F8 공기 분배 밸브의 고장률을 줄이는 방법

1. 사용 중 일반적인 결함

사용 중 보고된 F8 공기 분배 밸브(이하 F8 밸브) 결함 통계에 따르면 세 가지 구체적인 결함이 있습니다. 지속적인 배기, 불쌍한 구호. 2012년 1월부터 2012년 6월까지 "181"을 이용하여 도입된 F8 밸브의 고장에 대한 통계분석을 실시하였다. 고장발생건수는 37건이었으며, 그 중 자연완화에 의한 고장이 28건이었으며, 이것이 주요 고장인 자연저감 방법에 대하여 알아보았다. 유지보수 작업의 초점입니다.

2. 자체 구제 고장 원인 발굴, 대책 마련, 유지보수 품질 개선, F8 밸브 고장률 감소

1. 자연 릴리프를 생성하는 28 세트의 밸브에서 자체 감속의 원인에는 보조 밸브 누출, 보조 공기 실린더 팽창 체크 밸브 누출 및 밸런스 밸브 누출이 포함되어 F8 밸브 수가 자연적으로 발생하는 것으로 나타났습니다. 완화 실패는 20이 됩니다. 따라서 보조 밸브 누출 문제를 줄이는 한 F8 밸브를 효과적으로 제어하여 자연스럽게 결함을 완화하여 F8 밸브 실패율을 줄일 수 있습니다.

2. F8 밸브 보조 밸브의 작동 원리 및 기능 보조 밸브는 보조 밸브 피스톤 위에 있는 2압 밸런싱 메커니즘을 채택합니다. 브레이크 파이프는 아래에 있습니다. 메인 밸브의 압력 공기 실린더에서 나온 압축 공기는 상부 통로를 통해 보조실과 다이어프램(7) 위로 채워지고, 보조실과 브레이크 파이프의 압축 공기는 균형을 이룹니다. 제동시 브레이크 파이프의 감압으로 인해 보조밸브는 제동위치에 도달하게 되고, 보조실 내의 압축공기는 일반 브레이크 배기플러그(13)와 비상브레이크 배기플러그(14)를 거쳐 대기중으로 배출된다.

보조 밸브의 기능:

(1) 제동 후 차량이 다시 팽창되면 브레이크 파이프의 공기 압력이 증가하고 압력 실린더의 압축 공기가 보조 밸브 슬리브(10)를 다시 통과합니다. 보조 밸브 스템(5)의 접촉 홈이 보조 챔버에 채워지고 압력 공기 실린더의 압력이 급격히 떨어지면서 메인 밸브의 릴리프 효과가 가속화됩니다.

(2) 비상 제동으로 브레이크 파이프가 감압되면 보조 밸브 피스톤 아래의 공기압이 급격히 감소하여 보조 챔버의 공기압에 의존하여 보조 밸브 피스톤 (8)과 보조 밸브를 밀어냅니다. 스템 5를 아래로 향하게 한 후 아래의 비상 벤트 밸브를 열어 브레이크 파이프의 비상 벤트를 생성합니다.

3. F8 밸브에 대한 현장 반복 테스트 결과 보조 밸브의 누수 원인은 크게 두 가지로 확인되었습니다.

(1) 상부의 두께 보조 밸브 플런저의 O-링 불일치로 인해 누출이 발생하여 보조 밸브 누출이 발생합니다.

(2) 다이어프램 플레이트에는 탄성 재설정 현상이 있으며 일반적으로 사용되는 브레이크 압력 유지 위치의 보조 밸브 플런저가 위로 이동하여 보조 밸브에서 누출이 발생합니다.

4. 우리는 이러한 문제를 해결하기 위해 많은 연구와 반복적인 시도를 해왔습니다.

(1) O-링의 두께가 일정하지 않으면 누출이 발생합니다. O링 두께 사이즈의 표준값은 2.25±0.10mm입니다. 일상적인 유지 관리 중에 O-링 두께 증가 및 감소 테스트를 여러 번 수행한 결과 O-링 두께가 상한인 2.35mm에 가까울수록 누출이 발생할 가능성이 줄어드는 것으로 나타났습니다. 따라서 O-ring 선정시 두께를 상한치수(2.35mm)에 가깝게 하려고 노력하여 보조밸브의 누수문제를 효과적으로 제어하고 유지보수의 질을 향상시키는 것으로 확인되었습니다.

(2) 다이어프램 플레이트에 탄성 재설정 현상이 있어 보조 밸브에서 누출이 발생합니다. 불량 밸브를 분석한 결과, 보조밸브 플런저가 위로 이동한 것으로 나타났는데, 이는 플런저가 위로 올라가는 힘이 매우 약하기는 하지만 보조밸브에서 공기 누출을 일으킬 수 있음을 보여줍니다. 이러한 이유로 우리는 플런저의 상향 힘을 줄이고 플런저의 변위를 억제하기 위해 많은 실험을 수행했습니다. (1분 동안 압력을 유지한 후 작동 공기 실린더의 누출은 10KPa를 초과해서는 안 됩니다.)

테스트 1: 부적격 보조 밸브 6세트를 꺼냅니다. 보조 밸브 컬럼 피스톤에 있는 3개의 O-링 홈에 원료 테이프를 감은 다음 O-링을 추가하여 위쪽으로 이동하는 플런저의 마찰력을 증가시키기 위해 테스트 벤치에서 실험을 수행했으며 결과는 1세트였습니다. 자격이 있었습니다.

테스트 2: 불합격 세트 5개를 다시 분해하고 원료 벨트를 꺼내고 보조 밸브 컬럼 피스톤에 평와셔를 추가하고 플런저 길이를 변경했습니다. 테스트벤치에서 실험한 결과 2세트가 합격 판정을 받았습니다.

테스트 3: 나머지 3세트의 미인증 보조 밸브를 분해하고 평와셔를 제거한 후 보조 밸브 스템 상단에 브레이크 스프링을 설치합니다. 테스트벤치에서 실험해본 결과 모두 합격이었습니다.

이 세 가지 테스트는 수단이 다르고 좋은 효과와 나쁜 효과가 있지만 그 목적은 플런저의 상향 힘을 줄이고 플런저의 변위를 억제하는 것입니다. 보조 밸브 컬럼 피스톤이 위쪽으로 변위되는 이유는 다이어프램 플레이트의 저항이 작기 때문입니다. 이 문제에 대해 제조업체에 문의하여 여러 번 논의한 결과 다이어프램 플레이트의 곡률이 확인되었습니다. 정확하지 않으며 도면이 수정되었습니다. 다이어프램의 외륜과 내륜의 높이차 δ가 0.5mm 감소합니다.

위 조치를 취함으로써 F8 밸브의 고장률이 크게 줄어들었고, 유지 관리 작업량과 생산 일정 조직에 미치는 영향도 줄어들었습니다. 숨겨진 위험을 줄이면 열차 운행 중 제동 실패로 인해 발생할 수 있는 급정차나 기타 고장이 줄어듭니다. 이는 또한 승객의 중요한 이익과 철도 부서의 좋은 사회적 이미지를 보호합니다.