자동차 안전을 보장하는 가장 단단한 핵의 심사 형식은 바로' 충돌' 하는 것이다

문 /MT

인간관계는 정이 있고 생명은 값진 것이다. 자동차가 탄생한 날부터 안전이라는 이 글자는 자동차와 묶여 있다. 1929 년에 영국은 자동차 안전에 관한 최초의 도로 차량 조명법을 실시하기 시작했다. 자동차 안전 충돌 테스트 파우더 등장

1966 년 미국은' 국가교통안전법' 을 통과시켜 1978 년까지 NHTSA (미국 고속도로 교통안전관리국) 가 첫 자동차 안전 충돌 테스트를 실시했다. 자동차 안전에 대한 요구는 마침내 더 이상 법규에 국한되지 않고, 충돌 테스트는 자동차 안전을 보장하는 가장 단단한 핵의 평가 형식으로 시작되었다. 호스트 공장 자체 내부의 보안 테스트를 제쳐두고 타임라인 NHTSA 는 자동차에 대한 충돌 테스트를 수행하는 최초의 타사 기관입니다. 이후 세계 각지에서 잇달아 자신의 자동차 안전 충돌 테스트 기구를 구성하였다. 유럽의 E-NCAP 의 첫 충돌 실험은 1997 년에 시작되었고, 그해 충돌 테스트를 실시한 차종은 볼보 S4 을 제외한 4 성 만점 (당시 최고 4 성) 을 받았다. 다른 차종은 대부분 별 한두 개만의 안전등급을 받아 볼보 실력에 맞닥뜨렸는데, 현장은 참담했다. 특히 첫 번째 테스트를 진행한 대부분이 유럽 베스트셀러였다.

NCAP 의 두 유파 하지만 당시 자동차 제조사들이 어떻게 반대 의견을 발표했든, NCAP 의 어머니 미국 NHTSA 가 앞장서서 NCAP(New? 칼? Assessment? 프로그램? ) 시스템은 전 세계에 신속하게 설립되었습니다.

는 현재 호주 A-NCAP, 라틴 아메리카 L-NCAP, 일본 J-NCAP 등 거의 1 개 NCAP 기관을 포함하도록 발전했으며 중국에서는 최초의 자동차 보안 충돌 기관인 C-NCAP 이 26 년부터 가동됐다. 하지만 세계 각지의 NCAP 체계에서는 기본적으로 두 유파로 나뉜다. 하나는 미국 US-NCAP (예: NHTSA) 를 포함한 유럽 E-NCAP 와 같은 정부 또는 반정부 및 공익조직을 배경으로 한 충돌 테스트 기관이고, 또 다른 하나는 자동차 보험회사를 배경으로 한 보험 이익 지향적인 충돌 테스트 기관입니다. 예를 들어 미국의 IIHS 는 국내 C-IAP 를 포함합니다. 와 중미 양국은 자동차 보험회사가 배경과 정부 조직을 배경으로 한 두 개의 충돌 테스트 기관을 동시에 보유한 유일한 지역이다. 하지만 우리와는 달리, 미국 NHTSA 는 오성도매부로 의심된 적이 없다. 국내에서는 소비자들이 종종 딜레마에 직면해 있는데, C-NCAP 와 중보연은 누구를 믿는가? 물론 더 많은 것은 C-NCAP 를 가리키는 것이다.

중보연구? 대? C-NCAP?

그렇다면 C-NCAP 은 세계 유수의 NCAP 시스템과 어떻게 다릅니까? C-IASI 와 그 선생님 IIHS 의 차이점은 무엇입니까? 결국 우리 나라에서는 소비자에게 C-NCAP 과 C-IASI 중 어느 것이 더 참고 가치가 있습니까? 우리가 잘 이야기할 가치가 있다. 우선, C-NCAP 의 초기 건설 기준은 의심할 여지 없이 E-NCAP 와 매우 유사하며, 초기 C-NCAP 충돌 테스트 규칙은 거의 완전히 E-NCAP 를 그대로 따르고 있습니다 하지만 후기의 발전에 따라 C-NCAP 의 기준도 점점 엄격해지고 충돌 테스트 내용도 중국의 실제 특징에 부합한다. 예를 들어, 세계 다른 지역에 비해 국내 특색을 지닌 뒷줄 가짜 점수를 평가 결과에 최초로 포함시켰다. 구체적인 충돌 테스트 기준에서도 E-NCAP 를 반추하기 시작했다. 예를 들어 측면 충돌 벽의 품질, C-NCAP 는 E-NCAP 보다 일찍 14KG 로 업그레이드, E-NCAP 는 이전에는 135KG 였다.

C-IASI 의 경우 공식 규정은 217 년에야 공식 발표된다. 설립시간은 C-NCAP 보다 늦었지만, IIHS 와 마찬가지로 보험업계가 조직한 충돌기구로서 C-IASI 는 충돌 테스트 차종에 대해 손을 대며 전혀 애정을 느끼지 않았다.

25% 소각 바이어스 충돌은 현재 자동차 수동 안전 충돌 테스트 중 가장 까다로운 중 하나이며, 현재 전 세계 모든 충돌 테스트 기관 중 2 곳만이 보험 회사 배경을 가진 IIHS 와 C-IASI 를 진행하고 있습니다. 보험회사에게 사실 문제는 간단하다. 어떻게 자동차 사고 보험을 덜 배상할 수 있을까. 그럼 내가 어떻게 할 것인가. 자동차 제조업체와 시장에 대해서는 전혀 care 를 쓰지 않는다. 이익으로 이익을 다투는 것이 가장 효과적이라는 것을 알 수 있다. 그래서 25% 의 작은 각도 바이어스 충돌이 IIHS 에 의해 테스트 시스템에 처음 합류했을 때 렉서스 ES, 벤츠 C 급, 아우디 A4 등을 포함한 고급 브랜드 차종이 단체로 거리로 뛰어들었습니다. 와 C-IASI 가 현재 독점적으로 소유하고 있는 저속 충돌성 및 수리경제성 테스트는 사실상 보험이익과는 거리가 멀다. 결국 15km/h 저속 추돌사고는 자동차 안전과는 크게 관계가 없지만 모든 교통사고 중 가장 흔하다. 하지만 작은 각도의 충돌 테스트와 같은 특정 충돌 테스트 프로젝트에서는 IIHS 의 C-IASI 가 C-NCAP 보다 더 가혹하다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 그러나 자동차 안전이 C-IASI 로만 이야기한다면 C-NCAP 를 한쪽으로 던지는 것은 바람직하지 않다.

예를 들어 바이어스 충돌 테스트입니다. IIHS 는 25% 바이어스 외에 주류 4% 바이어스를 가지고 있습니다. 북미에서는 사고 발생 확률이 거의 동일하기 때문에 IIHS 두 프로젝트가 모두 있습니다.

C-IASI 바이어스 충돌 테스트에서는 IIHS 만 복사했습니까? 25% 가 한 항목에 부딪쳤는데, 실제로는 다소 과격하다. 중국에서는 CIDAS (중국 교통사고 심층 연구 데이터베이스) 에 따르면 교통사고 중 4% 가 발생할 확률이 25% 편향의 두 배이고 유럽도 비슷한 상황이기 때문이다.

이것이 바로 C-NCAP 와 유럽 E-NCAP 가 모두 4% 의 편향을 가지고 있는 이유다. 다른 이유 없이 모두 지역적 특징에서 나온 것이다. 실제로 처음으로 자동차 안전충돌 테스트를 실시한 미국 NHTSA 도 현재 1% 정면 충돌에 불과하지만, 자동차 텀블링 테스트만 독점적으로 갖추고 있다. 마찬가지로 지역적 특성상 북미 군중이 높은 섀시 피카와 SUV 를 열게 한 이유는 누구일까. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그런데, 국내 두 기관의 권위가 더 큰가요?

현실적으로 C-NCAP 은 실제로 C-IASI 보다 더 권위 있습니다. 첫째, C-NCAP 와 유럽 E-NCAP 는 같은 음조를 가지고 있으며, E-NCAP 와 같은 사람 중심의 보호에 더 많은 관심을 기울이고 있습니다. 예를 들어, E-NCAP 는 최초로 행인 보호를 심사 시스템에 포함시켰습니다.

C-NCAP 는 최초로 뒷줄 모조인을 평가 시스템에 포함시켰고, 최신판 평가 기준에서 부딪히고, 옆으로 부딪히고, 옆으로 부딪히는 뒷줄 모조인의 득점 가중치가 모두 높아졌기 때문이다. 국내에서도 자동차 뒷좌석의 활용률이 실제로 높았고, 또 능동적인 안전테스트에도 행인 충돌 방지 테스트가 포함됐기 때문이다. 이들은 모두 C-ISI 다. 중국은 현재 세계 최대 신에너지 자동차 시장이기 때문에 C-NCAP 도 세계 최초로 전기안전평가를 심사체계에 통합한 기관이다. 또한 C-NCAP 규칙은 지금까지 3 년마다 개정되며 지속적인 반복 프로세스가 있습니다. 각 개정 과정에서 C-NCAP 는 중국 교통사고 심층 연구 (CIDAS) 보고서의 데이터로 테스트 방법을 조정하고 업그레이드한다. 즉 C-NCAP 는 충돌 평가 시스템의 세부 사항과 관심 지점에서 국내 실태에 더 잘 부합할 것으로 보인다. 221 년에는 C-NCAP 가 충돌 테스트 및 측면 기둥 터치에 대한 보다 엄격한 테스트 내용도 도입할 것으로 예상됩니다. 우리 소비자에게 어느 것이 더 큰 참고가치를 가지고 있습니까? 저는 두 개의 충돌 테스트 기관이 상호 보완적이라는 것에 더 동의합니다. IIHS 시스템을 참조하는 C-IASI 는 칼의 편익을 따라가는 길이고, C-NCAP 는 충돌 테스트 프로젝트에서 좀 더 실제적인 지역적 특징과 보편성을 가지고 있으며, 전체 업계 수준의 발전에 초점을 맞추고 있습니다. 전반적으로, 세계의 모든 자동차 안전 충돌 기관은 자동차 안전 발전을 촉진하는 데 필수적이다. 결국 21 세기 이전에는 에어백은 고사하고 안전벨트도 자동차 표준이 아니었다. 오늘날 차량 6 개 에어백, 각종 능동 안전 기술 등이 대부분 표준 구성으로 자리잡고 있다.

예측 가능한 미래, 기술이 발전함에 따라 자동차는 점점 더 안전해질 것이다. 이 글은 자동차의 집 차가호 저자로부터 나온 것으로, 자동차 집의 관점 입장을 대표하지 않는다.

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