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칭장철도개요

칭장철도 건설은 새 세기를 시작하는 당중앙과 국무원의 전략적 결정이다 이는 서부 지역 발전의 획기적인 프로젝트이며, 칭하이-티베트 지역의 경제 및 사회 발전을 촉진하고 민족 단결을 촉진하며 인민에게 이익을 주는 데 중요한 의미가 있습니다. 모든 인종 그룹의. 2006년 7월 1일 9시부터 철도가 완전히 개통되었습니다.

칭짱철도는 칭하이성 시닝시에서 티베트 자치구 라싸시까지 운행하며 총 길이는 1,956km이다. 그 중 시닝(Xining)에서 거머드(Golmud)까지의 구간은 814km로 1979년에 완공, 포장돼 1984년에 개통됐다. 거얼무~라사 구간은 칭하이성 거목시에서 출발해 칭장철도를 따라 남쪽으로 티베트 자치구의 수도인 라싸까지 운행하며, 총 길이는 1,142km이며, 그 중 1,110km가 신설됐다. 거얼목에서 난산관까지의 기존 노선 32km가 개조되었습니다. 칭하이-티베트 철도 건설은 영구동토층, 고산성 저산소증, 생태학적 취약성 등 '3대 문제'라는 심각한 도전에 직면해 있습니다.

칭짱철도 건설은 2001년 6월 29일 착공됐다. 그 해 11억8000만 위안을 투자해 거얼목에서 난샨커우까지의 기존 노선 재구축이 완료돼 첫 승리를 거뒀다. 전투. 2002년에는 53억 2천만 위안의 투자가 완료되었습니다. 궤도 부설은 6월 29일에 시작되어 연말까지 성공적으로 곤륜산에 도달했습니다. 칭짱철도 건설의 연간 계획 투자액은 56억 위안입니다. 칭하이-티베트 철도의 총 투자액은 330억 위안을 초과하며 전체 노선에 노반 토석 7,853만 입방미터가 완성되었으며, 교량 675개, 길이 약 160,000m, 배수로 2,000개 길이가 050개입니다. 총 길이는 37,662m이고, 길이가 9,074m인 터널이 7개 있습니다.

동시에 칭하이-티베트 철도는 영구 ​​동토층 연구, 건강 보호, 환경 보호, 품질 보증 및 기타 측면에서도 큰 성과를 거두었으며 많은 성공을 거두었습니다.

칭하이-티베트 철도는 7월 1일부터 시범 운행에 들어갈 예정이며, 노선을 따라 기본적으로 '무인' 관리를 갖춘 세계적 수준의 고원 철도로 거듭날 것으로 기대된다.

칭짱철도 건설에 참여한 모든 인원의 공동 노력을 통해 칭짱철도 전체의 모든 역선과 보조 선로가 건설되었습니다. 이로써 칭짱철도의 모든 선로 부설이 완료되었습니다.

칭하이-티베트 철도는 현재 세계에서 가장 높은 철도입니다. 이 노선의 평균 기온은 일년 내내 섭씨 0도 이하이며 공기 중 산소 함량은 지구의 절반에 불과합니다. 평원. 이 철도는 해발 4,000m 이상의 구간 960km를 통과하며, 탕굴라 산의 최고 지점은 해발 5,072m에 이릅니다.

칭짱 철도의 개통은 티베트와 칭하이 성의 경제 발전을 더욱 가속화할 것입니다. "해외로 가기는 쉽고 티베트로 들어가기는 어렵다"는 철도 운송의 역사는 영원히 사라질 것입니다. 티베트를 오가는 승객 및 화물 운송 비용을 크게 줄이고 안전을 향상시킬 것입니다.

[이 문단 편집] '하늘길' 개통으로 '세계의 지붕'이 더 이상 멀지 않다

세계 최고 고원 철도 - 칭하이-티베트 2006년 7월 철도 시범운행 1일 본격 개통.

칭짱철도 개통 후 티베트를 오가는 자재의 75%를 철도가 부담하게 되어 도로운송거리가 길고 운임이 높으며 손실이 크다는 단점을 바꾸게 된다. 과거에.

지구의 세 번째 극으로 알려진 칭장 고원은 고도가 높고 공기가 희박하며 산소 함량이 낮고 자외선이 강하며 연중 적설, 복잡한 기후로 유명합니다. 현대 미국의 기차 여행가인 폴 서루(Paul Theroux)는 '중국 여행'이라는 책에서 "곤륜산맥이 있으면 철도는 결코 라사에 닿을 수 없다"고 썼습니다.

4년간의 노력 끝에, 정복한 후 드문 기술적 어려움으로 인해 칭하이-티베트 철도는 2005년에 완전히 완공되었습니다. 세계에서 가장 높은 고원을 횡단하기 때문에 이 철도는 '천국의 길'이라고도 알려져 있습니다.

칭짱철도회사는 칭하이호, 곤륜산, 호실, 삼강의 수원지, 북티베트 초원, 칭장 등 세계적으로 유명한 명승지를 통과하는 고급 관광열차를 운행할 계획이다. 포탈라궁.

관광객들이 고산병에 대처할 수 있도록 돕기 위해 열차에는 특수 산소 공급 장치가 장착됩니다. 완공 후 칭하이-티베트 철도는 적외선 모니터링 시스템을 사용해 고원에서 무인 운행을 보장하고 전천후 교통을 유지할 예정입니다. 또한, 도중에 발생하는 생활 쓰레기를 처리하기 위해 라싸나 거얼무까지 운반하기 위한 쓰레기 수거 시스템과 쓰레기 수거 열차도 운행될 예정입니다.

칭짱철도는 칭하이성 시닝시에서 출발하여 서쪽 티베트 자치구 라싸시까지 연결되며 총 길이는 거의 2,000km에 이릅니다. 열차 개통 후 일반 구간의 속도는 시속 120km에 도달하고 거얼무에서 라싸까지의 이동 시간은 12시간을 초과하지 않습니다.

[이 단락 편집] 칭하이-티베트 철도의 '최고'

세계에서 가장 높은 고도의 철도인 칭하이-티베트 철도는 취약한 생태, 높은 추위, 저산소증, 영구동토층 강풍으로 인한 작업 차질 등 세계적인 문제가 많았고, 건설 과정에서 국내외 '최초'가 많이 탄생했다.

[이 단락 편집] 세계에서 가장 높은 고도, 영구 동토층 및 고고도 구간의 가장 긴 주행 ​​거리

칭하이-티베트 철도는 칭하이성 시닝시에서 출발합니다. 길이는 1,956km, 해발 4,000m 상공에서 960km를 통과한다.

총 길이 1,118km의 칭짱철도 2단계 거얼무-라싸 구간은 우리나라 서부개발의 획기적인 프로젝트입니다.

겔라(Gela) 구간은 칭하이(靑海)성 서부 카이담분지의 신흥 산업도시인 거얼무(象木)에서 출발해 나치타이(Nachitai), 쿤룬산맥(Kunlun Mountains), 오다량(Wudaoliang), 퉈퉈강(Tuotuo River), 옌십핑(Yanshiping)을 지나 탕구라산맥(Tanggula Mountains)을 거쳐 북부를 통과한다. 티베트 고원은 Amdo, Nagqu, Damxung 및 Yangpajing을 거쳐 남쪽으로 라사까지 이어집니다. 550km가 넘는 영구 동토층을 통과하며 평균 고도는 4,500m가 넘습니다. 가장 높은 트랙은 고도 5,072m의 Tanggula Mountain Pass를 통과합니다. 총 투자액이 262억 1천만 위안인 이 강철 동맥은 2006년에 포장될 예정이며 2007년 7월 1일 전면 개통될 예정입니다.

우뚝 솟은 봉우리, 구불구불한 설원, 광활한 고비... 고대의 신비한 칭하이-티베트 고원은 수천 년 동안 외롭고 쓸쓸했습니다. 이곳의 땅은 광대하고 풍요롭고 아름답고 부유하지만 과거에는 경제, 사회, 자연 및 기타 조건, 교통 혼잡 및 열악한 물류로 인해 고원 사람들은 오랫동안 자급 자족하는 장원 경제를 고수할 수밖에 없었습니다. 시간. 1949년까지 티베트에는 자동차가 다닐 수 있는 도로가 1km도 채 안 됐고, 수상 이동 수단으로는 짚라인 다리, 소가죽 보트, 카누뿐이었습니다.

고원 지역의 경제 발전을 촉진하기 위해 이미 1950년대부터 당과 국가는 티베트 철도 건설 문제에 대한 연구와 해결에 집중했습니다. 1958년 건설이 시작되다가 1960년 건설이 중단되었다가 1974년 건설이 재개되어 1984년 칭짱철도 시닝(西寧)에서 거얼무(象木)까지 814km 구간이 완공되어 개통되었다.

"달 외에 가장 신비한 곳"인 칭짱 고원에서 세계적으로 유명한 철강 거인이 이보다 더 충격적이고 흥미로울 수 없습니다. 구불구불하게 생명의 금지된 지대를 돌파하고, 고비산과 곤륜산을 건너고, 열곡과 자연 틈 위를 날아갑니다... 이 철도는 논쟁의 여지가 없는 사실을 세상에 알려줍니다. 현재는 가장 높은 고원 철도입니다. 세계에서 가장 긴 경로!

[이 단락 편집] 세계에서 가장 높은 고원 영구 동토층 터널 - Fenghuoshan 터널

Fenghuoshuo 터널은 해발 5010m, 총 길이 1338m, Fenghuoshuo 터널에 위치해 있습니다. 트랙 표면은 1338m이고 해발 4,905m로 전체가 영구 동토층 영구 동토층에 위치해 있으며 현재 영구 동토층을 가로지르는 세계에서 가장 높은 고도이자 가장 긴 고원 화산 터널입니다. "세계에서 가장 높은 터널" .

풍화산 터널에 왔을 때 터널 입구 앞에 있는 거대한 대련에 처음 매료됐다. "푸른 하늘을 애무하는 흰 구름을 타고 눈 덮인 창롱과 싸우며 밟고 밝은 달을 초대하여 세계에서 가장 높은 터널을 통과하도록 하는 바람입니다." 봉화산 지역의 기후 환경은 매우 가혹하며, 연평균 기온은 영하 7도, 최저 기온은 약 영하 40도에 달합니다.

산시성 셴양에 위치한 중국철도 20국 소속 건설업자 300여 명이 통화숴 터널 개통 전투에 참여했다. 고원지대의 저산소증 문제를 해결하기 위해 세계 최고 고도의 산소생산장을 건설하면서 터널에 확산산소를 공급해 터널 내 산소함유량을 높여 문제를 근본적으로 해결했다. 고원 건설의 산소 문제. 동시에 중국철도 20국은 각 직원 기숙사에 산소 흡입 장비를 갖추고 각 직원이 충분한 산소를 흡수할 수 있도록 항저산소증 약물을 제공했습니다. 칭하이-티베트 철도 전체를 건설하기 위해 취해진 과학적 조치로 인해 이곳의 건설 조건은 최악이지만 직원의 고산병 발병률은 전체 노선에서 가장 낮습니다.

2001년 10월 18일, 펑화산(Fenghuoshan) 터널에서 첫 번째 총성이 발사됐고, 생성된 잔해는 충격적이었다. 이러한 전리품의 토양 함량은 약 15~20%입니다. 터널의 지질 구조는 주로 토양을 함유한 얼음층, 얼음으로 포화된 영구 동토층, 원시 빙하, 균열 얼음, 사암, 이암 및 미사로 층층이 쌓여 있습니다. Fenghuoshan 터널은 칭하이-티베트 철도의 첫 번째 핵심 프로젝트로 지정되었으며 "Tianzi의 No.1 프로젝트"로 알려져 있습니다.

건설 품질을 보장하기 위해 중국 철도 20국은 5,200만 위안 이상을 투자하여 국내 최고 수준의 터널 건설 장비를 구입하고 터널 내 철도 운송을 구현했으며 고압 증기 보일러 및 역사와 터널의 단열 및 냉각 시스템은 터널 내 콘크리트 건설의 온도 제어와 같은 일련의 문제를 해결했습니다. 2002년 10월 19일, 세계에서 가장 높은 고원 동결 토양 터널인 Fenghuoshuo 터널이 완성되었습니다. , 건축업자들이 1년 동안 열심히 노력한 끝에 마침내 성공했습니다.

[이 단락 편집] 세계에서 가장 긴 고원 동토 터널 - 곤륜산 터널

해발 4648m의 곤륜산 터널 입구는 6월에 눈으로 덮여 있으며, 하루 사계절이 많고 기온도 높아 산소 함량은 내륙 평야의 절반에 불과하고 최저 기온은 영하 30도에 이른다. 곤륜산 터널

이곳에서 열심히 일하는 칭짱 철도 건설자들은 칭짱 고원의 거친 자연 환경을 헤쳐나가며 세계에서 가장 긴 고원 동토 터널을 건설했습니다. 영구동토층 지역의 터널 건설은 일반 지역보다 훨씬 더 어렵습니다. 매년 여름이면 터널 내부의 온도가 섭씨 7도 정도까지 올라가는 경우가 있는데, 이런 온도에서는 얼어붙은 흙이 쉽게 녹고, 때때로 터널 내부에 얼음 슬래그가 떨어져 공사에 큰 어려움을 겪는다. 동토병이 터널의 안정성에 미치는 영향을 예방하고 줄이기 위해 곤륜산의 터널 건설에는 평야 지역보다 두 배의 공정이 필요했습니다. 평야 지역의 터널 공사는 앵커 숏크리트 지지 후 추가 콘크리트 층만 필요하지만, 동토 지역의 터널 공사에는 방수 및 단열 역할을 하는 두 개의 방수층과 단열판이 필요하고 최종적으로 콘크리트 라인이 필요합니다. . 이는 터널에 방수 및 따뜻한 옷을 입는 것과 동일하며, 동토 터널 건설 문제를 효과적으로 해결합니다.

중국철도 5공정그룹 4회사는 건설근로자들의 신체적, 정신적 건강을 보호하기 위해 4시간 교대제를 규정해 매일 터널 내 근로자들에게 충분한 산소를 공급하고 있다. , 터널 내 공기질을 정기적으로 점검합니다. 쿤룬산 터널 입구에는 노란색 환기 덕트가 리본처럼 터널을 가로질러 흐르고 있으며, 이 리본은 터널 외부에서 터널 내부로 지속적으로 신선한 공기를 유입하여 터널 건설 중에 산소 함량을 보장합니다. 또한 터널 입구에 응급실을 설치하고 공사 현장에 고압산소실을 설치했으며 직원 기숙사에 산소병을 비치했다. 동시에, 직원들은 분기마다 신체검사를 받게 되며, 몸 상태가 좋지 않은 것으로 판명되면 즉시 거얼무로 보내져 치료를 받게 됩니다.

곤륜산 터널은 2002년 9월 25일에 완공되었습니다.

수많은 직장인들의 피와 땀, 지혜가 응축된 작품입니다!

[이 문단 편집] 세계에서 가장 높은 기차역 - 탕굴라역

탕굴라역

탕굴라역은 해발 1000m의 탕굴라산 입구에 위치해 있다. 5068미터, 대지 면적은 약 77,000제곱미터이며 3갈래 도로로 설계되어 있습니다. Tanggula 역은 주로 열차의 요구를 충족합니다. 이 역은 중국철도 제18국 산하 제6공정부에 의해 건설되었습니다. 본 역사의 지리적 위치와 지질적 특성에 따라 프로젝트 설계에는 자갈 환기 노반이 사용되었습니다. 이러한 설계는 동토의 온도를 상대적으로 안정적으로 유지하여 동토에 대한 교란을 줄이고 동토를 효과적으로 보호하는 목적을 달성할 수 있습니다.

탕굴라역은 2004년 8월에 완공되어 칭하이-티베트 노선의 주요 명소가 되었습니다.

[이 단락 편집] 아시아 최대의 고원 철도 부설 기지

난산커우 부설 기지는 칭하이-티베트 겔라 구간의 시작점인 거얼무시에서 남쪽으로 약 30km를 이동합니다. 철도 우리는 중국 철도 건설 역사상 가장 크고 최고 등급의 고원 부설 기지인 해발 3,050m에 위치한 칭하이-티베트 철도 난산 관 부설 기지에 도착했습니다.

칭짱철도 난산관 포장기지는 규모가 크고 기술 내용이 높아 중국 철도 건설 역사상 1위를 차지하고 있다. 칭하이-티베트 철도 건설이 시작되었을 때 이곳은 여전히 ​​황사로 가득 차 있어 접근할 수 없고 황량했습니다. 2001년 6월 29일 칭짱철도 건설 착공을 촉구하는 나팔소리가 울린 이래 중국철도 1국 직원 500여 명이 저산소증, 바람, 모래와 싸우며 야외에서 잠을 잤습니다. 황량한 땅, 인간과 자연의 싸움과 철도 건설이 시작되었습니다. 프로젝트의 기술 및 관리 수준이 극복되고 많은 어려움이 극복되었으며 칭하이-티베트 철도가 "선두"기치로 출범했습니다.

2002년 3월 포장기지 기계장비 설치 및 디버깅이 시작됐고, 2002년 4월 못박기 생산라인의 시험생산이 시작됐다. Guo Xiuchun은 Nanshankou 부설 기지가 Qinghai-Tibet 철도의 Nanshankou에서 Anduo 구간의 선로 부설 작업을 담당하고 있다고 말했습니다. 칭하이-티베트 철도는 '세계의 지붕'을 횡단합니다. 높은 추위, 산소 부족, 낮은 기압, 큰 경사, 큰 온도차, 바람과 모래, 천둥과 번개 등의 악조건으로 인해 운행이 중단되었습니다. 건설과 운송에 큰 어려움을 가져왔습니다. 현재 평균 해발 4,000m의 칭하이-티베트 고원에서는 국산 궤도 부설 기계, 교량 건설 기계, 디젤 기관차의 출력이 거의 절반으로 떨어지며 일반적으로 최대 경사 적응성은 12/1000이며 부족합니다. 산소 부족과 연료 연소 부족, 다량의 폐가스가 환경 오염을 유발합니다. 칭하이-티베트 철도의 최대 설계 경사도는 20/1000입니다. 가혹한 기후 조건과 특수한 지리적 환경은 철도 건설에 '걸림돌'이 되었습니다. 이를 위해 중국 철도 제1국은 국내 선로 및 교량 기계와 디젤 기관차를 개조하기 위해 풍부한 포장 경험을 가진 전문가를 동원하고 산소 보충 및 가압 장비 개발, 기계 및 철도 차량 개조를 제안했습니다. 장비, 극한의 예방, 바람과 모래, 번개 및 일련의 구체적인 솔루션 및 조치. 개조된 선로 부설 및 교량 건설 기계와 디젤 기관차는 경사도 22/1000의 경사면에서 우수한 전력 성능, 정상적인 장비 작동 및 최소한의 환경 오염으로 작동합니다. 이러한 과학적 연구 성과는 국내 고원 포장 기술의 격차를 메워 칭하이-티베트 철도에 장비 지원을 제공했습니다.

칭짱철도 부설이 시작된 이래 중국철도 제1국은 평균 선로 3,000m, 선로 3.5m를 세우는 속도로 라사 방향으로 강철 고속도로를 계속 밀고 나갔다. 하루에 교량. 그들은 6,575m의 일일 최고 트랙 부설 기록과 6.5홀의 일일 교량 건설 기록을 세웠습니다. 이 속도는 기본적으로 평지 부설 속도와 동일하며 안전성과 품질을 보장합니다.

[이 단락 편집] 세계에서 가장 긴 "대체 도로"교량, 고원 동결 토양에서 가장 긴 철도 교량

Qingshui River Bridge는 Hoh Xil No Man's Land에 있습니다. 총 길이는 11.7km로 고도 4,500m가 넘으며 칭하이-티베트 철도에서 가장 긴 "도로 대신 다리"입니다. 또한 겔라 구간 건설의 핵심 제어 프로젝트이기도 합니다. 칭하이-티베트 철도. 칭수이강 특대형 다리

칭수이강 특대형 철교는 마치 아름다운 '무지개'처럼 평균 해발 4,600m가 넘는 호실 국가자연보호구역 핵심 지역을 가로지릅니다. . 이곳 허실(Hoh Xil)은 극도로 춥고 저산소 상태이며 초목이 드물고 생태가 취약합니다. 동시에 이 지역은 고원의 영구 동토층에 위치하고 있으며, 얼어붙은 토양은 두께가 20m가 넘고 얼음 함량이 높아 칭하이-티베트 철도 건설이 더욱 어렵습니다. 고원 영구 동토층의 건설 문제를 해결하고 자연 보호 구역을 보호하기 위해 칭짱 철도 조사 및 설계 전문가들은 "도로를 교량으로 교체"하는 조치를 채택했습니다.

칭수이강 지역은 계절별 기온차가 뚜렷해 여름 최고기온이 38도에 달하고 겨울 최저기온이 영하 40도에 달한다. 영구 동토층 지역에 강이 나타나며, 얼어붙는 부풀어오르는 현상과 기타 현상이 나타납니다.

표면에서 볼 수 있는 온천 호수와 연못 외에도 여름에는 기온이 올라가 영구 동토층이 녹으면서 겨울에는 지하 20~30m 사이에 지하 하천도 형성되며, 지하 하천도 형성된다. 형태 온도가 급격히 떨어지면서 표면에서 튀어나온 얼어붙은 팽윤구가 형성됩니다. 동토 문제를 제대로 처리하지 않으면 건설된 철도는 울퉁불퉁한 빨래판 도로로 변해 숨겨진 운영 위험을 안겨줄 것입니다. 가혹한 기상 조건으로 인해 일부 교각은 추운 날씨로 인해 무아레 패턴이 발생했습니다. 교각의 품질을 보장하기 위해 중국 철도 12국 본부는 이러한 교각 3개를 폭파했습니다.

거대한 용처럼 굽이쳐 흐르는 다리 아래에는 교각 사이에 1,300개가 넘는 다리 구멍이 있어 티베트 영양을 비롯한 야생동물들이 자유롭게 왕래할 수 있다. 이제 철로가 다리 위에 매끄럽게 깔렸습니다. 신비롭고 아름다운 허실무인의 땅에서 청수강 철교는 매력적인 풍경이 되었습니다.

[이 단락 편집] 칭하이-티베트 철도에서 가장 높은 다리 - 싼차강 다리

곤륜산 북쪽 가장자리에 있는 나치타이에서 상류로 15km, 장엄한 다리가 우뚝 솟아 있습니다. 땅은 질주하는 기차를 받치고 있는 거인의 팔처럼. 이 다리는 칭하이-티베트 철도의 가장 높은 다리인 싼차강교(Sancha River Bridge)입니다. 삼차강 삼차강교와 준공기념교는 총 길이가 690.19m이고 교량 상판의 높이는 계곡 바닥에서 54.1m로 칭하이-티베트 철도 전체에서 가장 높은 철도교입니다. 교각은 20개이며, 그 중 17개는 원형의 얇은 벽으로 이루어진 중공 교각이며, 교각 본체 상단 벽의 가장 얇은 부분은 30cm에 불과합니다.

산차강 다리는 해발 3,800m가 넘는 높은 산 협곡에 위치해 있다. 이곳의 충적층이 형성된 협곡은 마치 높은 산을 가르는 날카로운 도끼와도 같다. 산차강 다리의 양쪽 끝은 가파른 절벽에 매달려 있다.

중국철도 14국 제3회사가 싼차강교 건설공사를 맡았다. 본토에서 비슷한 규모의 교량을 건설하는 일반적인 건설 기간은 2년이다. 그러나 이 교량은 칭하이-티베트 철도 겔라 구간의 핵심 통제 프로젝트로서 전방에 선로와 보를 놓기 위한 자재 운반을 담당하므로 교량 건설을 위한 통제 기간은 1년에 불과합니다. 기한 내에 완공하기 위해서는 시간을 잘 잡아야 했고, 추운 겨울에도 공사를 진행해야 했다. 1~2월에는 지역 기온이 영하 30도까지 떨어지기 때문에 교각 콘크리트 타설 시 우선 단열 문제를 해결해야 한다. 반복적인 실험 끝에 그들은 거푸집 내부에 증기를 통과시켜 따뜻하게 유지하고, 거푸집 외부에 난로를 켜고, 이불과 타포린으로 덮어 얼음 세계에 비교적 따뜻한 작은 환경을 만드는 방법을 채택했습니다.

시공자들의 끈질긴 노력으로 산차강교는 1년 만에 예정대로 완공됐다.

[이 단락 편집] 장강 수원지의 첫 번째 철도 교량 - 장강 수원 슈퍼 브리지

"장강 수원"환경 보호 기념비 앞에 서다 멀리서 Tuotuo 강을 보면 뿌리 하나만 보입니다. 다리 교각은 강 속에 조용히 서 있습니다. 교각 주변에는 맑은 물이 하류로 흐르고 있었습니다. 이곳은 양쯔강 수원지의 첫 번째 다리인 장강 수원지 슈퍼교의 위치입니다.

장강 근원교는 길이 1,389.6m, 중심부에 42개의 구멍이 있고, 약 1,300m의 넓은 강바닥에 걸쳐 있다. 다리가 위치한 탁타강 유역은 칭하이-티베트 고원 영구동토층 배후에 있는 대규모 하천 융해대이며, 동토와 융해대의 이중 특성을 갖고 있어 생산에 어려움을 겪고 있습니다. 건설. 2001년 11월 24일 착공 이후 장강 근원교 건설은 매우 순조롭게 진행되어 왔으며, 본 프로젝트는 예정일보다 300일 이상 일찍 완료되었습니다. 교량 전체의 천공 파일은 비파괴 테스트를 거쳤으며 합격률은 100%에 도달했습니다.

양쯔강 수원지에 건설할 때 가장 우려되는 부분은 바로 환경보호다. 중국철도3호국은 이곳의 환경을 오염으로부터 보호하기 위해 다양한 조치를 취했습니다. 천공 파일 건설 중에 생성된 진흙은 반드시 2차 침전 처리를 거쳐야 합니다. 침전되지 않은 진흙을 직접 하천에 배출하는 것은 엄격히 금지됩니다. 침전조에서 분리된 물은 노반 건설 및 도로 살수에 사용됩니다. 기타 폐기물, 폐기물 잔여물 등도 공사로 인해 버려진 차용장에 폐기하고 수평을 맞춰야 합니다. 지역 식생을 보호하고 야생동물을 교란하지 않는 것은 전 직원이 준수하는 원칙입니다.

[이 단락 편집] 환경 보호에 가장 많은 투자를 한 철도 건설 프로젝트

칭하이-티베트 철도 건설은 취약한 생태, 고산 및 저산소 환경이라는 세 가지 주요 과제에 직면해 있습니다. , 그리고 영구 동토층의 지질 구조. 세계 철도 건설 문제. 고원의 푸른 하늘과 맑은 호수, 희귀한 야생 동물을 보호하기 위해 칭짱철도는 환경 보호에만 20억 위안을 투자했는데 이는 현재 전체 프로젝트 투자의 8%에 해당합니다. 중국 정부가 환경 보호에 가장 많은 투자를 한 철도 건설 프로젝트. 처음으로 국가 프로젝트 건설에 환경 감독이 도입되었고, 처음으로 현지 환경 보호 부서와 환경 보호 책임 서한이 체결되었습니다. ; 처음으로 야생 동물을 위한 이동 경로가 개설되었습니다. 호실 국가 자연 보호 구역에 위치한 칭수이 강 다리는 티베트 영양과 기타 야생 동물을 위한 특수 목적으로 건설되었습니다.

[이 문단 편집] 이주노동자에게 가장 큰 혜택을 주는 철도사업 중 하나

높은 추위와 저산소증이라는 가혹한 환경을 극복하고 이주노동자의 생명과 건강을 보호하기 위해 철도 건설업자. 우리나라 공정 건설 역사상 처음으로 철도부와 보건부가 공동으로 의료 및 보건 안전에 관한 세부 규정을 제정하고 약 2억 위안을 투자하여 전 노선에 걸쳐 의료 및 보건 안전 지점을 구축했습니다. 현재 칭하이-티베트 철도의 모든 주요 건설 구간에는 기본적으로 고압산소실 등 첨단 장비가 갖춰져 있어 건설업자의 저산소증 문제를 효과적으로 해결하고 있습니다.

칭짱철도는 이주노동자에 대한 최고의 대우를 받는 철도 프로젝트 중 하나이다. 철도부는 이주노동자 관리를 위해 '단일생활, 통일거주, 통일식단'이라는 세 가지 통일을 시행하는 데 막대한 투자를 했다. 처음으로 이주노동자 일당 최저임금을 규정하고, 이주노동자에게 무료 의료를 제공했다.

[이 문단 편집] 중국은 물론 세계 최대 규모의 동토 연구 기지

동토 문제를 극복하기 위해 칭하이-티베트 철도 건설 이후 철도부는 칭하이-티베트 철도의 동토 문제를 매우 중시하고 동토 연구를 위해 수억 달러의 과학 연구 자금을 순차적으로 배치했으며 많은 과학 연구 기관의 전문가를 조직하여 수행했습니다. 칭짱철도 5대 동토공학 실험 구간에 대한 과학연구를 진행하여 대량의 과학연구데이터와 과학연구성과를 얻었습니다. 칭장철도의 동토연구는 칭장 고속도로, 칭장 송유관, 란실라 광케이블 등 대규모 프로젝트의 동토 건설 경험을 바탕으로 동토 연구를 논의하고 활용한다. 러시아, 캐나다, 북유럽의 결과입니다. 현재 우리나라 과학자들은 도로 ​​교체, 자갈 환기 지반, 환기 파이프 지반, 자갈 및 자갈 경사면 보호, 핫로드, 단열판, 종합 방수 및 배수 시스템 등의 조치를 채택하여 영구 동토층 연구에서 상당한 진전을 이루었습니다. 칭하이-티베트 철도의 동토 연구 기지는 중국은 물론 세계 최대 규모의 동토 연구 기지가 되었습니다.

칭짱철도는 건설자들의 생명과 건강에 관심을 기울이는 측면에서도 많은 새로운 기록을 세웠습니다. 중국 공사 건설 역사상 처음으로 철도부와 보건부가 공동으로 의료 및 보건 안전에 관한 상세하고 구체적인 규정을 제정했습니다. 칭하이-티베트 철도는 국내 프로젝트 건설에 처음으로 약 2억 위안을 투자했으며 전체 노선에 3급 의료 및 보건 지원 지점을 구축했습니다.

또한 칭하이-티베트 철도 건설 과정은 다른 많은 기록도 창출했습니다. 예를 들어, 이 계획은 국가가 티베트에 할당한 첫 번째 디젤 기관차 4대를 운송하는 데 사용되었습니다. 고원은 티베트 도로 운송 역사상 많은 기록을 세웠습니다. 해발 4,700m의 안두오 포장 기지는 세계에서 가장 높은 포장 기지입니다.

[이 단락 편집] 고원 생태는 크게 영향을 받지 않았습니다

생태 및 환경 보호 측면에서 칭하이-티베트 철도 건설은 전 과정에 걸쳐 모니터링됩니다. 국가 프로젝트 건설에 처음으로 환경 감독을 도입하고 지역 환경 보호와 협력합니다. 부서는 철도 건설 역사상 처음으로 "품질과 환경 창조"라는 목표로 환경 보호 책임 서한을 체결했습니다. 보호'를 제안했고, 처음으로 대규모 잔디를 이식했으며, 처음으로 야생동물의 이동 경로를 열었습니다...

환경 보호 작업을 위해 이에 대한 투자가 이루어졌습니다. 칭짱철도 건설의 환경보호 규모는 20억 위안 이상에 달할 것으로 예상되며 이는 전체 프로젝트 투자의 8%를 차지한다. 칭하이-티베트 철도 건설 본부 총사령관 루춘팡(Lu Chunfang)은 국내 건설 역사상 환경 보호 투자와 비중이 이렇게 큰 것은 처음이라고 말했습니다.

칭하이-티베트 철도가 그의 집 바로 앞에 건설되었을 때 나취현 구루진 당 서기 아왕은 약간 걱정했다. 이곳은 강당 초원에서 물과 풀이 가장 풍부한 지역이다. 북부 티베트에 철도를 건설하면 초원이 파괴될 것인가? 그러나 철도 건설업자들이 굴루 습지에 기차역을 건설할 때 110만 위안 이상을 투자하여 8만 평방미터가 넘는 인공 습지를 성공적으로 이식하고 건설했습니다. Ngawang은 "철도 건설이 초원을 일부 차지했지만 이곳의 녹지는 줄어들지 않았습니다."라고 안심했습니다.

칭하이-티베트 고원은 거대한 강의 발상지이자 산악 생물의 중요한 발원지입니다. 세계의 종. 생태 환경은 원시적이고 독특하며 취약합니다. 철도 건설이 시작되기 전에 국가 환경 보호국, 국토 자원부, 철도부가 공동 전문가 그룹을 구성하여 노선 생태 및 환경 보호 작업에 대한 심층적 인 연구를 수행하고 구체적인 환경 보호를 공식화했습니다. 생태 및 환경 보호 프로젝트에 10억 위안 이상의 예산을 책정했습니다.

칭짱-티베트 철도건설본부 당위원회 부서기 차이판은 "생태적 취약성" 문제를 해결하기 위해 철도가 생태에 미치는 영향을 최소화하도록 설계됐다고 말했다. . 자연 보호구역에서는 "가능한 한 회피"라는 원칙에 따라 철도 노선이 계획됩니다. 식생의 훼손을 최대한 방지하기 위해 공사현장, 진입로, 자갈밭 등을 반복적으로 조사하였습니다. 식생이 어려운 지역은 구역별로 옮겨 심는 방식으로 공사를 진행하고, 자연조건이 좋은 지역은 인조잔디를 재배한다. 참여 단위는 칭하이 및 티베트 지역 환경 보호 부서와 환경 보호 책임 서한을 체결하고 주도적으로 감독 및 검사를 수용했습니다.

칭하이-티베트 철도는 국가 자연보호구역인 호실(Hoh Xil)과 창탕(Qiangtang)을 통과합니다. 야생동물을 보호하기 위해 철길을 따라 25개의 야생동물 이동통로가 건설됐다. 칭하이-티베트 철도 건설 본부의 전자 모니터링을 통해 많은 수의 티베트 영양이 철로를 따라 있는 야생 동물 통로를 통해 자유롭게 이동하는 것을 확인했습니다. 국가환경보호국 및 기타 부서의 조사에 따르면 칭짱철도 건설이 시작된 이래 선로의 동토, 식생, 습지 환경, 자연경관, 하천 수질 등이 효과적으로 보호된 것으로 나타났습니다. 칭하이-티베트 고원의 생태환경은 큰 영향을 받지 않았습니다.

[이 문단 편집] 고산병 사망자가 단 한 명도 발생하지 않는 기적을 만들어 보세요

칭하이-티베트 철도의 해발 4,000m 이상 구간은 약 전체 라인의 85%, 연평균 기온은 섭씨 0도 이하입니다. 일부 지역의 공기 산소 함량은 본토의 50%-60%에 불과합니다. 혹독한 추위와 산소부족, 맹렬한 모래폭풍, 강한 자외선, 그리고 수많은 자연 전염병으로 인해 인류 생존의 한계인 '금지지대'로 알려져 있다. 가혹한 고원 환경에서 건축업자의 안전을 어떻게 확보할 것인가는 세계적인 문제이기도 하다.

총본부 당위원회 부서기 차이 판(Cai Fan)은 이 문제를 해결하기 위해 참가 단위들이 "사람 중심, 건강 보장 제일"을 견지하고 3가지를 확립하고 개선했다고 말했습니다. 수준의 의료 보안 기관.

철도 연선에는 115개의 의료기관이 있으며, 600명 이상의 의료진을 갖추고 있으며, 아픈 직원은 30분 이내에 효과적인 치료를 받을 수 있습니다. 동시에 직원을 대상으로 정기적인 신체검사를 실시하고, 저고도 지역에서는 교대로 근무하도록 배치하고 있습니다.

해발 4,600m가 넘는 곤륜산 터널을 건설하는 동안 건설 노동자들은 5kg의 산소병을 짊어지고 작업하면서 산소를 흡입한 것으로 지난 1년간 건설자 수는 총 5명에 이른다. 킬로그램의 병이 120,000병의 산소를 소비했습니다. 중국철도 17국은 건설현장 기숙사에 산소공급관을 설치해 밸브만 열려 있으면 언제든지 산소를 흡수할 수 있다. 해발 4,905m의 봉화산 터널을 건설하는 동안 중국 철도 제20국은 산소를 건설 터널로 수송하기 위해 대형 산소 발생 스테이션을 건설하여 터널 내 산소 함량을 약 80%로 끌어올렸습니다. 건설현장의 고도가 1,000미터 이상 높아졌습니다. 칭하이-티베트 철도를 따라 17개의 산소 생성소가 설립되었으며, 여기에는 25개의 고압산소실이 설치되어 있습니다. 수만 명의 직원이 하루 평균 2시간 이상 산소를 호흡하고 있습니다.

강력한 의료 보안 시스템을 바탕으로 칭짱철도 개통 이래 453,000명 이상의 환자를 치료했고, 뇌부종 427명, 폐부종 841명을 치료했으며, 사망자는 없었다. , 의학 역사상 기적을 창조합니다.

[이 단락 편집] 세계 영구 동토층 공학 박물관

동토의 부피는 얼면 팽창하고, 여름에는 동토의 부피가 녹으면서 줄어듭니다. 이 두 현상이 반복적으로 작용하면 도로나 집의 기초가 갈라지거나 무너집니다. 칭짱고원은 위도가 낮고 고도가 높으며 일조량이 강하고 지질구조의 움직임이 잦으며 영구동토층의 복잡성과 독특함은 세계에서 유례가 없습니다.

[이 단락 편집] 칭장철도 열차 노선

칭장철도는 현재 전국에 걸쳐 성지 라사까지 7개 노선을 개통했습니다. 라사, 상하이에서 라사, 베이징에서 라사, 란저우에서 라사, 시닝에서 라사, 청두에서 라사, 충칭에서 라사. 칭장철도가 통과하는 도시는 베이징, 광저우, 창사, 우창, 정저우, 스자좡, 상하이, 우시, 난징, 벵부, 쉬저우, 시안, 청두, 광위안, 바오지, 충칭, 광안, Dazhou, Baoji, Lanzhou, Xining, Dezhou Lingha, Golmud, Tuotuohe, Anduo, Nagqu 및 Damxiong에는 27개의 마을이 있습니다. 열차 모델은 주로 에어컨이 장착된 급행 열차이며, 직행 열차에는 T264(T265), T164(T165), T22(T23), T222(T223), T27, N917, K917이 포함되어 라싸 터미널까지 연결됩니다.

전반적으로 칭하이-티베트 철도는 중국의 자부심입니다!