터보차저 직분사 엔진을 소개합니다

[이 단락 편집] 1. 소개 터보차저는 실제로 공기를 압축하여 공기 흡입량을 늘리는 공기 압축기입니다. 엔진에서 배출되는 배기가스의 관성운동량을 이용하여 터빈을 터빈실 내로 밀어넣고, 터빈은 차례로 동축 임펠러를 구동하여 공기 필터 파이프에서 보내진 공기를 가압하여 실린더 내로 가압합니다. 엔진 속도가 증가하면 배기가스 배출 속도와 터빈 속도도 동시에 증가합니다. 임펠러는 더 많은 공기를 실린더로 압축하므로 더 많은 연료를 연소할 수 있습니다. 엔진 속도를 조정하면 엔진의 출력을 높일 수 있습니다.

터보차저란 무엇인가요?

먼저 터보차저가 무엇인지 알아보겠습니다. 터보차저의 영어 이름은 Turbo입니다. 일반적으로 자동차 뒷부분에 Turbo 또는 T가 표시되면 해당 자동차에 사용되는 엔진이 터보차저 엔진이라는 의미입니다. 나는 모두가 Audi A6 1.8T, Passat 1.8T, Bora 1.8T 등과 같은 그러한 모델을 도로에서 많이 본 적이 있다고 믿습니다.

터보차저 키트

터보차저의 주요 기능은 엔진으로 흡입되는 공기의 양을 늘려 엔진의 출력과 토크를 높여 자동차를 더욱 강력하게 만드는 것입니다. 엔진에 터보차저를 장착하면 슈퍼차저를 장착하지 않은 엔진에 비해 최대 출력을 40% 이상 높일 수 있다. 이는 동일한 엔진이 과급된 후에 더 많은 전력을 생산할 수 있음을 의미합니다. 가장 일반적인 1.8T 터보차저 엔진을 예로 들면, 슈퍼차저 후 출력은 2.4L 엔진 수준에 도달할 수 있지만 연료 소비량은 1.8 엔진보다 크게 높지 않습니다. 연비 및 배기가스 배출 감소.

그러나 과급 후 작동 중 엔진의 압력과 온도가 크게 높아지므로 과급을 하지 않은 동일한 배기량의 엔진에 비해 엔진 수명이 단축되며 기계적 성능, 윤활 성능이 영향을 받게 되며, 이로 인해 엔진에 터보차저 기술을 적용하는 것도 어느 ​​정도 제한됩니다. [이 단락 편집] 2. 터보차저의 원리 최초의 터보차저는 스포츠카나 포뮬러 경주용 자동차에 사용되었으므로 엔진 배기량이 제한된 경주 대회에서 엔진이 더 큰 출력을 얻을 수 있습니다.

빨간색은 고온 배기가스, 파란색은 신선한 공기

우리 모두 알고 있듯이 엔진은 실린더에서 연료를 연소시켜 동력을 생성합니다. 왜냐하면 입력되는 연료의 양에 영향을 미치기 때문입니다. 실린더로 흡입되는 공기에 의해 연료의 양이 제한되므로 엔진이 생성하는 출력도 제한됩니다. 엔진의 작동 성능이 이미 최고인 경우 출력을 높이면 연료의 양만 증가할 수 있습니다. 실린더에 더 많은 공기를 압축하여 연소 기능을 향상시킵니다. 따라서 현재의 기술 상황에서 터보차저는 동일한 작동 효율을 유지하면서 엔진의 출력을 높일 수 있는 유일한 기계 장치입니다.

우리가 흔히 터보차저라고 부르는 것은 실제로 공기를 압축하여 엔진의 공기 흡입량을 늘리는 공기 압축기입니다. 일반적으로 터보차저는 엔진에서 배출되는 배기가스의 관성을 이용하여 엔진을 구동합니다. 터빈실의 터빈과 터빈은 동축 임펠러를 구동합니다. 임펠러는 공기 필터 파이프에서 보낸 공기를 가압하여 실린더로 가압합니다. 엔진 속도가 증가하면 배기가스 배출 속도와 터빈 속도도 동시에 증가합니다. 임펠러는 더 많은 공기를 실린더로 압축하므로 더 많은 연료를 연소할 수 있습니다. 엔진 속도를 조정하면 엔진의 출력을 높일 수 있습니다.

터보차저 장치는 매우 복잡하다고 생각할 수도 있지만, 실제로는 그렇지 않습니다. 터보차저 장치는 크게 터빈실과 과급기로 구성됩니다. 먼저, 터빈실의 공기 흡입구는 엔진 배기 매니폴드에 연결되고, 배기 포트는 배기관에 연결됩니다. 그런 다음 과급기의 공기 흡입구는 공기 필터 파이프에 연결되고 배기 포트는 흡기 매니 폴드에 연결됩니다. 마지막으로 터빈과 임펠러는 각각 터빈 챔버와 과급기에 설치되며 두 개는 동축으로 견고하게 설치됩니다. 연결되었습니다. 이러한 방식으로 전체 터보차저 장치가 준비되고 엔진은 컴퓨터 CPU처럼 "오버클럭"됩니다. [이 문단 편집] 3. 터보차저의 종류 1. 기계식 과급 시스템: 엔진에 설치되어 엔진의 크랭크축과 벨트로 연결되는 장치로, 엔진 출력축으로부터 동력을 얻어 과급기 로터를 구동시켜 회전시킨다. 흡기 매니폴드에 압축된 공기를 불어넣습니다. 장점은 터빈 속도가 엔진 속도와 같아 랙이 없고 출력이 매우 부드럽다는 점이다. 그러나 엔진의 회전축 내부에 설치되기 때문에 여전히 동력의 일부가 소모되어 부스팅 효과가 높지 않습니다.

2. 공기파 증폭 시스템: 고압 배기가스의 펄스 공기파를 활용하여 공기를 강제로 압축합니다. 이러한 종류의 시스템은 과급 성능과 가속력이 우수하지만 전체 장치가 상대적으로 부피가 커서 소형 차량에 설치하기에는 적합하지 않습니다.

3. 배기가스 터보차저 시스템: 이는 우리가 일반적으로 사용하는 가장 일반적인 터보차저 장치입니다. 과급기는 실제로 공기 흡입량을 늘리기 위해 공기를 압축하는 장치입니다. 엔진에서 배출되는 배기가스의 관성운동량을 이용하여 터빈을 터빈실 내로 밀어넣고, 터빈은 차례로 동축 임펠러를 구동하여 공기 필터 파이프에서 보내진 공기를 가압하여 실린더 내로 가압합니다.

엔진 속도가 증가하면 배기 가스 배출 속도와 휠 속도도 동시에 증가합니다. 임펠러는 더 많은 공기를 실린더로 압축하여 더 많은 연료를 연소할 수 있습니다. 연료는 출력 전력의 엔진 속도를 증가시킬 수 있습니다. 일반적으로 배기가스 터보차저를 장착하면 엔진 출력과 토크가 20~30% 증가합니다. 그러나 배기가스 터보차저 기술에도 주의해야 할 점이 있는데, 즉 펌프 임펠러와 터빈이 샤프트, 즉 로터로 연결되어 있다는 점이다. 엔진에서 배출되는 배기가스가 펌프를 구동시킨다. 터빈을 회전시키는 임펠러와 터빈이 회전하여 공기 흡입구를 제공합니다. 과급기는 엔진의 배기측에 설치되므로 과급기의 작동 온도가 매우 높으며 작동 시 과급기의 로터 속도가 매우 높아 분당 수십만 회전에 달할 수 있습니다. 고속 및 고온 일반적인 기계식 니들 롤러나 볼 베어링은 로터에 작동할 수 없으므로 터보차저는 일반적으로 엔진 오일로 윤활되는 완전 부동 베어링을 사용하고 냉각수는 과급기를 냉각하는 데 사용됩니다.

4. 복합 과급 시스템: 배기가스 터보차저와 기계식 과급을 함께 사용하는 이 장치는 엔진 출력이 높고 연료 소비가 낮으며 소음이 적습니다. .그러나 구조가 너무 복잡하고, 기술적인 내용이 높으며, 유지관리가 쉽지 않아 대중화가 어렵다. [이 문단 편집] 4. 터보차저 엔진의 단점 터보차징이 실제로 엔진의 출력을 높일 수 있는 것은 사실이지만, 많은 단점도 가지고 있는데, 그 중 가장 눈에 띄는 것은 출력에 대한 반응이 지연된다는 점입니다. 앞서 터보차저의 작동 원리를 살펴보자. 즉, 임펠러의 관성으로 인해 스로틀의 급격한 변화, 즉 마력을 높이기 위해 액셀을 밟을 때부터 천천히 반응한다. 더 많은 공기를 가압하기 위해 임펠러가 회전합니다. 더 많은 출력을 얻기 위해 엔진에 들어가는 데 시간 지연이 있으며 이 시간은 짧지 않습니다. 일반적으로 개선된 터보차저는 엔진 출력을 높이거나 낮추는 데 최소 2초가 걸립니다. 갑자기 가속하고 싶다면 즉시 속도를 낼 수 없다는 느낌을 받게 될 것입니다.

기술의 발전에 따라 터보차저를 사용하는 다양한 제조사들이 터보차저 기술을 개선하고 있지만, 설계 원리 문제로 인해 터보차저를 장착한 자동차의 운전 경험은 배기량 자동차와 다소 다르다. 예를 들어 1.8T 터보차저 자동차를 구입하면 실제 주행에서는 가속력이 2.4L 자동차만큼 좋지는 않겠지만, 그 기다림을 이겨내는 한 1.8T의 위력은 또한, 주행 경험을 추구한다면 터보차저 엔진은 적합하지 않습니다. 고속으로 달리는 경우에는 터보차저가 특히 유용합니다.

차가 도시에서 자주 주행하는 경우 터보차저가 필요한지 여부를 고려해야 합니다. 실제로 일상 주행에서는 터빈이 거의 또는 심지어 시동되지 않기 때문입니다. 터보차저를 시작할 기회가 없으며 이는 터보차저 엔진의 일일 성능에 영향을 미칩니다. 스바루(후지) 임프레자의 터보차징을 예로 들면 3,500rpm 정도에서 시작하는데, 이때 가장 눈에 띄는 출력 지점은 2차 가속감이 느껴지며 계속된다. 6000rpm 이상. 일반적으로 시내 주행 시 저희의 기어 변속은 실제로 2000~3000 사이에 불과합니다. 5단 기어는 3500rpm에 도달할 수 있으며 속도는 120을 초과할 것으로 추정됩니다. 시속 120km를 초과하지 않으면 터보가 전혀 시동되지 않습니다. 터보차저를 시작하지 않으면 1.8T는 실제로 1.8 출력의 자동차일 뿐입니다. 2.4의 출력은 심리적 효과일 뿐입니다.

그리고 터보차저에 대한 유지 관리 문제도 있습니다. 보라 1.8T를 예로 들면, 터빈을 교체해야 하는 횟수는 많지 않지만 결국 6만km 정도입니다. 자동차에 눈에 보이지 않는 손상을 입힐 수 있는 유지비가 추가되었는데, 이는 특히 경제적 환경이 좋지 않은 자동차 소유자에게 주목할 만한 사항입니다. [이 단락 편집] 5. 터보차저 엔진의 사용 터보차저는 엔진에서 배출되는 배기가스를 이용하여 터빈을 구동합니다. 종종 고속 및 고온에서 작동하므로 과급기의 정상적인 작동을 보장하기 위해 압축기의 배기 가스 터빈 끝 부분의 온도가 600도 이상이고 과급기의 속도도 매우 높습니다. , 올바른 사용과 유지 관리가 매우 중요합니다. 주로 다음과 같은 방법을 따라야 합니다.

1. 자동차 엔진을 시동한 후 갑자기 가속 페달을 밟지 말고 3분간 공회전을 해야 합니다. 엔진 속도를 높이고 운전을 시작하기 전에 터보차저에 윤활유가 충분히 공급되었는지 확인하십시오. 이는 특히 겨울에 중요하며 최소 5분 동안 차량을 예열해야 합니다.

2. 엔진이 장시간 고속으로 작동한 후에는 즉시 종료할 수 없습니다. 그 이유는 엔진이 작동할 때 오일의 일부가 윤활 및 냉각을 위해 터보차저 로터 베어링에 공급되기 때문입니다. 작동 중인 엔진이 갑자기 정지한 후 오일 압력이 급격히 떨어지면서 오일 윤활이 중단되고, 터보차저 내부의 열은 엔진 오일에 의해 빼앗길 수 없습니다. 이 때, 과급기 터빈 부분의 높은 온도는 중앙으로 전달되고, 베어링 지지 쉘의 열은 빨리 빼앗길 수 없습니다. 동시에 과급기 로터는 관성의 작용으로 여전히 고속으로 회전하고 있습니다. 이로 인해 터보차저 샤프트와 슬리브 사이에 "고착"이 발생하고 베어링과 샤프트가 손상됩니다.

또한, 엔진이 갑자기 정지된 후 이때 배기 매니폴드의 온도가 매우 높고 그 열이 터보차저 하우징으로 흡수되어 슈퍼차저 내부에 남아 있는 오일이 탄소 침전물로 변하게 됩니다. 이런 종류의 탄소 침전물이 점점 더 많이 축적되면 오일 입구가 막혀 샤프트 슬리브에 오일이 부족해지고 터빈 샤프트와 샤프트 슬리브 사이의 마모가 가속화됩니다. 따라서 터보차저 로터 속도를 줄이려면 엔진을 정지하기 전에 3분간 공회전해야 합니다. 또한 터보차저 엔진 역시 장기간 공회전 운전에 적합하지 않아 일반적으로 10분 이내로 유지해야 한다는 점도 주목할 만하다.

3. 엔진오일 선택 시 주의하세요. 터보차저의 기능으로 인해 연소실로 들어가는 공기의 질과 양이 크게 향상되고, 엔진 구조가 더욱 컴팩트하고 합리적이며, 압축비가 높을수록 엔진이 더욱 집중적으로 작동합니다. 가공 정확도도 높아지고 조립 기술 요구 사항이 더욱 엄격해졌습니다. 이들 모두는 터보차저 엔진의 고온, 고속, 고출력, 고토크 및 저배출 엔진의 작동 특성을 결정합니다. 동시에, 엔진 내부 부품은 더 높은 온도와 더 큰 충격, 압출 및 전단력을 견뎌야 한다는 것이 결정되었습니다. 따라서 터보차저용 엔진 오일을 선택할 때는 그 특성을 고려해야 합니다. 사용되는 엔진 오일은 내마모성, 내열성이 우수하고 윤활유막 블록을 형성하며 오일막 강도가 높고 안정성이 우수해야 합니다. 합성 엔진 오일이나 반합성 엔진 오일은 이러한 요구 사항을 충족시킬 수 있으므로 원래 제조업체가 지정한 최고의 엔진 오일 외에도 합성 엔진 오일, 반합성 엔진 오일과 같은 고품질 윤활유를 선택할 수도 있습니다.

4. 터보차저의 회전축과 슬리브 사이의 피팅 간격이 매우 작을 경우 오일의 윤활 능력이 떨어지므로 불순물이 들어가지 않도록 엔진 오일과 필터를 깨끗하게 유지해야 합니다. 과급기의 조기 고장.

5. 먼지 및 기타 불순물이 고속 회전 압축기 임펠러로 유입되어 속도가 불안정해지거나 슬리브와 씰의 마모가 증가하는 것을 방지하려면 에어 필터를 제때 청소해야 합니다.

6. 터보차저의 씰링 링이 씰링되어 있는지 자주 확인해야 합니다. 밀봉 링이 밀봉되지 않으면 배기 가스가 밀봉 링을 통해 엔진 윤활 시스템으로 유입되어 오일이 더러워지고 크랭크케이스 압력이 급격히 상승하기 때문입니다. 또한 엔진이 저속으로 작동할 때 오일이 누출됩니다. 또한 실링 링을 통해 배기관에서 배출되거나 연소실로 들어가 연소되어 엔진 오일이 과도하게 소모되어 "엔진 오일 연소"를 유발합니다.

7. 터보차저는 비정상적인 소음이나 진동이 있는지, 윤활유 파이프와 조인트에 누출이 있는지 자주 점검해야 합니다.

8. 터보차저 로터 베어링은 정밀도가 높고 유지보수 및 설치 시 작업 환경 요구사항이 매우 엄격하므로 과급기가 고장나거나 손상된 경우 지정된 수리소에서 수리해야 합니다. 일반 수리점에 가는 대신 [이 문단 편집] 6. 특정 모델 소개 1. 1.8T 터보차저 엔진에 대한 코멘트

자동차 가격이 불안하고 유가도 꾸준히 오르고 있지만, 외국계 기업에 근무하는 리씨는 여전히 통근 및 주말 외출의 필요를 충족하기 위해 자동차를 구입할 계획입니다. T를 장착한 자동차, 즉 터보차저를 장착한 자동차가 힘이 더 좋다고 한다. 리 씨의 동료들 역시 보라 1.8T를 많이 구입한다. 파사트 1.8T의 가격이 10,000원 ​​넘게 떨어졌는데, 폭스바겐의 보라 1.8T, 파사트 1.8T, 심지어 아우디 A6/A41.8T까지 모두 1.8T 터보차저 엔진인지는 미지수다. 차이점? 더욱이 이런 엔진의 사용과 유지관리에 더 많은 관심을 기울여야 한다고 합니다. 과연 그럴까요? 다른 형태의 터보차저 엔진이 있습니까? 이러한 이유로 이번 에디션에서는 터보차저 엔진에 대한 특별 보고서를 구성했습니다. 자세한 내용은 이번 에디션과 E8 에디션을 참조하세요.

현재 국내에서 생산되는 자동차 중 노스앤드사우스와 폭스바겐 두 제조사가 1.8T 엔진 모델을 출시했다.

1.8T 엔진의 유사점과 차이점에 대해 기자는 먼저 폭스바겐차이나자동차(주)에 전화로 인터뷰를 했다. 상대방은 이 질문에 답하는 것이 제조사가 더 적절하다고 판단했고, 그러나 그들은 대답할 수 없었습니다. 이어 기자는 FAW-Volkswagen Sales Co., Ltd.의 아우디 제품부 엔진 부서, FAW-Volkswagen Sales Co., Ltd.의 파워트레인 엔지니어링 부서, Shanghai Volkswagen Sales Co., Ltd.의 엔진 부서의 제품 전문가들을 인터뷰했습니다. Ltd.와 전화 통화로 종합적인 결론은 다음과 같습니다.

유사점은 같은 엔진

공장 관계자에 따르면 보라 1.8T, 파사트 1.8T, 아우디 A6 1.8T, 아우디 A4 1.8T의 핵심 기술은 바로 이 기술이다. 정확히 동일하고 엔진도 동일합니다. 따라서 엔진의 출력, 부품 선택 및 사용 및 유지 관리도 일관되거나 가깝습니다.

그러나 전문가들은 동일한 '핵심'이 동일한 성능을 의미하는 것은 아니라는 점도 지적했다. 엔진이 다른 기어박스와 일치하면 전반적인 성능이 달라집니다.

차이점은 A4의 배치가 살짝 다르다는 점

FAW-폭스바겐세일즈(주) 파워트레인 엔지니어링부 전문가에 따르면 보라 엔진은 다르다고 한다. 다른 세 대의 차량과 가장 큰 차이점은 실내 배치가 수평인 반면 나머지 세 대의 차량은 수직이라는 것입니다. 이는 주로 차량의 크기와 관련이 있으며, 파사트와 아우디는 B급과 C급 차량으로 차체가 비교적 길고 엔진을 실내에 수직으로 배치하는 데 적합합니다. 컴팩트한 차체와 엔진을 갖춘 자동차는 수평으로 배치하기에 적합합니다. 엔진 배치의 이러한 변화는 자연스럽게 바닥 구조의 레이아웃에도 상응하는 변화를 가져오지만, 엔진 자체의 성능에는 영향을 미치지 않습니다.

4대 중 아우디 A41.8T의 최대 출력과 최대 토크가 나머지 3대보다 높은 이유에 대해 FAW-폭스바겐영업 아우디 제품부 엔진부 전문가는 말했다. ㈜는 A41 The .8T가 엔진 소프트웨어를 조정하고 부스트 출력을 높였다고 설명했다.

다양한 과급 방법에 따라 과급 엔진에는 기계식 과급, 배기가스 터보차저, 복합 과급, 공기파 과급 등 4가지 주요 유형(일부는 3가지 유형이라고도 함)이 있습니다. 고급차 중 과급기의 대표적인 모델로는 메르세데스-벤츠 C200K가 있으며, 배기가스 터보차저의 대표적인 모델로는 사브 9-3 2.0T, 볼보 S80 2.5T, 볼보 S80 2.9T6 등이 있다. .

메르세데스-벤츠 C200K는 전형적인 슈퍼차저이다

메르세데스-벤츠 C200K는 메르세데스-벤츠의 소형 D클래스 자동차로 엔진은 직렬 4기통이다. 배기량 1.8리터, 기계식 슈퍼차저(슈퍼차저)를 탑재해 출력은 메르세데스-벤츠 c240의 V6 2.6L 엔진과 맞먹는다. 240N·m의 최대 토크는 3000~4000rpm에서 발휘되는 반면, 메르세데스-벤츠 C240의 최대 토크는 4500rpm에서야 나타난다.

전문지 시승 관계자에 따르면 슈퍼차저는 엔진에서 직접 동력을 얻기 때문에 개입이 직접적이며 스로틀 반응이 빠르다고 한다. 출력은 대기 중이고 단번에 발생하며, 자연흡기 엔진과 별 차이가 거의 느껴지지 않습니다. 엔진 속도가 400rpm 이상에 도달하면 차량이 뒤로 밀리는 느낌과 가속력이 더욱 뚜렷해집니다. 지연이나 급작스러운 폭발 없이 부드러운 가속은 슈퍼차저 엔진의 장점입니다.

사브 9-3 2.0T 일반 배기가스 터보차저

사브는 25년간의 개발 끝에 배기가스 터보차저(터보) 엔진을 사용하는 세계 최초의 제조업체 중 하나입니다. 배기가스 터보차저 기술은 더욱 정교해졌습니다. 스포티한 스타일을 강조한 럭셔리 세단인 사브 9-3 2.0T 직렬 4기통 배기가스 터보차저 엔진은 2500rpm에서 최대 토크 265N·m에 도달한다. 저속에서의 뛰어난 가속력은 일상적인 운전에 매우 실용적입니다.

전문 매거진의 시승 관계자에 따르면 배기가스 터보차저는 저속이 약하고 급작스러운 작동이라는 단점이 있음에도 불구하고 사브 9-3 2.0T의 가속랙은 거의 줄어들었고, 자연흡기 엔진을 장착한 자동차와 별 차이가 없습니다.

볼보 S80 2.5T 전형적인 배기가스 터보차저

볼보의 신형 S80 2.5T 엔진은 첨단 디자인, 초강력 내구성, 유연한 작동, 높은 연비, 빠른 응답성 등 뛰어난 성능을 갖췄다. 엔진은 배기량 2.5리터, 최대 출력 210hp(154kw 상당)/5000rpm, 최대 토크 320N·m/1500~4500rpm을 발휘하는 횡방향 5기통 터보차저 엔진이다. 고속 출력에 더 많은 관심을 기울이십시오. 터보를 추가하여 생성되는 추가 출력은 원래 2.5리터 엔진을 3.0리터 이상으로 늘리는 것과 동일합니다.

뉴 S80 2.5T는 공회전 시 상당히 부드러우며, 진동도 꽤 미미하다. 실제로 이 엔진은 볼보의 최신 기술로 엔진의 흡기 및 배기 부분 모두에 무단 가변 밸브 타이밍 장치를 탑재해 스로틀 변화에 신속하게 반응하고 엔진의 연소 상태를 최적으로 유지해 풍부한 성능을 발휘한다. 낮은 rpm에서도 구동력을 발휘합니다.

볼보 S80 2.9T6 전형적인 배기가스 터보차저

S80은 세계 최초로 횡방향 6기통 엔진을 탑재한 자동차다. 신형 S80 T60은 횡방향 6기통 24밸브를 사용한다. 엔진은 트윈터보 2.9 올알루미늄 엔진에 세계 최소형 수동-자동 통합 전자제어 변속기를 탑재해 272마력(200kw 상당)의 힘으로 이 대형 럭셔리 자동차를 7.2km/h까지 강력하게 가속한다. 초. 1800~5000rpm에서 최대 토크 출력은 380N·m로 기어박스 변속의 충격을 느끼기 전에는 누구나 쉽게 능가할 수 있습니다.

지식링크

1) 터보차저 엔진이란?

터보차저(Turbo)는 실제로 공기 압축기입니다. 엔진에서 나오는 배기가스를 동력으로 사용하여 터빈실(배기 덕트에 위치)에서 터빈을 구동하고, 흡입 덕트에 위치한 동축 임펠러가 공기에서 전달된 신선한 공기를 압축합니다. 필터 파이프를 누른 다음 실린더에 넣습니다. 엔진 속도가 빨라지면 배기 가스 배출 속도와 터빈 속도도 동시에 빨라지며 공기 압축 정도가 증가하고 그에 따라 엔진의 공기 흡입량이 증가하여 엔진의 출력이 증가할 수 있습니다. .

터보차저의 가장 큰 장점은 엔진 배기량을 늘리지 않고도 엔진의 출력과 토크를 크게 높일 수 있다는 점이다. 엔진에 터보차저를 장착하면 슈퍼차저를 장착하지 않은 엔진에 비해 최대 출력을 약 40% 이상 높일 수 있다.

2) "T"로 엔진을 관리하는 팁

엔진을 과급한 후에는 그에 맞춰 부품의 구조를 강화해야 합니다. 엔진 작동 중 발생하는 최대 폭발 압력과 평균 온도는 크게 증가하여 엔진의 기계적 성능과 윤활 성능에 영향을 미치고 흡입 공기 온도도 증가합니다. 따라서 과급 엔진에는 일반적으로 흡입 공기 냉각 장치가 장착됩니다. 장치, 흡입 공기 온도를 낮추기 위해 엔진 용량과 무게도 그에 따라 증가합니다. 따라서 사용 및 유지관리 측면에서 엔진의 의무적인 유지관리를 강화하고 올바른 작동방법에 유의할 필요가 있다. 사용 시 다음 사항에 주의해야 합니다.

1. 그냥 운전하지 마세요. 엔진 시동 후, 특히 겨울철에는 슈퍼차저 로터가 고속으로 회전하기 전에 윤활유가 베어링을 완전히 윤활할 수 있도록 일정 시간 동안 공회전을 허용해야 합니다. 따라서 슈퍼차저 오일 씰의 손상을 방지하기 위해 시동 직후 스로틀을 세게 닫지 마십시오.

2. 즉시 불을 끄지 마세요. 엔진이 오랫동안 고속으로 작동한 후에는 정지하기 전에 3~5분 동안 공회전해야 합니다. 엔진이 작동 중일 때 오일의 일부는 윤활 및 냉각을 위해 터보차저 로터 베어링에 공급됩니다. 작동 중인 엔진이 갑자기 멈춘 후에는 오일 압력이 급격히 0으로 떨어지며, 터보차저 터빈 부품의 고온은 동시에 베어링 지지 쉘의 열을 빠르게 빼앗을 수 없습니다. 관성의 작용으로 여전히 고속으로 회전하고 있으므로, 뜨거울 때 엔진이 갑자기 정지되면 터보차저에 남아 있는 오일이 과열되어 베어링과 샤프트가 손상될 수 있습니다. 특히 액셀을 몇 차례 밟았다가 갑자기 엔진이 꺼지는 일이 없도록 주의하세요.

3. 깨끗하게 유지하세요. 먼지와 기타 불순물이 고속 회전 압축기 임펠러로 유입되어 속도가 불안정해지거나 슬리브와 씰의 마모가 증가하는 것을 방지하려면 에어 필터를 정기적으로 청소하십시오. 엔진 오일과 필터는 불순물이 들어가지 않도록 깨끗하게 유지해야 합니다. 그렇지 않으면 오일의 윤활 능력이 감소하여 터보차저의 조기 폐기 원인이 됩니다. 슈퍼차저를 분해할 때는 깨끗하게 유지하고 모든 파이프 연결부를 깨끗한 천으로 막아 이물질이 슈퍼차저 안으로 떨어져 로터가 손상되는 것을 방지해야 합니다. 과급기는 종종 고온에서 작동하기 때문에 윤활유 파이프라인이 고온에 노출되고 내부 오일이 부분적으로 코킹되기 쉬워 과급기 베어링의 윤활이 부족하여 손상을 일으킬 수 있습니다. 따라서 윤활유 파이프라인은 일정 기간 작동한 후 청소해야 합니다.

4. 슈퍼차저 작동을 항상 확인하세요. 차에서 내리기 전과 차를 닫은 후에는 각 기도 파이프의 연결을 확인하여 느슨해지거나 떨어져 나가는 것을 방지하십시오. 이로 인해 과급기가 고장나고 공기가 실린더로 단락될 수 있습니다. 엔진 오일이 갑자기 더러워지고 크랭크실 압력이 급격히 상승하는 경우 엔진 오일의 과도한 소비 등은 터보차저에 결함이 있을 가능성이 높으므로 제거하고 수리해야 합니다.

3) 과급 엔진의 유형

네 가지 주요 범주가 있습니다:

1. 과급기 시스템(과급기): 엔진에 설치되고 벨트로 구동됩니다. 엔진의 크랭크축에 연결되어 엔진 출력축으로부터 동력을 얻어 과급기 로터를 회전시켜 흡기 매니폴드에 압축된 공기를 불어넣는 장치입니다.

장점: 로터의 속도가 엔진 속도와 일치하므로 지연이나 리드가 없으며 출력이 더 부드럽습니다.

단점: 일부를 소비하기 때문에; 엔진 출력이 떨어지기 때문에 부스팅 효율이 높지 않습니다.

2. 배기가스 터보차저 시스템: 엔진에서 배출되는 배기가스를 사용하여 과급 목적을 달성합니다. 과급기는 엔진과 기계적으로 연결되지 않습니다. 압축기는 내연기관의 배기가스에 의해 구동되는 터빈에 의해 구동됩니다. 일반적으로 부스트 압력은 180~200kPa, 즉 약 300kPa에 달할 수 있으며, 고온의 압축 공기를 냉각하려면 공기 인터쿨러를 추가해야 합니다. 국산차는 1998년부터 배기량 1.8로 아우디 200에 탑재되기 시작했다. 이후에는 아우디 A6 1.8T, 아우디 A4 1.8T, 파사트 1.8T, 보라 1.8T까지 있었다.

장점: 효율성 증가는 슈퍼차저보다 높습니다.

단점: 가속 페달을 밟은 후 엔진 출력이 약간 뒤떨어집니다. 그 동안 엔진은 놀라운 출력을 발휘할 것입니다.

3. 복합 과급 시스템: 배기가스 터보차저와 기계식 과급이 함께 사용되며 고출력 디젤 엔진에 자주 사용됩니다. 복합 과급 시스템의 엔진은 출력이 높고 연료 소비가 낮으며 소음이 적지만 구조가 너무 복잡합니다.

4. 공기파 과급 시스템: 고압 배기가스의 펄스 공기파를 활용하여 공기를 강제로 압축합니다. 이 시스템은 우수한 저속 과급 성능, 우수한 가속력 및 광범위한 작동 조건을 갖추고 있지만 크기가 크고 부피가 크며 시끄럽습니다.