터보 차저란 무엇입니까?

터보 차저 키트

터빈 증압의 주요 역할은 엔진의 흡기량을 증가시켜 엔진의 전력과 토크를 높여 자동차를 더욱 활기차게 하는 것이다. 엔진에 터빈 증압기를 설치한 후, 그 최대 전력은 터빈 증압기가 설치되지 않았을 때보다 40% 이상 높아질 수 있다. 이것은 같은 엔진이 증압된 후에 더 큰 동력을 생산할 수 있다는 것을 의미한다. 우리가 가장 흔히 볼 수 있는 1.8T 터빈 증압 엔진을 예로 들어보겠습니다. 증압 후 동력은 2.4L 엔진 수준에 이를 수 있지만 연료 소비는 1.8 엔진보다 그리 높지 않다. 또 다른 측면은 연료 경제를 높이고 배기가스 배출을 줄이는 것이다. 하지만 증압 후 엔진의 압력과 온도가 크게 높아지기 때문에 엔진의 수명이 동량으로 증압되지 않는 엔진보다 짧아지고 기계적 성능과 윤활 성능이 모두 영향을 받아 터보 증압 기술이 엔진에 적용되는 것을 어느 정도 제한하고 있다.

둘째, 터보 차저 원리

최초의 터빈 증압기는 스포츠카나 포뮬러 경주용 자동차에 사용되어 엔진 변위가 제한된 경주용 자동차에서 엔진이 더 큰 동력을 얻을 수 있게 하는 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 포뮬러, 포뮬러, 포뮬러, 포뮬러)

빨간색은 고온 배기가스이고 파란색은 신선한 공기입니다.

모두 알다시피 엔진은 실린더 안의 연료를 연소하여 발전한 것이다. 연료 입력량은 실린더를 흡입하는 공기의 양에 의해 제한되기 때문에 엔진에서 발생하는 전력도 제한될 수 있다. 엔진의 작동 성능이 최적인 경우 출력 전력을 늘리는 것은 더 많은 공기를 실린더로 압축하여 연료량을 증가시켜 연소 기능을 향상시킬 수 있습니다. 따라서 현재의 기술 조건 하에서 터보 차저는 작업 효율을 변경하지 않고 엔진 출력 전력을 늘릴 수 있는 유일한 기계입니다. 우리가 흔히 말하는 터빈 증압 장치는 사실 공기압축기로, 공기를 압축하여 엔진의 유입량을 증가시킨다. 일반적으로 터빈 증압은 엔진에서 배출되는 배기가스의 관성 충격을 이용하여 터빈 실내의 터빈을 유도하고, 터빈은 동축 잎바퀴를 움직이며, 공기 필터 파이프에서 보내온 공기를 실린더로 가압한다. 엔진 속도가 증가하면 배기가스 배출 속도가 터빈 회전 속도와 동시에 증가하고 잎바퀴는 더 많은 공기를 실린더로 압축한다. 공기 압력과 밀도가 증가함에 따라 더 많은 연료를 태울 수 있다. 그에 따라 연료량을 늘리고 엔진 속도를 조절하여 엔진의 출력 전력을 늘릴 수 있다. 터보 차저 장치가 복잡하다고 생각할 수도 있지만 그렇지 않습니다. 터보 차저 장치는 주로 터빈실과 과급기로 구성되어 있다. 첫째, 터빈실의 공기 흡입구는 엔진의 배기 매니 폴드에 연결되고 배출구는 배기관에 연결됩니다. 그런 다음 과급기의 공기 흡입구는 공기 필터 라인을 연결하고, 배출구는 공기 흡입구 매니 폴드를 연결합니다. 마지막으로 터빈과 잎바퀴는 각각 터빈실과 과급기에 설치되며 동축 강성 연결입니다. 이렇게 통합된 터빈 증압장치가 완성되었고, 너의 엔진은 컴퓨터 CPU 처럼' 오버클러킹' 되었다.

셋째, 터보 차저의 종류

1. 기계 증압 시스템: 이 장치는 엔진에 설치되며 벨트를 통해 엔진의 크랭크축에 연결됩니다. 그것은 엔진의 출력축에서 동력을 얻어 과급기의 회전자 회전을 구동하여 증압된 공기를 공기 흡입관으로 불어 넣는다. 터빈 회전 속도와 엔진 회전 속도가 동일하기 때문에 지연 현상이 없고 동력 출력이 매우 매끄럽다는 장점이 있다. 그러나 엔진의 힌지에 장착돼 있기 때문에 약간의 전력을 소비해야 하기 때문에 증압효과도 높지 않다.

2. 기파 증압 시스템: 고압 배기가스를 이용한 펄스 공기파 압축 공기. 이 시스템은 증압 성능과 가속 성능이 우수하지만 전체 장치는 부피가 커서 소형차에 설치하기에 적합하지 않다.

3. 배기 터빈 증압 시스템: 이것은 우리 일상생활에서 가장 흔한 터빈 증압 장치이다. 터보 차저는 엔진과 기계적으로 연결되어 있지 않지만 실제로는 공기를 압축하여 공기 흡입량을 증가시키는 공기압축기입니다. 엔진에서 배출되는 배기가스의 관성충격력을 이용하여 터빈실의 터빈을 밀고, 터빈은 동축의 잎바퀴를 움직이며, 잎바퀴는 공기필터 파이프에서 보내온 공기를 실린더로 가압한다. 엔진 속도가 높아지면 배기가스 배출 속도와 바퀴 회전 속도도 동시에 올라가고 잎바퀴는 더 많은 공기를 실린더로 압축한다. 공기압력과 밀도가 높아지면서 더 많은 연료를 태울 수 있고 그에 따라 연료량을 늘려 엔진의 출력력을 높일 수 있다. 일반적으로 배기 터빈 과급기를 설치한 후 엔진 전력과 토크가 20 ~ 30% 증가합니다. 하지만 배기가스 터빈 증압 기술도 자체적으로 주의해야 할 점이 있다. 펌프 바퀴와 터빈이 하나의 축, 즉 회전자를 통해 연결된다는 점이다. 엔진에서 배출되는 배기가스는 펌프바퀴를 움직이게 하고, 펌프바퀴는 터빈을 움직이게 하며, 터보는 흡기 시스템에 증압한다. 과급기는 엔진의 배기 쪽에 설치되기 때문에 과급기의 작동 온도가 높고 과급기 회전자의 회전 속도가 매우 높아서 분당 수십만 바퀴에 달할 수 있다. 이렇게 높은 속도와 온도로 인해 일반 기계식 니들 롤러 또는 볼 베어링이 회전자를 위해 작동하지 않으므로 터보 차저는 일반적으로 완전 부동 베어링을 사용하며 오일 윤활, 냉각수 냉각을 사용합니다.

4. 복합증압 시스템: 배기가스 터빈 증압과 기계증압을 함께 사용한다. 이 장치는 고출력 디젤 엔진에 널리 사용되며, 엔진 출력 전력이 높고 연료 소비율이 낮으며 소음이 낮지만 구조가 너무 복잡하고 기술 함량이 높아 보수가 쉽지 않아 보급하기 어렵다.

넷째, 터보 차저 엔진의 단점

터빈 증압이 확실히 엔진의 동력을 높일 수 있는 것은 사실이지만, 그것 역시 많은 결점이 있는데, 그중 가장 두드러진 것은 동력 출력 응답의 지연이다. 터빈 증압의 작동 원리를 살펴봅시다. 바로 잎바퀴의 관성 때문에 액셀러레이터의 갑작스러운 변화에 대한 반응이 느리다는 것입니다. 즉, 당신이 액셀러레이터를 밟는 것과 잎바퀴의 회전 사이에 시간차가 있고, 더 많은 공기가 엔진에 추진되어 더 큰 동력을 얻는 것입니다. 이 시간은 짧지 않습니다. 일반적으로 향상된 터빈 증압은 엔진의 전력 출력을 늘리거나 줄이기 위해 최소 2 초가 걸립니다. 갑자기 가속하고 싶으면 순간적으로 가속할 수 없다고 느낄 수 있다. 기술이 발달함에 따라 터보 차저를 사용하는 여러 업체들이 터보 차저의 기술을 개선하고 있지만, 설계 원리로 인해 터보 차저를 운전하는 차는 큰 배기량을 운전하는 차에 비해 놀라움을 금치 못했다. 예를 들어, 우리는 1.8T 터빈 증압차 한 대를 사는데, 실제 주행에서 가속하는 것은 확실히 2.4L 보다 못하지만, 대기기간이 지나면 1.8T 의 동력도 올라올 수 있기 때문에, 당신이 운전의 느낌을 추구한다면, 터보 엔진이 당신에게 맞지 않을 것입니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 운전명언) 고속으로 달리는 것이라면 터빈 증압이 특히 유용할 것이다. 만약 당신의 차가 시내에서 자주 운전한다면, 터빈이 항상 가동되는 것은 아니기 때문에 터보 증압이 필요한지 아닌지를 고려해야 합니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 사실, 일상적인 운전에서 터보 차저는 거의 시작되지 않으며, 심지어 사용할 수도 없으며 터보 차저 엔진의 일상적인 성능에 영향을 미칩니다. 스바루 (후지) 날개 표범의 터빈 증압을 예로 들어 보겠습니다. 그것의 시동 시간은 3500 회전 정도이고, 가장 뚜렷한 동력 수출점은 4000 회전 정도이다. 이때 2 차 가속감이 있어 6,000 회 이상 지속될 수 있습니다. 일반적으로, 우리가 시내를 운전할 때의 기어는 2000-3000 사이일 뿐, 5 단 예상 회전 속도는 120 입니다. 즉, 의도적으로 낮은 곳에 머물지 않는 한 120 km/h 를 초과하지 않는 터보압은 전혀 시동이 되지 않습니다. 터보 차저 시동이 없다면, 당신의 1.8T 는 사실 1.8 전력의 차일 뿐, 2.4 의 전력은 단지 당신의 심리적 작용일 뿐이다. 또한 터보 차저에는 유지 보수 문제가 있습니다. 폴라로이드 1.8T 를 예로 들면 6 만 킬로미터 정도 터빈을 교체해야 합니다. 횟수는 많지 않지만, 결국 어느새 차 수를 늘렸다.

동사 (verb 의 약어) 터보 차저 엔진 사용

터보 차저는 엔진에서 배출되는 배기가스를 이용하여 터빈을 구동한다. 아무리 진보해도 기계 장치이다. 고속 고온에서 자주 일하기 때문에 터보 차저의 배기가스 터빈 끝 온도가 600 도 이상이며 터보 차저의 회전 속도도 매우 높다. 따라서 터보 차저의 정상적인 작동을 보장하기 위해서는 올바른 사용 및 유지 보수가 매우 중요합니다. 주로 다음과 같은 방법을 따라야 합니다.

1. 자동차 엔진이 시동된 후 액셀러레이터를 세게 밟지 마세요. 너는 먼저 3 분간 쉬어야 한다. 이는 엔진오일의 온도를 높이고 유동성을 개선하여 터빈 증압기가 충분히 윤활되도록 하기 위해서이다. 그런 다음 엔진 속도를 높이고 주행을 시작할 수 있습니다. 이 점은 겨울에 특히 중요하며, 자동차를 예열하는 데는 적어도 5 분이 걸린다.

2. 기장 시동이 고속으로 작동한 후 바로 시동을 꺼서는 안 된다. 그 이유는 엔진이 작동할 때 일부 오일이 터보 차저 회전자 베어링에 윤활과 냉각을 공급하기 때문이다. 작동 중인 엔진이 갑자기 멈춘 후, 오일 압력이 빠르게 0 으로 떨어지고, 오일 윤활이 중단되고, 터보 차저 내부의 열이 오일에 의해 빼앗길 수 없다. 이 시점에서 터보 차저 터빈 부분의 고온이 중간으로 옮겨지고 베어링 지지 셸 내의 열은 빠르게 가져갈 수 없고 터보 차저 로터는 관성의 작용으로 여전히 고속으로 회전하고 있다. 이로 인해 터보 차저의 회전축과 슬리브 사이에 "끼워져" 베어링과 샤프트가 손상될 수 있습니다. 또한 엔진이 갑자기 시동이 꺼지면 배기관의 온도가 높아서 그 열이 터보 차저 하우징에 흡수되고 터보 차저에 남아 있는 오일이 끓어 누적탄소가 된다. 이 적탄소가 쌓일수록 유입구가 막혀 슬리브가 기름이 부족해지고 터빈 샤프트와 슬리브 사이의 마모가 가속화됩니다. 따라서 엔진이 꺼지기 전에 3 분 동안 공회전 속도를 늦추어 터빈 증압기의 회전자 속도를 줄여야 한다. 또한 터보 차저 엔진도 장시간 태속 운행에 적합하지 않으며 일반적으로 10 분 이내로 유지해야 한다는 점도 주목할 만하다.

3. 엔진오일을 선택하시려면 반드시 주의하셔야 합니다. 터빈 증압기의 작용으로 연소실에 들어가는 공기의 질과 부피가 크게 향상되었고, 엔진 구조가 더욱 촘촘하고 합리적이며, 압축률이 높아져 엔진이 더 열심히 일하게 되었다. 가공 정밀도도 높고 조립 기술 요구 사항도 더욱 엄격합니다. 이 모든 것이 터보 차저 엔진의 고온, 고속, 고출력, 고토크, 저배출 작동 특성을 결정합니다. 또한 엔진 내부 부품이 더 높은 온도와 더 큰 충격, 스쿼시, 전단력을 견딜 수 있도록 결정합니다. 따라서 터보 차저 자동차의 엔진오일을 선택할 때는 그 특수성을 고려해야 한다. 사용되는 오일은 내마모성과 내고온성이 좋아야 하며 유막 강도와 안정성이 높은 윤활막 블록을 만들어야 합니다. 합성오일 또는 반합성오일은 이 요구 사항을 정확히 충족시킬 수 있으므로 공장에서 지정한 오일 외에 합성오일, 반합성오일 등 양질의 윤활유를 사용하는 것이 좋습니다.

4. 엔진오일과 필터는 불순물이 들어오는 것을 막기 위해 청결을 유지해야 한다. 터보 차저의 힌지와 슬리브 사이의 맞춤 간격이 작기 때문이다. 만약 오일의 윤활 능력이 떨어지면 터빈 증압기가 너무 일찍 폐기될 것이다.

5. 먼지 등 불순물이 고속으로 회전하는 압축기 잎바퀴에 들어가는 것을 막기 위해 제때에 공기필터를 청소해야 하며, 회전 속도가 불안정하거나 슬리브와 밀봉된 마모를 가중시켜야 한다.

6. 터빈 과급기의 실링이 꿀벌인지 정기적으로 점검해야 한다. 씰이 밀봉되지 않으면 배기가스가 씰을 통해 엔진 윤활 시스템으로 들어가 오일을 더럽히고 크랭크 케이스 압력이 빠르게 높아지기 때문입니다. 또한 엔진이 저속으로 가동될 때 엔진오일도 씰을 통해 배기관에서 배출되거나 연소실로 들어가 연소실로 들어가 과도한 오일 소비,' 오일 굽기' 를 유발한다.

7. 터보 차저는 비정상적인 소리나 비정상적인 진동이 있는지, 윤활유 파이프와 커넥터가 누출되었는지 자주 점검해야 합니다.

8. 터보 차저 로터 베어링의 정확도가 매우 높아서 수리 및 설치 작업 환경이 매우 까다롭습니다. 따라서 터보 차저가 고장이 나거나 손상되면 일반 수리소가 아닌 지정된 수리소에 가서 수리해야 합니다.

터보 (TURBO), 차 뒤에서 터보 (TURBO) 또는 T (T) 를 보면 차 안에 사용되는 엔진이 터보 차저 엔진이라는 뜻입니다.

터빈 증압기는 사실 공기압축기와 비슷하며 공기를 압축하여 유입량을 증가시킨다. 엔진에서 배출되는 배기가스 관성력을 이용하여 터빈 실내의 터빈을 밀고, 터빈은 동축 잎바퀴를 움직인 다음 공기 필터 런에서 들어오는 공기를 실린더 압력으로 밀어 넣습니다. 엔진 속도가 높아지면 배기 속도가 터빈 속도와 동시에 높아지며 잎바퀴는 더 많은 공기를 실린더에 압축하여 더 많은 연료를 실린더 연소에 넣어 엔진의 출력 전력을 증가시킨다.

엔진에 터빈 증압기를 설치하면 최대 출력 전력이 터보 증압기가 없을 때보다 40% 정도 높아질 수 있다. 게다가, 엔진이 증압 기술을 채택한 후에는 연료 경제성을 높이고 배기가스 배출을 줄일 수 있다. 그러나 엔진이 배기가스 터빈 증압 기술을 채택하면 최대 폭발 압력과 평균 온도가 크게 높아져 엔진의 기계적 성능과 윤활 성능에 영향을 줄 수 있다. 증압 엔진이 높은 기계적 부하와 열 부하에서 안정적으로 작동할 수 있도록 엔진의 주요 열 매개변수 선택, 구조 설계, 재료, 공예 등에 필요한 변경을 해야 합니다. 엔진에 증압기를 설치하는 것이 아니라. 이러한 변화 과정은 구현이 매우 어렵고 증압기와 엔진의 일치 문제를 고려해야 하기 때문에 배기가스 터빈 증압 기술의 엔진에 대한 적용은 어느 정도 제한을 받고 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

터빈 증압 기술은 현재 대형 엔진에 널리 사용되고 있으며, 소형 엔진은 자동차의 엔진 커버에 대한 요구가 높기 때문에 터빈 증압 방면에 한계가 있을 수 있다. 하지만 현재 많은 고출력 엔진, 특히 디젤 엔진은 터보 차저의 환경 요구 사항이 상대적으로 낮기 때문에 터보 차저는 고출력 엔진에 매우 중요합니다. 예를 들어, 우리의 석유 광산에서 자주 사용하는 카터, 디트로이트, 볼보 등의 동력 엔진은 터빈 증압 시스템을 광범위하게 사용합니다. 많은 것이 야외용이기 때문에 터빈 증압전력은 실내기, 자동차 엔진과 다르다. 일반적으로 야동력기의 터빈 증압 수준은 실내기와 자동차 엔진보다 60 배 높다. 현재 국내 많은 사용자들이 해외 수입 광산동력기의 기름 유출 현상을 보편적으로 반영하고 있다. 사실, 여기에 사용 문제가 있습니다. 외국 엔진 설치 후 테스트 전력은 엔진 전체 부하 전력의 약 85% ~ 95% 로, 종종 터보 차저의 배기가스 전송 부분을 야간 일루미네이션처럼 빨갛게 만들 수 있다. 반면 많은 수입 엔진이 사용 중 정격 전력에 미치지 못해 엔진 각 부분의 틈새 오차가 발생해 오히려 기름이 새고 있다.

터빈 증압의 주요 역할은 엔진의 흡기량을 증가시켜 엔진의 전력과 토크를 높여 자동차를 더욱 활기차게 하는 것이다. 엔진에 터빈 증압기를 설치한 후, 그 최대 전력은 터빈 증압기가 설치되지 않았을 때보다 40% 이상 높아질 수 있다. 이것은 같은 엔진이 증압된 후에 더 큰 동력을 생산할 수 있다는 것을 의미한다. 우리가 가장 흔히 볼 수 있는 1.8T 터빈 증압 엔진을 예로 들어보겠습니다. 증압 후 동력은 2.4L 엔진 수준에 이를 수 있지만 연료 소비는 1.8 엔진보다 그리 높지 않다. 또 다른 측면은 연료 경제를 높이고 배기가스 배출을 줄이는 것이다.

하지만 증압 후 엔진의 압력과 온도가 크게 높아지기 때문에 엔진의 수명이 동량으로 증압되지 않는 엔진보다 짧아지고 기계적 성능과 윤활 성능이 모두 영향을 받아 터보 증압 기술이 엔진에 적용되는 것을 어느 정도 제한하고 있다.