내연기관 자동차는 몇 년 안에 단계적으로 폐지되나요?

내연기관 자동차는 결코 사라지지 않을 것입니다. 적어도 우리가 내연기관 자동차를 없애려면 평생 동안 다시는 볼 수 없을 것입니다. 아니면 더 오래 걸릴 수도 있습니다.

연료 엔진의 안정성과 신뢰성이 매우 좋으며, 100년의 개발 끝에 전기 엔진보다 더 안정적이고 신뢰할 수 있으므로 백업 전원이기도 합니다. 내연기관 자동차는 수백년 동안 안정적으로 살아남을 것이며, 몇 년이 지나도 사라지지 않을 것이라는 것은 너무 순진한 생각이다. 많이 개선되었습니다. 내연기관의 안정성만 알아두세요.

서문: 자동차 산업의 기술 고도화 방향은 장기 목표가 완전 전기차 실현으로 결정됐고, 전환기에는 플러그인 하이브리드 차량이 주력이 될 것이다. . 내연기관의 최대 한도는 연료자동차 판매 금지가 되어야 한다. 따라서 내연기관의 남은 기간을 분석할 때 핵심은 판매 금지다. , 본질적으로 분석하거나 예측해야 할 것은 연료자동차 판매를 금지하는 것이 적절한지 여부이다.

인터넷에 따르면 연료자동차 판매 금지는 2025년이다. 이 정보는 산업정보부 포럼에서 처음 유출됐다. 연료 차량 판매는 이미 계획 단계에 있었다. 나중에 2025년으로 어떻게 해석됐는지는 모르겠지만, 이 해석은 일정한 참고 가치가 있다. 이후 2019년 12월 3일 산업정보기술부는 의견수렴을 위해 '신에너지 자동차 산업 발전 계획(2021~2035)' 초안을 발표했습니다. 이 계획에는 전기 및 하이브리드 자동차에 대한 몇 가지 매우 중요한 사항이 언급되어 있습니다.

1: 2025년까지 중국 신에너지 자동차의 핵심 기술은 첨단 수준에 도달하고, 순수 전기 자동차가 주류가 되며, 공공 자동차 부문이 완전히 전기화되고, 네트워크 연결성과 고도로 자동화된 운전이 이루어질 것입니다. 달성될 것이다. 본 내용에서 공공차량은 아직 논의되지 않은 고도의 자율주행 외에도 기존 버스의 전기화 전환율이 60% 이상, 석유수입 의존도가 70%, 초고가의 비용을 의미한다. 배출가스 오염 통제가 되었습니다. 주류 및 공공 차량의 변화는 기본적으로 확실합니다.

2: 이 계획에서는 2025년까지 순수 전기 자동차의 평균 전력 소비를 12kwh/100km 미만으로 줄이고, 주행 거리 연장을 포함한 플러그인 하이브리드 자동차의 평균 연료 소비를 요구합니다. 플러그인 하이브리드는 2L/100km 미만이며, 연료 구동 차량은 언급되지 않습니다. 이 글의 해석은 기본적으로 2025년 이후 자동차의 형태를 결정짓는다. 미래에 순수 연료로 움직이는 자동차가 존재할지는 의문의 여지가 없지만, 이 내용의 해석에는 이미 주요 자동차 회사들이 더 설득력 있는 증거가 필요하다. 다음 10가지와 같은 참고자료가 제공됩니다.

위에서 언급한 10개 이상의 자동차 회사는 2025년 이전에 연료 자동차 생산을 중단했습니다. 분명히 이것은 두 번의 전환기입니다. 1차 전환기는 2020년부터 2022년까지 플러그인 하이브리드차 단계이고, 2차 전환기는 2023년부터 2025년까지 순수 전기차 전략 전환이다. 국내 자동차 시장에서 이들 자동차 기업의 영향력과 시장 점유율은 낮지 않다. 이들 자동차 기업이 변신을 시작하면 필연적으로 두 단계를 거쳐 내연기관이 하나의 자동차로 자리잡게 될 것이다. 단, 형태는 변경될 수 있습니다.

피스톤 내연기관은 100년 역사를 지닌 자동차 산업의 주력 모델이다. 이 기계는 에너지 전환율이 매우 낮아 40배에 달하는 엔진이 주목을 받는다. 자동차 매니아 여러분. 그러나 전기 모터는 약 95에 쉽게 도달할 수 있습니다. 이는 에너지 형태와 기계적 구조의 다양한 개념이 효율성에 미치는 영향 때문입니다.

따라서 일부 자동차 회사에서는 이미 하이브리드 피스톤 방식의 층상 압축 점화 내연 기관을 개발하고 있습니다. 기술 개념은 단순히 전자기력을 사용하여 피스톤을 구동하여 초고압을 달성하는 영구 자석 구조 일체형 실린더입니다. -높은 압축비; 동시에 복잡한 커넥팅로드와 크랭크 샤프트 구조가 제거되었습니다. 원리는 두 개의 스털링 열 엔진을 통합하는 것과 유사하지만 에너지원은 열 대신 전기입니다.

얻은 전기 에너지는 손실된 전기 에너지보다 훨씬 더 높습니다. 이러한 종류의 기계는 기존 내연 기관을 대체하고 미래의 주행 거리 확장 장치가 될 수 있습니다. 과거의 일. (직업적 윤리로 인해 어떤 독립 브랜드가 연구 개발을 진행하고 있는지는 알 수 없습니다)

요약 : 위는 역사적 단계에서 내연 기관의 철수에 대한 시간 노드 예측 여부입니다. 가치는 다양한 사람들의 의견에 따라 달라집니다. 또 설명해야 할 점은 판매 금지가 연료자동차의 운전을 금지한다는 의미는 아니라는 점이다. 계획에 언급된 기간은 예상보다 길다. 이는 연료전지차 오너들의 요구에 따른 반응이기도 하다. (계획은 검토중입니다)

무단전제를 금합니다, 저작권 보호 권리 보유

내연기관은 단기간(20년)에 사라지지 않습니다! 그러나 시장 점유율은 점점 낮아질 것입니다. 현재 판매되는 신차는 여전히 석유 경제가 너무 강해서 흔들리지 않습니다.

연료 자동차에서 신 에너지 자동차로의 전환기가 있습니다. 그러나 이 기간에는 가솔린-전기 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 순수 전기 자동차 등 많은 자동차가 생산됩니다. 높은 비용과 미성숙한 기술로 인해 하루아침에 모든 소비자 그룹을 커버할 수는 없습니다.

2020년에는 신에너지 자동차가 더욱 많아지겠지만, 소비자들은 여전히 ​​내연기관 자동차를 선호하고 있다. 내연기관은 내연기관을 없애는 것을 의미합니다.

내연기관 기술이 성숙하고, 경제적 비용이 낮으며, 공급망이 튼튼하고, 주유소 적용 범위가 넓고, 향후 10~20년 동안 석유 산업 체인이 건전해집니다. 내연기관은 여전히 ​​주류 운전 형태가 될 것이다.

장기적으로 순수전기자동차는 중국의 에너지 절약형, 친환경 자동차의 발전 방향이지만, 최종적으로 순수전기자동차의 이상사회를 완전한 형태로 실현하는 것은 그리 쉽지 않다. 충전 효율, 모터 전력, 배터리 에너지 밀도, 지능형 전자 제어 및 기타 여러 문제와 같이 해결해야 할 문제가 너무 많습니다. 또한 사회 전체가 이에 상응하는 지원 자원을 구축해야 합니다. 한 번 먹어도 살이 찌지 않습니다. 이러한 문제를 해결하려면 많은 시간과 기술적 진보가 필요합니다. 따라서 기존 내연기관 자동차에서 순수 전기 자동차로 전환하는 데는 아직 '버퍼 기간'이 있으며, 이 기간은 아마도 대부분의 사람들이 생각하는 것보다 더 길기 때문에 내연기관은 여전히 ​​큰 잠재력을 갖고 있습니다.

앞으로도 오랜 기간 동안 전통적인 내연기관은 국가 경제의 기반 산업으로서 중요하고 지배적인 위치를 차지할 것이며, 또한 내연기관은 자동차 산업의 주요 원동력이 될 것입니다. 모든 이동식 기계. 현재 중국 시장의 주류 배기량 1.0~1.5L의 경우 3기통 엔진을 선택하는 것은 최적의 단일 실린더 효율 전략을 기반으로 하는 좋은 선택입니다. 4기통 엔진에 비해 3기통 엔진은 크기가 작고, 무게가 가벼우며, 구조가 콤팩트하다는 장점이 있습니다. 4기통 엔진 고유의 배기 간섭이 없고, 터보 지연이 적으며, 저속이 더 좋습니다. 특히 3기통 엔진은 마찰작업이 가능한 구조로 되어있습니다.

엔진은 6기통에서 4기통으로, 4기통에서 3기통으로 변경되었습니다. 달라진 점은 더 많은 R&D 투자와 더 높은 효율성입니다. 기술 R&D 애플리케이션에 더욱 심층적인 차량 시스템을 적용하세요. 내연기관의 "열효율"을 해결하고 개선하는 것은 여전히 ​​필요합니다. 기술 연구 및 개발 병목 현상으로 인해 현재 사용되는 기존 내연기관은 시장에 출시된 대부분의 모델의 열효율에 도달하지 못했습니다. 30~36 사이입니다. 즉, 강철 몸체인 자동차를 작동시키기 위해 엔진은 힘의 절반만 사용하고, 남은 열효율도 낭비하게 된다는 점은 특히 안타깝다. 그러나 엔진의 원리는 에너지 전환을 통해 자동차 관련 부품의 작동을 구동하는 것인데, 이 기간 동안 에너지 손실이 불가피하게 발생하지만, 이는 또 다른 관점에서 연료 엔진이 여전히 활용될 수 있는 잠재력이 크다는 것을 보여줍니다.

기존 연료 차량의 열효율을 더욱 촉진하고 이산화탄소 규제를 준수하는 것은 미래 자동차 개발의 매우 중요한 목표입니다.

신에너지 차량이 급속히 발전하는 상황에서 기존 연료 엔진이 시장에서 살아남으려면 내연기관의 열효율을 향상시키는 것이 필수적입니다. 또한, 내연기관 연료의 다양화는 향후 발전 추세이다. 미래 내연기관은 디젤과 가솔린을 위주로 하고, 수명주기 전반에 걸쳐 저탄소 연료에도 관심을 기울여야 한다.

내연기관 자동차는 몇 년 안에 단계적으로 폐지될 것이며 누구도 확실히 말할 수 없습니다.

신에너지가 대세이지만 순수전기(EV)의 배터리 가격, 배터리 기술, 충전기술, 연료전지(FCV) 저장장치, 연료 등 아직 개발 과제가 많다. 셀 원자로 개발, 취약한 산업화 및 인프라 등; 플러그인 하이브리드(PHEV) 외부 충전, 고가의 10kwh 배터리 및 모터 등 Ideal 및 Buick Velite와 같은 확장 범위(REEV) 모델이 이 전력을 채택합니다. 시스템이지만 전반적인 전략은 엔진 구동 모터의 연비 및 에너지 효율에 일정한 문제가 있습니다.

하지만 2030년 이전에는 전력계통에서 내연기관에만 의존하던 전략이 폐기되고, 내연기관과 함께 48v 마일드 하이브리드 전략으로 전환된다는 점은 확인할 수 있다. 순수 전기차 시장 등 신에너지 시장은 더욱 확대된 반면, PHEV, REEV 시장은 더욱 위축됐다. 둘째, 연료전지는 단기적으로 획기적인 발전이 없을 전망이다. , 가솔린-전기 하이브리드는 여전히 뛰어납니다.

하나씩 분석해보자:

내연기관 마일드 하이브리드(48V)

2020년으로 제한 또는 2025년에는 그 이상 엄격 또는 2030년 엄격한 연료소비법, 평균연비점(CAFC) 및 신에너지점(NEV) 요건, 2020년 국가표준 연료소비량: 5L/100km, 2025년 국가표준 연료소비량: 4L/100km, 단일 내연기관 전략으로 가능 더 이상 더 낮고 더 엄격한 요구 사항, 보다 환경 친화적인 연료 소비법을 충족하지 못하고, 전통적인 자동차 회사는 거대한 제품 라인과 기술 경로로 인해 제한을 받고 단기간에 순수 전기 및 기타 새로운 에너지 분야로 직접 전환할 가능성이 없습니다. 라이트 하이브리드 전략은 더욱 엄격해진 연비법에도 대응할 수 있다. 48V 연료 절감율은 8~10이지만 비용은 플러그인 하이브리드 시스템의 1/3~1/4 미만이다. 단기적으로 효과적인 조치 중 하나입니다.

게다가 전통적인 자동차 회사들도 천천히 기다리고 지켜보면서 더 많은 시행착오의 기회를 피하고 신차나 좀 더 급진적인 자동차 회사들이 먼저 함정을 밟게 하면서 한걸음씩 전진하게 된다. Kopze, Yinglang, Chuangjie, Encore 등과 같은 일반 소형 모델은 모두 3기통 모델이며 아우디와 같은 전통적인 자동차 회사에서도 Q2L e-tron, e와 같은 제품을 출시하기 시작했습니다. - A8 등 마일드 하이브리드 전략 외에 트론 등 모델도 순수 전기차 시장에 진출하기 시작했다.

가스-전기 하이브리드(HEV)

토요타의 THS 파워 스플릿 하이브리드, 혼다 i-mmd 시리즈 하이브리드 등 핵심 기술을 갖춘 이들은 기본적으로 불리한 위치에 있고, 일정한 기술적 한계가 있으며, 다른 브랜드가 개입할 가능성은 0입니다. 그렇지 않으면 두 분야가 수십 년 동안 지배할 수 없게 됩니다...

플러그인 하이브리드(PHEV) )

향후 배터리 구매단가가 낮아지고, 항속거리가 더욱 늘어나면서 GAC 650km, NIO 600km 등의 충전전력과 충전파일 레이아웃도 더욱 늘어날 전망이다. 이에 따라 주행거리와 충전에 대한 사용자들의 우려가 커질 수밖에 없고, 자동차 소유에 대한 불안감이 완화되면서 과도기 모델인 플러그인 하이브리드 모델의 약점이 드러나고 시장은 더욱 위축될 전망이다.

주행거리 확장 차량(REEV)

서두에서 언급했듯이 시중에 판매되는 주행거리 확장 성능은 사실 100km당 연비가 좋지도 않습니다. 우리는 미래에 일반 연료 차량과 마찬가지로 개선할 것입니다. 연비법에 따라 이 기술은 획기적인 발전을 이루거나 결국 시장에서 제거될 것입니다.

수소연료(FCV)

민간이 단기적으로 사용할 가능성은 낮다. 일본이나 한국과 상황이 다르다. 기술이 발달한 일본과 한국의 개발 물량과 정부의 막대한 투자로 인해 아직 널리 대중화되지는 못했습니다. 국내 발전은 한편으로는 수소 충전소의 배치와 연료전지 시스템의 저장, 운송 및 설계 방법에서 비롯됩니다. 기술 장벽이 높고 투자 비용도 높습니다.

앞서 말했듯 신에너지가 대세이지만 내연기관은 서서히 변화하고 있지만 단기간에 직접 교체될 가능성은 낮다.

내연기관은 30년 안에 사라지지는 않지만 소외되고 플러그인 하이브리드 자동차나 주행거리 연장형 전기차로 그 존재가 바뀔 것이다. 이러한 전환 과정은 매우 길지만 순수 연료 차량은 5~10년 내에 사라질 것입니다.

아니요, 향후 몇 년 동안 중저가 자동차의 점유율이 감소할 수 있으며 고급 자동차는 여전히 연료 차량이 지배할 것입니다.

어떤 신에너지가 주류가 되더라도 결국 연료엔진은 교체됩니다! 이것이 일반적인 추세입니다. 내연기관은 100여년 전 자동차 산업을 지배했고, 앞으로도 자동차 산업에서 철수하는 것은 불가피하다.

2017년 영국과 프랑스는 2040년부터 기존 휘발유 및 디젤 소형 승용차와 트럭 판매를 중단하겠다고 발표했다. 네덜란드, 노르웨이, 독일은 2025년부터 2030년까지 국내에서 기존 휘발유 및 디젤 자동차 판매를 금지해 줄 것을 순차적으로 요청했습니다. 독일 폭스바겐은 2026년 마지막 세대 내연기관을 출시한 뒤 내연기관을 단계적으로 폐지하고 전동화 시대로 전환하겠다고 밝힌 바 있다. 우리나라 공업정보화부에 따르면 2030년쯤에는 연료로 움직이는 승용차의 판매가 금지될 예정이다.

하지만 요즘 전기차는 정말 좋다고는 할 수 없어요!

1. 100만km가 넘을 수 있는 내연기관의 수명에 비해, 전기자동차의 배터리 충방전 횟수와 배터리 전력의 감쇠는 해결하기 어려운 큰 문제입니다. 이 단계에서 해결해야 하며 수명은 내연 기관의 수명보다 훨씬 짧습니다.

2. 사용 과정이 환경 친화적이고 깨끗하지만 배터리는 생산 및 재활용 과정에서 오염을 일으키게 되는데, 이는 재활용 기술이 급속히 발전하고 있음에도 불구하고 현재 피할 수 없는 현상입니다.

3. 전기차의 배터리 안전성도 비판을 받고 있다. 예를 들어 테슬라 모델S의 배터리 팩 전압은 400V, BYD Qin의 배터리 팩 전압은 560V, Tang의 배터리 팩 전압은 560V이다. 배터리 팩 전압은 700V입니다. 400V든 700V든 둘 다 고전압이고, 사고로 인해 배터리 팩이 파손되면 단일 셀이 열적으로 제어력을 잃고 발생하는 열로 인해 배터리 온도가 400도까지 올라갈 수 있습니다. 섭씨 -1000도 이후에는 열이 폭죽처럼 배터리 모듈에 빠르게 퍼져 차량에 연기가 나거나 불이 붙거나 심지어 폭발할 수도 있습니다.

4. 이용 편의성의 병목 현상 요즘 일부 대도시에서는 토지 가격과 주차 공간이 가장 중요합니다. 충전시설을 지을 곳을 찾는 게 쉽지 않은데, 전기자동차는 전기 없이는 달릴 수 없다. 시골에는 여유 땅이 많지만 전기차에 대한 수요가 없다. 대도시에는 땅이 없지만 전기차를 육성해야 하는 것도 전기차의 큰 단점이다.

내연기관은 향후 20~30년 내에 자동차 엔진 산업을 장악할 수는 없을 것입니다. 장기적인 추세.

내연기관이 단계적으로 폐지되는 속도는 신에너지 배터리 소재 비용의 돌파구가 마련되는 속도에 달려 있다. 이 기간 동안 내연 기관은 특히 상업용 차량 분야에서 여전히 매우 실행 가능하며 아직 제거되지 않았습니다. [呲呲]