완벽한 운전 제어를 즐기십시오-자동차 브러시 ECU 기본 사항

사실 자동차와 인체 구조는 비슷한 점이 있다. 엔진, 변속기 등의 하드웨어 구조에만 의존하는 것은 작동하지 않으며, 일련의 동작도 하나의 하드웨어 시스템을 통해 세심한 전기 제어 시스템에 의존해야 한다. 인간의 뇌가 신체 운동을 통제하는 것처럼, 자동차의 뇌는 Ecu 라고 불린다.

원차는 엔진의 하드웨어 및 소프트웨어를 설계할 때 동력 출력뿐만 아니라 경제성, 실용성, 연료 소비 및 점점 더 엄격한 배출 기준도 고려하므로 ECU 의 조정과 설정이 균형을 이루는 경향이 있다. 이때 차의 동력을 강화하기 위해 가장 직접적이고 효과적인 수단은 ECU 를 개조하는 것이다. 최근 몇 년 동안, 이런 방식은 개조차 주인의 큰 환영을 받았다. 그 이유는 직접적이고 효과적일 뿐만 아니라, 더욱 중요한 것은 가격 대비 성능이 매우 뛰어나 외관상으로는 전혀 알아차리지 못한다는 것이다.

ECU 업그레이드는 엔진을 수정할 필요가 없습니다.

시중에는 많은 브랜드의 ECU 리모델링 방식이 있습니다. 하나는 칩을 교체하거나 전문 엔지니어를 위해 직접 작성한 모델에 해당하는 패키지 프로그램입니다. 또 다른 하나는 외부 컴퓨터 하드웨어를 설치하고 필요에 따라 설치 프로그램을 직접 작성하는 것이다. 첫 번째 소프트웨어 수정과 비교했을 때, 플러그 컴퓨터의 가장 큰 장점은 고속 연료 공급을 할 수 있고, 필요에 따라 언제든지 불을 붙일 수 있다는 것이다. 그것의 다양한 기능은 그것을 크게 개조한 차의 첫 번째 선택으로 만들었다.

완벽한 전력 향상을 위해 정확한 조정이 중요하다.

개조된 ECU 는 연료 공급, 점화 타이밍, 터빈 압력 등의 매개변수를 조정하며, 분사량은 공연비에 직접적인 영향을 미친다는 것은 잘 알려져 있다. 이론적으로 석유와 가스를 혼합하는 가장 완전하고 충분한 혼합비는 14.7 이지만, 실제로 이 혼합비는 변화이므로 컴퓨터가 제때에 분석하고 수정해야 한다. 점화 타이밍은 혼합 가스에 불을 붙이는 시간이다.

외부 ECU (일본 차에 널리 사용됨)

이론적으로 점화 시간은 피스톤이 정상까지 올라갈 때 가스가 완전히 연소되는 것이지만, 실제 고속 및 저속 점화 시간은 다르다. 혼합 석유와 가스의 연소는 시간이 걸리기 때문에 점화 시간은 고속으로 앞당겨야 하며, 충분한 시간을 연소시켜야 한다. 터빈 압력이 높을수록 엔진의 마력 출력이 커진다. 압력값은 일반적으로 0.8- 1.6Bar 사이인데, 압력이 지나치면 엔진 수명이 줄어들거나 직접 폐기됩니다. 그레디가 내놓은 경제적이고 실용적인 엔트리급 모델인 E-Manage 는 현재 국내 시장 점유율이 가장 높은 프로그래밍 가능한 컴퓨터이다. GReddy e-Manage 는 모든 기능을 갖추고 있어 조절이 쉽고 조절 소프트웨어를 다운로드할 수 있습니다.

유량계 흐름의 경우 e-Manage 는 벡터 설정 옵션에 교체가 필요한 유형의 코드를 쓸 수도 있습니다. 그러면 컴퓨터가 적절한 내부 코드를 자동으로 변환한 다음 수정 공기 흐름에 맞게 조정합니다. 마지막으로, 실제 설정 참조 측면에서 e-Manage 는 동기식 디스플레이, 차트 신호 추적, 단순 주행 기록 등의 기능을 제공합니다. 모든 데이터가 실제 실행을 조정한 후 호스트 메모리에 직접 저장할 수 있으며 파일을 기본 프로그램으로 만들 수도 있습니다. E-Manage 는 급유와 점화를 조절할 수 있을 뿐만 아니라 터빈차의 공장 과압과 단유 제한도 해제할 수 있다. 공장 컴퓨터를 속여 고정된 Map 센서 전압을 수신하는 기능은 NA 가 터빈을 바꿀 때 ECU 가 중단되는 것을 방지하고, 절기문 개방도와 회전 속도에 따라 기류 전압 상한선을 수정하며, 큰 터빈을 교체한 후 기름이 꺼지는 문제가 발생하지 않도록 하는 데도 사용할 수 있다.

연료 공급 및 점화 조절 화면 부분에서 F-Con 은 항상 세 세트의 튜너를 더 완벽하게 설정하고, F-Con 이 더 다양한 운전 환경에 대처할 수 있도록 가변 수직축 대표 값의 새로운 디자인을 채택하고 있습니다. 이렇게 하면 최대 세 세트의 조도화면에 맞춰 정확한 급유 및 점화 시간 설정이 더욱 완성된다. 또한 F-Con 은 과거 외부 인젝터가 연료를 받을 때 연료 공급을 멈추지 않고 수정된 유량에 따라 계속 분사하여 배기관이 가스가 폭발하지 않도록 조정함으로써 엔진과 터빈 수명을 단축시키는 문제도 해결했다. 차주가 연료를 받고 절기문이 완전히 닫히면 원차와 추가 인젝터는 차의 속도가 태속 지역으로 떨어지거나 절기문이 다시 열릴 때까지 연료 공급을 멈춘다. 이렇게 하면 위의 번거로움을 피할 수 있을 뿐만 아니라 기름 소비를 절약하는 효과도 얻을 수 있다.

공장 준비 (유럽 자동차에 널리 사용됨)

소위 공장 칩 개조란 공장 컴퓨터의 급유 및 점화 절차를 바꿔 동력 출력 효율을 높이는 것이다. 이런 리모델링 방식은 유럽계차에 많이 등장한다. 유럽계차에는 ABS, TCS, 에어컨, 자동변속기까지 자체 제어 시스템이 있어 차량에 대한 통제가 상당히 포괄적이기 때문이다. 그러나 일본계차처럼 점퍼 컴퓨터를 사용하면 점퍼 컴퓨터가 모든 감지 신호를 변경해야만 출고시 컴퓨터에 입력할 수 있기 때문에 많은 간섭 또는 고장이 발생할 수 있습니다. 유럽차 컴퓨터라면 예외로 판단돼 결국 컴퓨터가 안전모드로 들어가 실행할 수 없게 된다. 가장 심각한 것은 운전할 때 컴퓨터가 교착 상태에 빠질 수 있고 차량이 동력을 잃을 수 있다는 것이다. 그래서 대부분의 유럽계 자동차는 기존 컴퓨터 칩 프로그램을 다시 써서 개조했지만, 기술이 업데이트되면서 이런 업그레이드 방식은 더 이상 드물다.

칩 개조는 크게 두 가지로 나눌 수 있다. 첫 번째는 구형 컴퓨터 칩 프로그램을 다시 쓸 수 없고, 원본 컴퓨터에서 연료 공급 및 점화 데이터를 저장하는 칩을 제거하고, 다시 쓴 연료 공급 프로그램을 새 칩으로 굽고, 마지막으로 다시 설치해야 한다는 것이다. 두 번째는 원래 컴퓨터 자체에 업데이트 프로그램 기능이 있다는 것이다. 이때 OBD 로 소켓과 컴퓨터의 속류 절차를 감지하여 연료 공급 점화 절차를 바꿀 수 있다.

칩을 수정하는 것이 가장 어려운 것은 프로그램 내용이다. 현재 프로그램 내용 획득은 세 가지로 나눌 수 있다. 첫 번째는 해외에서 프로그래밍된 칩을 구입하여 직접 설치하고 교체하는 것입니다. 두 번째는 국내 대리상이 차내 컴퓨터의 프로그램을 읽은 후 해외에서 칩 프로그램을 수정하는 업체에 업로드하고, 외국 엔지니어가 필요에 따라 프로그램을 다시 작성한 후 국내 대리상에게 돌려주고, 대리상들의 급유 절차가 원래 프로그램을 덮어쓴다는 것이다. 이런 방식은 외국 기술자가 리모컨을 통해 국내 차주를 위해 칩 프로그램을 수정하는 것과 같다. 현재 세 번째는 절차로 원래 컴퓨터 시스템에 진입하는 것으로 국내 엔지니어가 차주의 필요와 당시의 운전 조건 및 개조 범위에 따라 개조한다. 하지만 현재 국내에서 영화 내 프로그램을 독립적으로 제작할 수 있는 점포는 많지 않기 때문에 소비자들은 구매 시 점포의 수준과 리모델링 기술에 더 많은 관심을 기울여야 한다.

요약: 어떤 업그레이드 방식을 사용하든 속담에 준비가 되면 멈춰야 한다는 것을 기억해야 한다. 엔진의 수명은 무한히 압착해서는 안 된다. 엔진은 공장에서 보수적으로 데이터를 조정하지만 매사에 한계가 있다. 조금만 지나면 엔진의 정상 수명이 손상되어 완전히 망가질 수도 있다.