사회자 소삼

L 이 더 이상 추가할 수 없는 지경에 이르렀을 때, 사람들은 더 이상 L 을 주목하지 않게 되었다. 예를 들어 최근 카로라와 레링의 연기도 이 전략이었지만, 모두들 이미 이 계획에 대한 강한 반응을 잃었다.

그래서, 당신은 무엇에 대해 걱정하고 있습니까? PLUS 는 큰 초월 잠재력을 가지고 있고, 장강의 뒷물결은 앞물결을 떠넘긴다고 말해야 한다. 애플에서 자동차 산업으로 번지는 이 디지털 바람, 즉 이 2 년 동안의 하이라이트를 담은' 삼총사' 인 프로, PLUS, 맥스가 마침내 기후가 되었다.

이 변화의 배후에는 소비자 수요의 진화가 있다. 예를 들어, 럭셔리 브랜드의 가격과 크기를 포함한 많은 B 급 자동차는 항상 이전 C 급 자동차의 공간과 구성이었는데, 이는 시장 전체의 수요 진화였다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 예전에는 L 을 더하면 충분했는데, 지금은 전방위적으로 추가해야 한다.

물론, 이것은 반드시 소비자의 수요일 뿐만 아니라, 호스트 공장이 이런 수요를 추진하는 요인이 있다. 이른바' 30 년 하동, 30 년 하서' 라면, PLUS 가 L 의 반을 이어받을 수 있을까? 우리는 30 년의 행운을 가질 수 있습니까?

모두 PLUS 때문입니다.

사실, 애플이 PLUS 를 창조한 것은 아니다. 우리는 일화 거물인 프록터 프록터 샴푸가 미국에서 퍼트 플러스라는 것을 알고 있다. 소비자들에게 PLUS 의 느낌은 더 싸고 가격 대비 성능이 더 높다.

사실 이름 뒤에는 제품의 판매점이 있어 예술이라고 할 수 있다.

애플, 20 14 의 아이폰? 6/6? Plus 는 4.7 형 화면과 5.5 형 화면 등 두 가지 새로운 주력 아이폰을 동시에 출시한 것은 이번이 처음이다. 화면이 점점 커지면서 애플은' Plus' 라는 이름을 사용했다. 그러나 두 아이폰은 화면 크기와 수명 외에 큰 차이가 없다.

더하기 기호로 명명된 자동차 산업은 한 가지가 아니다. CS35 와 CS75 부터 천천히 전 부문으로 보급된 장안의 PLUS 시리즈입니다. 비아디의 송플러스도 뒤처지지 않는다. 20 19 대중은 폴로 출시를 참지 못했나요? 게다가. 기리는 올해 서호 7 에 있습니까? 프로 이후 서호 8 은 PLUS 를 추가했다.

장안 CS75 와 같은 모듈식 플랫폼의 추세로 인해 이 뒤에 한 가지 요소를 언급할 수 없습니다. 게다가, 비아디송 프로, 영위 RX5? 맥스 등' 업그레이드' 차종은 이미 중기 개편의 범주를 넘어섰다. 또한 자동차 업체들은 유연성 있는 플랫폼을 기반으로 새로운 차종을 만드는 기간과 R&D 비용을 과거보다 크게 줄였습니다. 자동차 기업의 경우 MQB 와 같은 모듈화되지 않은 유연한 플랫폼의 활용도를 극대화해야만 R&D 비용과 자전거 비용을 "희석" 할 수 있습니다. 이것이 PLUS 가 이렇게 인기 있는 이유 중 하나이다.

보시다시피 장안 자동차는 최소 5 개의 차축 2700mm 의 차종을 출시했고, 상기 일반화는 소형 SUV 분야에서 뷰익 앙콜라/앙콜라 GX 와 시보레 창쿠/창승 4 종의 차종을 집중적으로 선보였다. 1 년도 채 안 되어 비아디는 차세대 송과 업그레이드된 송프로 뿐만 아니라 송DM 과 송프로 (송프로) 도 내놓았나요? DM 과 순수 전동판 송EV 와 송프로? EV, 모두 제품의 잠재력을 압박하려고 노력하고 있습니다.

가장 중요한 것은, 내가 이 문장 글을 쓴 것은 기자가 놀랐기 때문이다. 체리는 왜 와서 떠들썩하게 지내야 합니까? 그리고 나는 PLUS 가 이미 산업 현상이 되었다는 것을 알았다. 모두가 PLUS 를 원해, 왜?

이것은 PLUS 뒤의 소비심리를 포함한다. 소비심리는 끊임없이 변하고 습관도 변하기 때문이다. 즉, 왜 지금 전체 PLUS 가 있어야 소비자가 받아들일 수 있는가? 또한 "자체 브랜드가 합자 브랜드와 경쟁해야 하기 때문에 다른 방면에서 경쟁력을 높여야 한다" 고 말했다. 이것도 요인 중 하나이다.

차명 접미사에 PLUS 를 더한 첫 번째는 동풍 심봉 AX7 이고, 두 번째는 랑이PLUS 인 것으로 기억합니다. 자체 브랜드와 합자브랜드뿐만 아니라 2 선 럭셔리 브랜드도 C 급 차의 크기와 구성을 이용해 B 급 차와 동가로 경쟁하고 있다. 캐딜락은 CT6 다스 BMW 3 계열을 가지고 있는데,' 더하기' 방식이지만, 이 이름을 더하지는 않는다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

또한 교통 체증이 심해지는 오늘날 유연한 소형차와 소형 SUV 가 인기를 끌고 있지만 A 급차와 B 급차의 차베이는 2700mm, 2800mm 미만이며, 자본차든 국산차든 길쭉한 길에서 점점 멀어지고 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 교통체증, 교통체증, 교통체증, 교통체증) 그래서, PLUS 장미의 바람 이후, 기자는' 이 PLUS 가 도처에 꽃이 피나요?' 라고 생각했다. L' 만큼 오래 갈까요?

제가 얼마나 길까요?

PLUS 와 L 의 관계를 생각하며, 마침 SAIC 가 최근 L 프리미엄 EV 브랜드를 출시해 오랜만에' L' 이 먼지투성이의 기억을 밝히는 데 도움을 주고 있다. 그럼, 그' L' 뒤의 진화를 살펴봅시다.

사실, 역사상 가장 오래된 것은 홍기차, 이하, 부강으로 거슬러 올라갈 수 있다. 예를 들어, 90 년대의 연장판 이하는 B 열 위치에 섹션을 추가하는 방식으로 길었습니다. 이런 간단한 연장도 이하의 뒷줄 공간을 완화시켰다.

국내 연장 트렌드를 진정으로 이끈 것은 아우디 A6. 국산 아우디 A6 은 해외판 A6 보다 90mm 더 길어 100mm 가 부족해 사용자 통점이 됐다. 그래서 A65 년에 20 여만 원을 더 팔았을 때 연기된 공로가 첫 공로였다.

우리는 FAW 가 "중국판" A6, 즉 "연장판" A6 을 만들 것을 제안했을 때, 원형차의 기초 위에서 베이를 움직이는 것을 의미할 뿐만 아니라 2 차 개발도 한다는 것을 알고 있다. 하지만 "아우디 A6 은 반드시 길어야 한다. 베이가 길어야 할 뿐만 아니라, 차 전체도 길어야 한다." 독일의 견지는 마침내 결심을 굳혔다. 그렇지 않으면, 우리는 중국 시장의 30 년 동안의' L' 패션을 목격할 수 없다.

Faw 대중 내부에서 전해지는 농담에 따르면 독일 아우디 본부에서 일하는 엔지니어가 왜 중국인이 길어야 하는지 도무지 이해할 수 없다고 한다. 그래서 그의 지도자는 그에게 매일 출근할 때 아내와 맞설 수 있는 조언을 해 주었습니다. 그의 아내는 차를 몰고, 그와 아이들은 뒷좌석에 앉았다. 2 주 후, 엔지니어는 자발적으로 그의 지도자를 찾아 그가 마침내 중국인의 연장에 대한 견지를 이해했다고 말했다.

또한 A6(C6) 원형차 개발 초기부터 대중독일은 중국의 수요에 맞춰 연장요인과 관련 데이터를 본사에 통합하여 길어진 성능, 안전, 아름다움, 우아함 등의 요소를 종합적으로 고려했다. 이 역사는 또한 현지 소비자의 수요와 습관을 존중해야만 진정으로 시장의 인정을 받을 수 있다는 것을 보여준다.

아우디가 그해 L 을 길렀던' 신조작' 은 지금 뒤돌아 보면 아무리 성공해도 과언이 아니다. 이 영감은 독일 자동차 회사가 중국 시장의 맥박을 느끼고 골수로 깊숙이 파고들게 했다. \ "신선한 트릭, 하늘 을 통해 먹는다. 클릭합니다 관차의 강세와 L 의 파괴로 아우디는 이미 BBA 의 다년간 1 위를 독점했다.

오늘날, 연장은 여전히 효과적인 수단이다. 예를 들어 주류 B 급 자동차에서는 10 세대 야각의 베이가 9 세대 차보다 55mm 증가했다. 덕계 파사트는 벌써부터 베이를 287 1mm 으로 늘렸다. 중국 소비자들이 늙을수록 뒷줄의 습관에 신경을 쓸수록 이들 차업체들도 잘 알고 있다.

또 다른 전형적인 예는 사역인데, 예전에는 4.4 미터였는데 지금은 이미 4.7 미터를 넘어섰다. 또 다른 예로, 미드웨이 L 도 마찬가지다. 미드웨이 이전에는 소형 SUV 였지만, 미드웨이 L 이 된 후 사이즈는 이미 중형에 가까워졌고, 가격은 이전과 비슷했다.

그러나 결국 모든 일에는 양면성이 있다. 운동 위주의 차종의 경우, 차체와 베이의 연장은 조작성에 불리하고, 차체와 베이의 연장도 회전 반경을 늘리고, 긴 차체의 유연하지 않은 특성으로 인해 주차난을 초래할 수 있으며, 이는 많은 실제 문제를 수반한다.

그러나 중국 소비자들은 이런 차이에 신경 쓰지 않는 것 같다. 예를 들어 국산 벤츠 C 급은 엔트리급 C 180 차종을' L' 이 달린 BMW 3 계로 만드는 것이 마스터다. 중국에 도착하자 장축 버전이 많이 등장해 일부 소비자들이 고급차를 구매하는 목적을 잘 설명했다. 상위 50:50 의 앞부분과 뒷축의 무게를 늘리는 것이 더 중요합니까?

결국 차체 길이가 늘어나면 더 많은 차내 공간을 가질 수 있을 뿐만 아니라 자동차의 주행 안정성을 높이고 일부 사람들의 체면 수요를 충족시키는 것이 좋다. 다만 맹목적으로 길어지는 것에 직면할 뿐, 실용적인지, 필요한지도 고려해야 하는가?

물론, 이 글에서 논의한 핵심은 가더하기, L 접미어의 문제가 아니라 실제로 시대 전체의 소비심리, 제품 업그레이드, 소비습관의 변화이다. 한 업계 인사가 말했듯이, "중국 소비자들은 큰 차를 좋아하지만, 사실 이삼사선 도시는 큰 차를 원하는 것이 정상이다. 너는 일선 도시가 정말 큰 차를 좋아한다고 생각하니? 나는 몇몇 일선 도시들이 호화로운 차나 승용차라고 생각한다. " 이것은 또한 시장 차별화를 반영한다.

이 제품의 반복과 업그레이드는 이 시대의 조류가 업그레이드됨에 따라 코뮌의 소두가 말했듯이, "스마트 상호 연결과 구성의 업그레이드를 포함한다. 이것도 전체 자동차 시대 발전의 한 가지 변화다. 즉, 기술이 점점 발달하고 있다. 이 비용은 점점 낮아지고, 그리고 모든 물건과 구성은 점차 중심화될 것이다. 공간과 구성이 모두 같다. "

이런 탈중심화의 결과는 곳곳에 꽃이 피는 것이다. 하지만 플러스는 얼마나 오래 지속될 수 있을까요? 대사 한 마디를 빌리다. "그러길 바래, 30 년."

문/왕효희

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