호스트 공장은 전염병으로 생산이 중단되었다

최근 두 달 동안의 생산을 중단한 후 호북성의 복산은 국내외 자동차 회사들을 안심시켰다. 많은 성 () 과 시 () 가 복공하기 전에 이미 후베이 () 성에서 복공하기 전이라는 것을 알아야 한다. 하지만 이런 전제하에 조기 경보 단종, 예비 부품 공급 중단, 심지어 직접 공장 단종 소식이 끊이지 않고 있는데, 그중 호북성은 국내 자동차 공업의 중요한 성이다.

하지만 전염병의 영향으로 생산이 중단되는 그늘에서 우리 대부분은 호스트 공장에 집중했지만, 우리가 잘 알고 있는 공급업체들은 소홀히 했다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 일명언) 왜 많은 호스트 공장이 계속 운영되고 있는지 생각해 본 적이 있는지 모르겠지만, 여전히 공급이 끊길 것이다. 왜 호북성의 한 성의 폐쇄가 전국, 심지어 세계 자동차 산업에 이렇게 큰 영향을 미칠 수 있을까? 이 모든 대답은 실제로 공급 업체로부터 시작해야합니다.

많은 사람들에게 공급자에 대한 이해는 제조사라는 세 글자이다. 그들은 부품을 생산하고, 메인공장에 공급하고, 이윤을 교환한다. 그들은 호스트 공장과 협력 관계가 있다. 즉, 공급자가 작업을 중단하면 호스트 공장은 두 가지, 즉 공급자를 바꾸거나 작업을 중단할 수 있습니다. 만약 공급자가 단체로 휴업하면 어떻게 될까요? 호스트 공장이 할 수 있는 것은 단 한 가지뿐이다. 휴업이다.

중기협에 따르면 20 19 말 국내 자동차 부품 개발구 *** 103 개, 후베이성은 13 개를 차지하며 전국 2 위를 차지했다. 자료에 따르면 2065438+2009,65438+2009 년 2 월 말 호북성에는 총 ***6025 개 부품 통합 및 부품 생산 등록업체가 있어 호북성이 국내 자동차 생산업에서 중요한 위치를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 이번 전염병의 영향으로 호북성의 자동차 공급업자들은 기본적으로 정지상태에 빠졌고, 이로 인해 자동차 업체들이 부품 부족으로 인해 생산능력이 중단되는 문제도 발생했다.

이러한 부품 제조사들 중에는 버지니아, 델포드, 보그워너, 위세통, 리어, 슈탄웨이, 비스타, 쇼화, 마렐리, 펜다와 같은 익숙한 이름들이 많이 있습니다. 더하여, 호북은 biadi, Geely 및 기타 기업의 전원 조립 공장, 새로운 에너지 핵심 부품 공장, 증기 일반, jichai, Yuchai 및 기타 기업의 엔진 공장 지점 기지 및 엔진 지원 공장을 많이 가지고 있습니다.

극단적인 예를 들어, 닛산은 미국과 일본 국내 시장의 판매량 위축에 대응하기 위해 중국 시장의 성장을 담보하고 있다. 불완전한 통계에 따르면 호북성에는 168 개 공급자가 있어 800 여 종의 부품을 구매한다. 이 전제하에 호북성은 2 개월 동안 생산이 중단되어 일산의 생산 범위를 말레이시아, 미국, 멕시코, 영국, 스페인, 러시아, 인도로 확대했다.

닛산에서 볼 수 있듯이, 오늘날의 공급상이 호스트 공장에 미치는 영향은 매우 크다. 지출을 늘리기 위해 중국에 공장을 설치한 외국 공급자의 판매 전략은 대부분 같다. 그들이 생산하는 부품은 국내 시장뿐만 아니라 주로 국내, 나머지 수출국제도 공급한다. 그래서 국내 공장은 휴업하고 영향을 받는 기업은 당연히 해외 시장을 포함한다.

공급자가 자동차 산업 체인 전체에서 중요한 역할을 하고 있음을 알 수 있다. 공급자가' 몸을 돌려 주인이 될 수 있다' 며 호스트 공장의 머리에 탈 수 있다고 말할 수 있습니까? 사실 답은 정반대입니다. 공급자의 중요성은 의심할 여지가 없지만, 그들은 모두' 하드북' 을 가지고 있다.

주요 부품회사들이 발표한 20 19 재보를 보면 공급업체 시장의 발전은 OEM 과 비슷하며, 지속적인 발효의 마태효과는 공급자를 양극화하고 있다. 보세, 파레오, 보르지아는 전승을 거두었지만 후광 아래 있는 다른 공급업체들이다.

앞서 언급했듯이 공급자와 호스트 공장은 모두 번영하고 있다. 그러나 관련 통계에 따르면 20 19 년 전 세계 자동차 판매량은 9032 만대로 20 18 년보다 3.25% 감소했다. 시장 수요의 점진적인 하락으로 제조업자들이 생산능력을 더욱 감축하고 호스트 공장의 부품 수요에 직접적인 영향을 미쳤다. 이 가운데 중국은 다국적 부품 거물인 중요한 전략시장으로 20 19 년 부품 생산량이 전년 대비 8% 감소해 그 영향이 예상된다.

마태의 효과로 볼 때, 우승열태가 심해지며, 자신을 강화하거나 다른 사람을 약화시키는 두 가지 방법밖에 없다. (존 F. 케네디, 자신감명언) 인도주의에서, 대부분의 공급업자들은' 자강' 을 선택했다. 그 결과, 많은 소비자들이 볼 수 없거나 간과할 수 없는 곳에서, 공급업체들이 모두 모집했습니다!

20 19 중국 맥그너 미디어의 날, 맥그너는 운전 보조, 자동차 레이더, 도메인 컨트롤러, 자동운전 개발 플랫폼, 3D 파노라마 시스템 등 스마트운전 분야의 여러 첨단 기술을 집중 선보였다. 순이익이 전년 동기 대비 23% 하락했다는 전제하에, 우리는 여전히 새로운 4 화 투자를 늘리기로 선택했다.

(연료 전지 프로그램 전기 자동차 용 탄소 섬유 수소 저장 탱크)

마찬가지로 대륙 자동차 그룹도 포함돼 있다. 총 순이익률은 65,438+006.7% 로 떨어졌지만 R&D 에 대한 총 투자는 29 억 유로로 2065,438+08 년보다 5. 1% 증가했다. 20 억 6 천만 유로의 투자도 투입돼 20 18 보다 2. 1% 증가했다.

또한 보세, 고특이성, 미슐랭, 리어 등 많은 부품 공급업체들이 신사화에 대한 R&D 투자를 늘렸다. 이 가운데 보세는 올해 전기화, 자동화, 연결교통에 6543.8+0 억 유로를 투자할 계획이다. 오늘날까지 주요 공급업체의 신기술 및 새로운 현대화에 대한 R&D 투자는 거의' 제로 비용' 이라고 할 수 있습니다. 이런 현상을 초래한 외부 원인은 두 가지가 있다: 경쟁 심화와 신생력의 간섭.

사실 경쟁의 심화는 이해할 만하다. 앞서 언급한 바와 같이 수요 하락으로 인한' 케이크' 가 작아져서, 모두들 자신을 키우고 더 많은 이윤을 쟁취할 수밖에 없다. 어떤 사람들은 신생력의 간섭을 이해하지 못할 수도 있다. 지금' 맷돌', 내일도 도산할 수 있는 새로운 세력이 이런' 선두 보스' 를 어떻게 할 수 있을까?

신생력에 있어서, 한 푼이라도 오기가 쉽지 않다. 전통적인 자동차 회사처럼 공급업체 리더와 협력할 수는 없지만, 자동차를 생산하고, 생산 난이도와 생산 비용을 줄여야 한다면 어떻게 해야 합니까? 테슬라는 그에게 답을 주었다.

테슬라는 실리콘 밸리에서 태어났습니다. 이 기술 괴짜들이 차를 만드는 것이 아니라 프로그램을 쓰는 것으로 잘 알려져 있습니다. 테슬라 모형에서처럼요? 3, 차량에 사용되는 전자 제어 장치의 수가 크게 감소 할 수 있습니다. 다른 말로 하자면, 같은 절차가 다른 전통 자동차 회사들의 차종에 놓여 있다면, 제어장치 관련 센서를 대량 생산하는 기업이 도산될 가능성이 높다는 것이다!

일본 언론에 따르면 테슬라는 컴퓨터 방면에서 도요타를 약 6 년 앞섰다. 이 결론의 근원은 테슬라 모델의 해체인가? 3, 그 후 "전체? 자가운전? 컴퓨터 "가 테스트되었습니다. 앞서 지난해 이 창립자 이상은 "테슬라 차종이 교통격리를 인식하는 기능은 EQ4 와 박세로는 할 수 없다" 고 말했다. 자동운전? 현재 최신 업데이트 소프트웨어 2.0 은 인식되지 않습니다. "

새로운 4 화 추세에 따라 신생력이' 다른 길을 개척하고 있다' 는 것을 알 수 있다. 첨단 기술을 통해 소프트웨어에서 하드웨어, 즉 부품에 대한 의존도를 줄이려는 시도는 현재 어느 정도 성과를 거두고 있다. 이런 전제하에 어느 전통 공급자가 앉을 수 있습니까?

박세물련? 셔틀 컨셉트카 데뷔)

이에 따라 각 주요 호스트 공장을 중심으로 한 모터쇼에서 많은 공급업체들이 막후에서 무대 앞으로 다가왔다. 예를 들어, 지난해 상하이 모터쇼에서 라인금속은 배출 감축과 고효율 전기 구동을 중심으로 자체 솔루션을 제시했고, 윌던은 새로운 근거리 라이더를 선보였다. 지평선은 인차 멀티 모달 상호 작용 솔루션, 보세와 대륙은 일련의 자동운전 기술 등을 선보였다.

"개렛 전기 부스터 모델"

새로운 분야에 참여하고, R&D 투자를 늘리고, 해결책을 제시하는 것은 현재 기존 공급업체들이 가장 잘 대처할 수 있는 방법이라는 데는 의문의 여지가 없습니다. 이러한 일련의 접근 방식을 통해 많은 기존 공급업체들이 공급업체로부터 제조업체로 전환했습니다. 그들은 더 이상 맹목적으로 부품을 공급하지 않는다. 그들은 사용자 경험에 더 많은 관심을 기울이고, 고객을 위한 문제 해결, 솔루션 제공, 심지어 자체 R&D 를 능가하여 무대 뒤에서 앞으로 나아가는 데 더 많은 관심을 기울이고 있습니다.

사실, 기존 공급업체의 변화는 이미 발생했으며, 이번 전염병의 발생도 공급업체의 중요성을 더욱 부각시켰다. 신기술이 등장하면서 공급업체와 OEM 공급업체 간의 협력이 더욱 긴밀하게 이루어질 것으로 예상됩니다. 동시에, 새로운 세력이 진정으로 확고한 입지를 다지면, 공급자가 직면한 도전도 더욱 심해질 것이다. 이 변화무쌍하고 혁신적인 자동차 시장에서는 이 전염병처럼 누구도 혼자 있을 수 없다고 할 수 있다.

(사진 소스 네트워크, 침입 삭제)

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.