PLUS는 몇 년 정도 인기를 끌 것이라고 생각하시나요?

"한 가지 트릭은 어디서나 먹을 수 있다." 자동차 업계에서 'L'은 30년을 상징하는 가치의 상징이다. 우리 모두 알고 있듯이 길쭉한 "L"은 아우디에서 시작되었습니다.

L이 더 이상 추가될 수 없을 정도로 추가되자 결국 모두가 L에 관심을 두지 않게 됐다. 예를 들어 최근 코롤라(Corolla)와 라링크(Ralink)의 연장도 이 전략을 따랐지만 모두가 이 계획에 대한 강한 반응을 잃었다.

그렇다면 무엇에 주목하고 있나요? PLUS는 이를 능가할 잠재력이 크다고 할 수 있다. 디지털 트렌드가 애플에서 자동차 산업으로 확산된 것은 지난 2년간 부각됐던 '삼총사'다. 년: Pro, PLUS, MAX가 드디어 트렌드가 되었습니다.

이러한 변화의 이면에는 소비자 수요의 진화가 있습니다. 예를 들어, 명품 브랜드를 포함한 많은 B클래스 자동차의 가격과 크기는 이미 이전 C클래스 자동차의 공간과 구성과 동일하며 이는 시장 전체 수요의 진화입니다. 예전에는 L만 추가하면 충분했지만 이제는 Plus 전체 범위가 필요합니다.

물론 이것이 반드시 소비자 수요에만 국한되는 것은 아닙니다. OEM의 이러한 수요를 이끄는 요인도 있습니다. '하둥 30년, 하서 30년'이라는 말이 있듯이, 과연 PLUS가 L의 수업을 대신할 수 있을까요? 30년 뒤에는 행운이 찾아올 수 있을까?

다 PLUS 탓이다

사실 PLUS 트렌드를 먼저 시작한 것은 애플이 아니다. 우리는 거대 일일 화학회사인 Procter & Gamble의 Rejoice 샴푸가 미국에서는 Pert-Plus라고 불린다는 것을 알고 있습니다. 소비자 입장에서는 PLUS의 느낌이 더 저렴하고 비용 효율적이라는 느낌이 듭니다.

사실 네이밍 뒤에는 예술이라고 할 수 있는 제품의 셀링 포인트가 숨어 있다.

예를 들어, 2014년에 출시된 iPhone 6/6 Plus인 Apple은 두 개의 새로운 플래그십 iPhone을 동시에 출시한 최초의 사례입니다. 하나는 4.7인치 화면이고 다른 하나는 5.5인치 화면입니다. -인치 스크린. 화면이 커졌기 때문에 애플은 이름에 '플러스'를 사용했다. 그러나 화면 크기와 배터리 수명 외에 두 iPhone 사이에는 다른 큰 차이점이 없습니다.

자동차 산업에서 여러 회사가 PLUS의 이름을 따서 명명되었습니다. 더 성공적인 것은 CS35와 CS75로 시작하여 천천히 전체 시리즈로 확산된 Changan의 PLUS 시리즈입니다. BYD의 Song PLUS도 뒤처지지 않습니다. 2019년, 폭스바겐은 주저하지 않고 폴로 플러스(Polo Plus)를 출시했습니다. 올해 Chery는 Tiggo 7 Pro 이후 Tiggo 8에도 PLUS를 추가했습니다.

이에 대한 한 가지 요인을 언급해야 합니다. 현재 모듈형 플랫폼 추세로 인해 Changan CS75 PLUS, BYD Song Pro, Roewe RX5 MAX와 같은 '업그레이드' 모델이 이미 중형급 범위를 넘어섰습니다. 용어 안면 성형. 또한 자동차 회사가 유연한 플랫폼을 기반으로 새로운 모델을 구축하는 데 소요되는 시간 주기와 연구 개발 비용이 과거에 비해 크게 줄었습니다. 자동차 회사의 경우 MQB만큼 모듈화되지 않은 유연한 플랫폼의 활용을 극대화해야만 R&D 비용과 단일 차량 비용을 "희석"할 수 있습니다. 이것이 PLUS가 인기를 끄는 이유 중 하나입니다.

장안자동차는 휠베이스 2700mm를 중심으로 최소 5개 모델을 출시한 반면, SAIC-GM은 소형 SUV 영역에서 뷰익 앙코르/앙코르 GX와 쉐보레 트로픽/을 4개 모델로 집중 출시한 것을 알 수 있다. , BYD는 1년도 채 되지 않아 차세대 Song과 Song Pro의 업그레이드 버전을 출시했을 뿐만 아니라 이를 기반으로 Song DM, Song Pro DM 및 순수 전기 버전의 Song EV와 Song EV도 파생했습니다. 제품의 잠재력을 최대한 끌어내기 위해 최선을 다하고 있습니다.

가장 중요한 것은 기자가 놀라서 이 글을 쓴 것인데, 체리도 왜 재미에 동참했을까? 그러다가 PLUS가 업계 현상이 되었다는 사실을 알게 되었습니다. 모두가 PLUS를 원하는데, 왜일까요?

여기에는 PLUS의 소비자 심리가 관련되어 있습니다.

소비자 심리가 끊임없이 변하기 때문에 습관도 변하기 마련이다. 즉, 이제 소비자가 이를 받아들일 수 있도록 왜 PLUS가 있어야 하는가? 더욱이 “독립 브랜드는 합작 브랜드와 경쟁하기를 원하기 때문에 다른 측면에서도 경쟁력을 높여야 한다”고 덧붙였다.

제 느낌으로는 차명의 접미사에 PLUS를 붙인 첫 번째 회사는 Dongfeng Fengshen AX7이었고, 두 번째 회사는 실제로 Lavida PLUS였습니다. 독립 브랜드와 합작 브랜드뿐만 아니라 2차 럭셔리 브랜드도 C클래스의 크기와 구성을 이용해 B클래스 차량과 경쟁하고 있습니다. BMW 3시리즈는 PLUS라고 부르지는 않지만 모두 "PLUS"의 방식입니다.

더군다나 오늘날의 교통체증은 날로 심각해지고 있음에도 불구하고 유연한 소형차와 소형 SUV가 점점 인기를 얻고 있지만, 오늘날의 A급 자동차의 휠베이스는 2700mm 미만이고, B의 휠베이스는 -급차는 2800mm 이하인데 합작차이건 국산차이건 우리가 아무런 조치를 취하지 않으면 점점 더 길어지는 길로 갈 것이다. 그래서 PLUS가 인기를 얻은 후 기자들은 이 PLUS가 곳곳에서 피어날지 고민하고 있었습니다. "L"만큼 시대를 초월하게 될까요?

L은 얼마나 되나요?

PLUS와 L의 관계를 생각해보면 최근 SAIC가 L 고급 EV 브랜드를 런칭하게 되었는데, 오랫동안 잊혀진 'L'이 먼지에 쌓인 추억을 찾아내는 데 도움이 됐다. 그럼 먼저 그 당시 "L"의 진화 과정을 살펴보겠습니다.

사실 연장의 역사는 홍치(Hongqi) 세단, 샤리(Xiali), 푸캉(Fukang)으로 거슬러 올라간다. 예를 들어, 1990년대 샤리의 확장 버전은 B필러에 섹션을 추가해 길이를 늘린 것과 같은 단순한 연장으로 샤리의 뒷공간도 여유로워졌다.

국내 연장 트렌드를 가장 선도하고 있는 것은 바로 아우디 A6다. 국내에서 생산된 아우디 A6는 해외 버전인 A6보다 길이가 90mm 더 길어졌다. 따라서 A6가 5년여 동안 20만대 이상 팔렸을 때, 연장된 길이는 첫 번째 크레딧이라고 할 수 있다.

우리는 FAW가 A6의 '중국 버전', 즉 A6의 '확장 버전' 제작을 제안했을 때 프로토타입을 기반으로 휠베이스를 변경하는 것뿐만 아니라, 또한 2차 수정 개발도 수행합니다. 그러나 "Audi A6는 휠베이스뿐만 아니라 차량 전체를 늘려야 한다"는 FAW의 주장은 결국 독일을 결단하게 만들었습니다. 그렇지 않으면 중국 시장에서 시작된 30년 간의 'L' 패션을 우리는 볼 수 없을 것이다.

FAW-폭스바겐 내부에 퍼진 농담에 따르면, 독일 아우디 본사에서 근무하는 엔지니어는 중국이 왜 굳이 연장을 해야 하는지 이해하지 못한다고 한다. 그래서 그의 상사는 그에게 매일 출근할 때 아내와 함께 운전을 하고 그는 아이들과 함께 뒷좌석에 앉으라고 제안했습니다. 2주 후 엔지니어는 주도적으로 리더를 찾았고 마침내 중국의 연장 주장을 이해했다고 말했습니다.

더불어 독일 폭스바겐은 A6(C6) 프로토타입 개발 초기부터 중국의 요구에 부응해 연장 요소와 관련 데이터를 본사에 통합해 성능과 안전성을 종합적으로 고려했다. 길어지고, 미학, 우아함 및 기타 요인. 이 역사의 기간은 또한 현지 소비자의 요구와 습관을 존중해야만 진정한 시장 인지도를 얻을 수 있음을 반영합니다.

당시 L을 길게 늘린 아우디의 '마법의 조작'이 지금을 돌아보게 만드는데, 아무리 그 성공을 칭찬해도 지나치지 않다. 이런 신적인 영감 덕분에 독일 자동차 회사는 중국 시장의 맥박을 느끼고 회사의 뼛속까지 파고들 수 있었습니다. "하나의 비결은 전 세계에서 사용될 수 있다." 관용차의 막강한 지위와 L의 압도적인 파워를 바탕으로 아우디는 오랫동안 BBA의 선두 자리를 지켜왔습니다.

현재까지도 연장은 효과적인 방법이다. 예를 들어 주류 B급 세단 중 10세대 어코드의 휠베이스는 9세대 모델보다 55mm 더 길다. 독일 파사트는 이미 휠베이스를 2,871mm로 늘렸다. 중국 소비자들은 뒷좌석을 배려하는 습관이 있는데, 나이가 들수록 그 집착은 더욱 커진다는 사실을 이들 자동차 회사들도 잘 알고 있다.

또 다른 대표적인 예가 시빅이다. 이전 시빅의 길이는 4.4m였지만 지금은 4.7m가 넘었다.

또 다른 예로 티구안 L이 있다. 티구안은 이전에는 소형 SUV였지만 티구안 L이 된 이후에는 실제로 크기도 중형에 가깝고 가격도 여전히 예전과 비슷하다.

그러나 결국 모든 것에는 양면이 있기 마련이다. 차체와 휠베이스를 늘리면 핸들링에 지장이 생기기 마련이다. 몸이 길고 유연하지 못한 특성으로 인해 주차가 어려워지는 등 많은 실질적인 문제가 발생합니다.

그러나 중국 소비자들은 CARE의 차이를 잘 이해하지 못하는 것 같습니다. 예를 들어 국내에서 생산된 메르세데스-벤츠 C클래스는 보급형 C180 모델을 'L'로 만들었고, 핸들링에 중점을 둔 BMW 3시리즈도 중국에서 장축 버전을 내놓은 것으로 잘 설명됐다. 일부 소비자가 고급 자동차를 구입하는 목적. 길어지는 상황에서도 전후 차축 중량 비율 50:50이 여전히 중요한가요?

결국 자동차의 길이가 길어지면 실내 공간이 더 넓어질 뿐만 아니라 차량의 주행 안정성도 향상되고 일부 사람들의 얼굴 요구도 충족하게 되므로 혜택입니다. 맹목적으로 길어지는 상황에서도 그것이 과연 실용적이고 필요한지 생각해 보아야 하지 않을까?

물론 이 글에서 논하는 핵심 이슈는 PLUS와 L 접미사를 붙이는 문제가 아니다. 이는 사실 소비자 심리, 제품 업그레이드, 소비 습관, 시대 전체의 변화이다. 업계 관계자는 "중국 소비자들은 큰 차를 좋아하지만 사실 2선, 3선, 4선 도시에서는 큰 차를 원하는 것이 정상이다. 그러면 1선 도시들이 정말 큰 차를 좋아한다고 생각하는가? 일부 일류 도시에서는 고급차든 소형차든 마찬가지다.” 이는 시장 차별화를 반영하기도 한다.

이런 종류의 제품의 반복과 업그레이드는 이 시대의 추세와 추세에 맞춰 업그레이드하는 것에 더 가깝습니다. 코뮌의 Xiao Du는 "이러한 종류의 지능형 상호 연결 구축을 포함하여, 그것은 또한 구성의 개선이 있는데, 이는 자동차 시대 전체의 발전의 변화이기도 하다. 기술이 점점 더 발전함에 따라 비용은 점점 낮아지고 모든 사물과 구성은 점차 분산화될 것이며, 공간, 구성 등 똑같습니다.”

이러한 탈중앙화의 결과는 PLUS가 모든 곳에서 피어날 것이라는 것입니다. 하지만 PLUS는 언제까지 인기를 유지할 수 있을까요? 한 줄 빌리자면 "30년이면 좋겠습니다."

Text/Wang Xiaoxi

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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.