CATL 지분 1%는 혼다가 도요타와 닛산을 따라잡기 위한 투자의 신호일 수 있습니다.

일본 3대 전통 자동차 제조사 중 하나인 혼다(Honda)가 7월 10일 오후, 전력 배터리 기업 CATL과 신에너지 차량용 전력 배터리 및 약 1개의 CATL 지분을 인수했습니다. 그러나 당사자들은 지분 거래 가격을 공개하지 않았습니다.

혼다는 마침내 참을 수 없었다. 2018년 5월부터 CATL과 2년간의 기술 협력 끝에 이제는 '자본 바인딩 기술'과 '생산 능력 확보를 위한 자본'을 사용하게 됐다. 도로. 이는 메르세데스-벤츠, 폭스바겐에 이어 세 번째 외국 브랜드가 중국 파워 배터리 공급업체에 투자한 것이다.

이전에 메르세데스-벤츠는 Funeng Technology의 세계 최고의 삼원 소프트팩 전력 리튬 배터리 기술을 높이 평가하여 Funeng Technology에 투자했습니다. 소프트팩 배터리는 높은 에너지 밀도, 우수한 안전 성능 및 유연한 디자인을 갖추고 있습니다. 메르세데스 식욕. 복잡한 공정과 높은 비용이라는 단점도 메르세데스-벤츠 순수 전기차가 감당할 수 있는 가격 수준 앞에서 문제가 되지 않는다.

폴크스바겐이 궈쉬안하이테크에 투자한 것은 중국 내 리튬인산철 배터리 설치용량 1위라는 위상에 따른 것이다. JAC폭스바겐과 궈쉬안하이테크 두 회사는 '벽으로 갈라져 있다'. Guoxuan Hi-Tech의 인산철리튬 배터리는 폭스바겐의 조립 작업장으로 편리하고 신속하게 운송될 수 있습니다. JAC 폭스바겐은 폭스바겐의 미래 소형 순수 전기 자동차의 주요 기지로서 인산철리튬 배터리를 대량으로 사용할 예정입니다.

혼다가 CATL에 투자한 것은 분명 그다지 '작은 생각'이 아니다. 혼다의 목적은 간단하고 단순하며, 이는 중국을 중심으로 혼다의 신에너지 자동차 동력 배터리 설치의 미래를 지속적이고 안정적으로 보장하는 것이다. 시장.수량.

그러나 2020년이 다가오자 혼다의 마음을 짓누르는 악몽이 된 것은 바로 이 '단순하고 단순한' 초심이다. 압력은 자연스럽게 경쟁, 즉 전통적인 일본 자동차 제조업체 세 곳 간의 경쟁에서 비롯됩니다.

혼다가 낙담하고 악몽이 사라지게 하기 위해 마음을 먹고 자본 1을 가지고 CATL에 '투자 편지'를 제출했다. 양 당사자가 거래 가격을 공개하지는 않았지만 CATL의 시장 가치를 기준으로 대략 계산하면 약 45억 위안이 될 것으로 예상됩니다. 이는 혼다의 가격입니다.

혼다의 '투자증명서' 비하인드 스토리는?

먼저 도요타를 살펴보자.

신에너지 자동차 제조 분야에서 토요타의 수소연료전지는 독보적이다. 세계에는 두 가지 유형의 연료전지 차량이 있다고 할 수 있습니다. 하나는 Toyota 연료전지 차량이고 ​​다른 하나는 기타 연료전지 차량입니다. 그러나 순수 전기차 분야에서는 토요타가 약간 뒤처져 있다.

2019년 이전에는 도요타의 전원 배터리는 기본적으로 파나소닉에서 나왔습니다. 하지만 도요타가 파나소닉의 유일한 고객은 아닙니다. 테슬라와 파나소닉은 10년 동안 협력해 왔습니다.

양사는 네바다주에 배터리 공장을 공동 운영하기도 한다. 테슬라의 생산능력이 늘어나면서 양측 사이에 갈등이 생기기 시작했다. 테슬라는 파나소닉의 생산능력 부족을 비난하며 모델3의 생산을 제한했다. 파나소닉은 테슬라의 지속적인 가격 인하에 불만을 품어 합작공장이 매년 손실을 입게 됐다. 파나소닉은 테슬라와의 협력에 따른 리스크를 분명히 과소평가했고, 이후 LG화학과 CATL이 테슬라의 눈에 들어오기 시작했다.

이전 Tesla에 대한 과도한 의존으로 인해 Panasonic에는 파트너가 많지 않습니다. '창구 기간'에 있던 파나소닉이 어떻게 도요타의 시기적절한 올리브 가지를 놓을 수 있었을까.

2019년 1월 파나소닉과 토요타가 설립한 새로운 차량 탑재 각형 배터리 사업 회사를 기반으로 양 당사자는 협력을 강화하기로 하고 합작법인 'Taxing Energy Solutions Co., Ltd.'를 설립하기로 결정했다. 2020년 4월 1일 현재 " "는 Toyota가 51주, Panasonic이 49주를 보유하고 있으며 중국에 자회사를 설립했습니다.

현 시점에서 토요타의 파워배터리 수요는 바닥권에 있는 것으로 평가된다.

그러나 토요타는 신에너지차 개발 동향에 맞춰 생산능력 조정을 진행해 2030년까지 토요타의 글로벌 전기차 판매량이 550만대에 도달한다는 목표를 세웠고, 이를 2017년으로 끌어올린다. 2025. 목표의 절반을 달성해야 한다.

Taixing의 생산 능력은 분명히 Toyota의 요구를 완전히 충족시킬 수 없습니다. 2019년 7월 Toyota는 연속으로 두 도시를 방문하고 거의 동시에 CATL 및 BYD와 협력 계약을 체결했습니다.

토요타 파워 배터리 문제는 완전히 해결됐고 이제 우리는 현실적인 방법으로 자동차를 만들 수 있게 됐다.

닛산을 다시 보라.

닛산의 파워 배터리 스토리 전반부는 토요타와 비슷하다. 그러나 후반전에는 닛산이 더 '닭도둑'이 됐다.

이르면 2009년 7월 닛산과 일본 가전제품 NEC가 전력 배터리 회사인 AESC를 설립했다. 마찬가지로 Nissan은 51주, NEC는 49주를 보유하고 있습니다. 또한 닛산은 AESC가 생산하는 모든 동력 배터리를 인수해야 한다는 합의가 체결되었습니다.

AESC는 닛산 최초의 순수 전기차인 리프(Leaf)에 전원 배터리를 공급하고 있으며, 닛산 리프(Nissan Leaf)는 세계 단일 신에너지 모델 판매 1위를 차지했고, AESC는 중요한 역할을 했다.

리프의 생산 능력이 늘어나면서 닛산-르노 동맹의 르노는 꺼려진다. AESC의 배터리는 비싸고 배터리 수명의 장점은 분명하지 않다(AESC는 주로 리튬 망간 산화물 배터리를 생산한다). 사야 해?

당시 곤 회장도 공급업체에서 구입한 배터리가 직접 생산한 배터리보다 비용 효율성이 높다고 공개적으로 밝혔습니다. 이 논리는 실제로 전력 배터리의 빠른 반복을 전제로 적용됩니다.

2015년부터 닛산은 LG화학으로부터 삼원계 리튬 배터리를 구매하기 시작했다. AESC는 큰 타격을 입었으며 닛산이 매각할 것이 거의 확실합니다.

2018년 5월, 닛산은 일본 자동차 브랜드 최초로 CATL 배터리를 탑재했다. 당시 AESC의 인수자가 확정됐고 합의만 남았는데,

2018년 8월 닛산은 차이나인비전에너지와 계약을 맺었고, AESC는 인비전에너지에 매각됐다. 이 순간 닛산의 폭스 테일이 노출됐다.

닛산은 AESC 부담을 하루빨리 없애고 싶지만, 파워배터리 분야에서도 입지를 잃지 않으려고 한다. 따라서 닛산은 깔끔하게 회사를 떠나지 않고 인비전 에너지가 관리하는 새 회사에 지분 20%를 남겨 두었습니다. 이러한 방식으로 배터리 사용에 있어 주도권을 얻을 수 있습니다.

AESC의 족쇄가 없으면 닛산은 더욱 '관대'합니다.

2019년 4월 중국 9위 파워 배터리 공급업체 선완다는 닛산 르노로부터 공급업체 지정 통지를 받았다. 향후 7년(2020~2026년) 동안 관련 모델은 1157만대가 필요하다. 파워 셀 및 파워 배터리 시스템 솔루션을 제공합니다. 이로써 10년 이상 지속될 닛산과 선완다 간의 협력의 막이 열렸습니다.

드디어 닛산은 헛되지 않고 전원 배터리에 대해 가장 원하는 결과를 얻었습니다.

혼다로 돌아갑니다.

혼다가 파워 배터리에 집중하는 것은 늦어도 토요타, 닛산 못지않다.

2008년 12월, 혼다와 일본의 오랜 배터리 공급업체인 GS 유아사가 리튬이온 이차전지 합작회사를 설립하기로 합의했다.

당시 GS 유아사(GS Yuasa)의 기술 전문성은 일반 배터리에 있었다. 이후 개발에는 동력 배터리 분야가 포함됐지만 2018년 이전에는 한때 세계 4위의 동력 배터리 공급업체가 됐다.

그러나 GS 유아사는 분명 미쓰비시에 더 가깝고, 도요타와 하이브리드 리튬 기술 협력에도 참여하고 있다. 2018년 이후 중국 전력 배터리 공급업체가 증가하면서 GS Yuasa는 점차 쇠퇴했습니다.

혼다는 좀 '남에게 불친절'한 것 같다.

다행히 혼다 자체는 서두르지 않는다. 2016년에 Honda는 주행 거리가 150KM인 CLARITY 전기 자동차 출시를 발표하여 전기화 대열에 진입했습니다. 그 후에도 여전히 서두르지 않았습니다.

2018년 5월, 혼다의 중국 누적 자동차 판매량은 1,000만대를 넘어섰는데, 이는 연료자동차 시대 혼다의 영광이다. 혼다는 과거의 자랑스러운 성과에 약간 취해 있다.

낙후된 학생 혼다를 꿈에서 깨게 만드는 것은 중국 시장의 이중점 정책이다. 이 영광을 이어가기 위해 Honda는 조치를 취했습니다.

늦게 일어나서 이른 시장을 잡고 싶었습니다. 이것이 당시 혼다의 사고방식이었습니다.

혼다(Honda)는 제너럴모터스(GM)와 공동 개발한 두 전기차를 빠르게 찾았다. 혼다는 전력 배터리 공급업체인 LG화학에 전력 시스템을 개발하게 한 점에서 GM이 자신보다 낫다는 사실을 발견했다.

이것이 혼다를 질투하게 만든다.

곧 Honda는 양대 전원 배터리 공급업체인 CATL 및 Panasonic과 거의 동시에 협력 계약을 체결했습니다.

2019년 초 혼다 신년 미디어 컨퍼런스에서 혼다는 신에너지 차량 개발 계획을 발표하고 2025년까지 중국에서 25종 이상의 전동화 모델을 출시할 예정이다. 2030년까지 혼다 판매 점유율의 65%가 신에너지 모델이 될 것입니다.

그러나 현 상황은 혼다가 이 계획의 완성을 뒷받침해줄 믿을 수 있는 파워 배터리 제조사가 아직 없다는 점이다.

Honda는 CATL의 1%입니다. CATL과 협력하는 OEM이 너무 많아서 Honda는 죄책감을 느낍니다.

혼다는 파나소닉과 잘 협력할 계획이지만, 2018년 6월에는 파나소닉, 토요타, 닛산 등 23개 자동차, 배터리, 소재 기업과 교토대 등 15개 학술기관이 발표** *함께했다. 전고체 배터리 기술 연구에 참여하고 있습니다. 파나소닉은 전고체 배터리 기술을 통해 일본의 거의 모든 신에너지 산업 체인을 연결했습니다.

사람이 너무 많으면 모두 혈연가족이라 일처리가 힘들어진다. 혼다는 이것을 이해합니다.

2019년이 아직 절반도 지나지 않았고, 한편으로는 토요타와 파나소닉의 합작회사 설립 과정이 순조롭게 진행되고 있어 혼다가 안절부절 못하고 있다.

온 반면 닛산은 엔비전 에너지 20의 지분을 유지하고 선완다와 성공적으로 결혼에 성공했을 뿐만 아니라 '양면'을 갖고 있다고 할 수 있으며, 이 소식은 혼다에게 가시처럼 느껴지게 만든다.

혼다(Honda)는 첫 번째 자동차를 생산한 이후부터 도요타(Toyota)와 경쟁해 왔다. 혼다는 전 세계적으로 도요타만큼 좋지는 않지만, 중국 시장에서는 혼다와 도요타가 대등한 수준이다. 중국 시장에서 혼다는 과거, 현재, 미래에도 도요타에게 지고 싶지 않았다.

닛산의 경우 약 40만 대에 달하는 리프가 생산 라인에서 출시됐고, 전 세계가 닛산 리프를 곧 보게 될 예정이다. Nissan과 비교하면 Honda는 분명히 절반 정도 뒤쳐져 있습니다. 말할 것도 없이 닛산은 닛산, 르노, 미쓰비시 간의 동맹으로 인해 기술적인 이점도 갖고 있습니다.

Honda는 주변의 두 가지 중요한 전력 배터리 공급업체를 조사하기 시작했습니다. Panasonic은 Toyota와 긴밀하게 연결되어 있으며 분명히 심층적인 협력에 적합하지 않습니다. CATL은 많은 OEM에게 전력 솔루션을 제공합니다. Changan, Dongfeng 및 SAIC와 같은 중국 독립 자동차 회사 중 소수만이 "자본 구속력"을 실제로 실현했으며 외국 자동차 회사는 아직 없습니다.

아마도 이것이 기회일 것이다.

이제 CATL과 협상 테이블로 돌아갈 시간이다.

드디어 혼다는 이를 악물고 발을 구르며 이 '지명 편지'를 받아들였습니다!

돈을 썼음에도 불구하고 신에너지차 제조 '마라톤' 출발선에서 패했던 혼다가 재기해 토요타, 닛산을 따라잡을 기회를 잡았다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.