않을 것이다. 전통적인 호스트 공장, 수만 명, 고위층에서는 다음과 같은 것을 알기가 어렵다.

Dell 의 중앙 계산기는 칩 공급업체의 능력 덕분에 전자 아키텍처를 지역 아키텍처로 발전시켜 소프트웨어 기능 반복을 위한 하드웨어 플랫폼을 제공합니다. 우리가 가장 먼저 ADAS 를 만들었는데, 기계 밀리미터파 레이더의 비용은 3000 달러이고, 캐딜락만이 비교할 수 있다. 오늘 2,300 위안으로 떨어졌다. 하드웨어 비용의 대폭 하락으로 스마트자동차가 현실화되었다. 우리가 오늘 지능에 대해 이야기하는 것은 전임자들이 멍청하기 때문이 아니라, 우리가 오늘 전체 기술 환경에 대한 지지가 없기 때문이다.

모형 3 의 중앙 컴퓨팅 모듈은 필드 컨트롤이 아닌 영역 컨트롤을 사용합니다. 어떤 사람들은 하네스 비용을 절약하기 위해서라고 말한다. 내 이해는 전자 보험 제어 모듈, 스마트 배전 및 전통 보험을 사용한다는 것이다. 그리고 우리의 전통적인 네트워크 아키텍처는 0 과 1, 시작, 깨우기, 수면을 제어합니다. 전원을 제어하면 휴면과 각성이 없습니다. 전원이 켜지면 깨어나고, 전원이 꺼지면 휴식을 취한다. 전기가 분리되어 있기 때문에, 전좌우 통제가 있어야 한다. 모든 보험을 한 상자에 넣으면 오븐이 되어 여러 단계의 전기 격리가 있다. 이것은 기능의 필요에 따라 정의됩니다.

기존 소프트웨어 아키텍처의 특징은 다음과 같습니다.

ABS 를 업데이트하려는 경우 관련 BCM, 기기, 게이트웨이를 모두 변경해야 하며 모두 다른 공급업체에 속해 있으며 코드는 다른 사람이 작성한 것입니다. 이 점에서, 전통 자동차 업체들이 공급자에게 납치되었다는 것을 증명해야 한다.

새로운 소프트웨어 아키텍처에서:

오늘날, 도메인 컨트롤러의 개념하에, 핵심 모듈은 모두 우리 스스로 개발한 것이다. 노드 또는 다른 노드를 변경하려면 함수 정의를 통해 모듈 대신 서비스 팩으로 업데이트할 수 있습니다. 그리고 소프트웨어는 전체 수명 주기 유료로 자동차 기업의 운영 방식을 바꿀 수 있다. 원래 차가 팔린 후, 자동차 공장과 관계가 크지 않았다.

우리가 소프트웨어의 기본 능력을 갖추었을 때, 소프트웨어 모듈은 무엇을 해야 하며, 어떻게 자동차 기업의 앱을 만들 수 있습니까?

전통적인 사고에 따르면, 우리는 항상 스마트 운전 방안을 통해 모든 일을 하기를 원한다. 많은 모듈들이 한 회사에서 하는 것이다. 새로운 모델에 따라 인식, 포지셔닝, 의사 결정, 실행, 점진적이고, 큰 것을 추구하지 않고, 공급자를 하나의 모듈이 아니라 반복되는 파이프라인. 우리가 협력하는 기업이 반드시 큰 것은 아니지만, 정밀하고 끊임없이 보완해야 한다. 이때 소프트웨어는 표준화된 도구가 되었다. 그러나 우리는 계층을 명확하게 정의하고 인터페이스를 명확하게 정의해야 한다.

스마트 조종석 분야도 마찬가지다. 우리는 그것을 여러 모듈로 나누어 밑바닥을 명확하게 정의했다. 호스트 공장은 능력이 있는 것은 많이 하고, 약한 것은 적게 한다.

소프트웨어의 또 다른 핵심은 오타입니다. OTA 소프트웨어 업데이트 없이는 소프트웨어가 자동차를 정의할 수 없습니다. 업데이트를 통해 사용자 경험을 지속적으로 만족시키고 데이터 형식을 재정의할 수 있습니다. 소프트웨어 업데이트의 범위, 내용 및 보안에 따라 자동차는 수명 주기 동안 부활할 수 있습니다. 구체적으로 다음과 같습니다.

OTA 는 5G 와 함께 차도 협동으로 전체 생태체인과 공급망도 재정의될 것이다. 이 새로운 산업 생태계에서는 4S 매장의 모델이 전복될 수 있다. 큰 데이터가 있고 GPS 위치추적을 하면 온라인 진단, 오프라인 교체가 가능합니다. 소프트웨어 업데이트가 포함된 경우 집에서 OTA 를 통해 버그를 복구할 수 있습니다.

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소프트웨어 정의 자동차

소프트웨어 정의 자동차에 대한 나의 이해는 소프트웨어가 자동차 정의, 개발, 검증의 전 과정에 깊이 관여하여 고객 경험을 지속적으로 최적화하고 가치를 창출한다는 것입니다.

전통 자동차 업체들은 개념 설계, 정의 방안, 재냉동, 하차 시스템, 견본 제조, 3 고 테스트, 교정 등 3 년이 걸리는 경우가 많다. 소프트웨어 정의 자동차가 아직 이 과정에 있다면, 3 년 전에 개발된 소프트웨어는 3 년 후에 도태될 수 있다. 따라서 소프트웨어가 정의한 자동차는 전체 자동차 개발 과정을 전복해야 한다. 이것은 많은 자동차 회사들에게 큰 도전이 될 것이다. 대기업의 개발 프로세스는 종종 큰 사다리이고, 경영진은 기본적으로 섀시, 차체 등 전통적인 부품이며, 그들의 소프트웨어 이념은 여전히 부족하다. 경화 공정은 전통 오토봇을 안전하고 신뢰할 수 있게 한다. 이것은 조직의 갱신과 발전을 제한한다.

소프트웨어 정의 자동차를 실현하기 위해서는 조직 구조와 CEO 수준에서 혁명적인 변화가 아니라 탈락할 가능성만 있다.

제가 MBA 학생이었을 때 핀란드의 노키아에 갔습니다. 당시 핀란드 전체가 노키아를 자랑스럽게 여겼고, 이런 작은 나라가 이렇게 성공적인 기업을 탄생시켰다. 그것의 핸드폰은 품질로 유명하여 일주일 동안 충전할 수 있다. 사과가 나왔을 때 우리는 모두 웃다가 실수로 땅에 떨어져 화면이 깨졌다. 매일 우리는 기도할 때 전원을 꽂아야 한다. 사실 노키아는 아무 잘못도 하지 않았다. 처음에 MBA 의 예는 그것의 성공이었다. 만약 내가 지금 MBA 를 읽는다면, 예는 그것이 어떻게 실패했는가가 될 것이다. 시대가 변하고 있다. 네가 잘못한 게 없어도 다른 사람도 너보다 잘한다.

많은 기계적인 것들, 글자를 바꾸고, 금형을 하나 틀고, 오늘까지 수천만 원이 더 필요하다. 소프트웨어는 개발비가 한 번만 필요합니다. 그리고 사용자 정의 할 수 있으며 다른 산업의 생태계에서 배울 수 있습니다. 소프트웨어가 정의하는 자동차 동인은 다음과 같습니다.

사용자 수준:

OEM 레벨:

편안한 운전 환경, 미래의 여행 방식을 바꾸다.

소프트웨어가 정의하는 자동차 할당은 사용자, 차량 자체, 주변 환경으로부터 배울 수 있으며 전체 수명 주기 동안 적응성을 적시에 조정할 수 있습니다.

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소프트웨어는 자동차의 요소를 정의합니다.

기존 개발 모델:

소프트웨어 자동차 개발 모델;

누군가 물었다. 한 걸음 더 나아갈 수 있을까? 우리는 그렇게 하고 싶지만, 한편으로는 능력이 없고, 다른 한편으로는 공급업체도 그렇게 줄을 서지 않습니다. 이 과정은 공급자 및 전체 공급망과 논의해야 합니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언) 당신은 얼마나 큰 시장을 가지고 있습니까? 어떻게 놀아요? 누가 이 규칙을 정의할 권리가 있습니까? 규칙을 정의할 권리가 있는 사람은 생활이 편한데, 왜 자신을 전복시킬 필요가 있는가. 대부분의 전통 자동차 회사들에게 더 현실적인 전략은 그라데이션이다.

전기 아키텍처, 원격 업그레이드, 네트워크 보안 및 대용량 데이터는 소프트웨어 정의 자동차의 초석입니다.

스마트 상호 연결과 스마트 운전이 자동차 산업의 업그레이드를 촉진시켰다. 새로운 파트너, 더 넓은 생태계 및 플랫폼을 찾는 새로운 네트워크 아키텍처가 필요합니다. 예를 들어, 칩 제조업체, 운영자, BAT 등 인터넷 회사들은 과거에 자동차와 무관한 기업들이 자동차 산업에 침투해 왔습니다. 미래에는 도로국, 톨게이트, 국검국이 모두 자동차 생태계에 가입할 것이다.

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소프트웨어는 자동차의 도전을 정의합니다.

소프트웨어의 수와 복잡성이 증가함에 따라 소프트웨어 간의 상호 작용과 테스트에는 업계의 공동 노력이 필요합니다. 만약 모든 자동차 공장에 자체 운영 체제가 있다면, 그것은 자신이 최고라고 생각한다. 열어보니 사실 다른 사람을 베끼는 것이기 때문에, 너는 두 글자를 바꿔서 완벽한 것을 불완전으로 바꿨다. (조지 버나드 쇼, 자기관리명언)

소프트웨어 개발 모델에 여전히 문제가 있습니다.

단기 고통:

소프트웨어 정의 자동차 중장기 과제;

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라벨

우리가 올해 경험한 시대는 자동차 업계에서 유례가 없는 시대이다. 소프트웨어 정의 자동차 방면에서 중국은 세계와 동기화되고, 심지어는 선두에 서서 벤치마킹도 없고, 본보기도 없다. 초조함과 동시에 행운이다. 업계 내 동료들이 일제히 새로워져서, 한마음 한뜻으로 힘을 합쳐 공동으로 관리해야 한다. 공유, 토론, 솔직함만이 진보할 수 있다!

마지막으로, 7 개의 절대 문장을 빌려:

수백 차례의 전투가 천돛에서 벌어졌다.

바다를 빌려 먼저 고생한다.