자동차 디젤펌프의 구조와 작동 원리는 무엇인가요?

디젤엔진은 디젤을 태워 에너지를 방출하는 엔진이다. 1892년 독일의 발명가 루돌프 디젤(Rudolf Diesel)에 의해 발명되었습니다. 발명자를 기념하기 위해 디젤(Diesel)은 그의 성을 디젤(Diesel)로 표기하며, 디젤엔진을 디젤엔진(Diesel Engine)이라고도 합니다. \x0d\ 디젤 엔진의 장점은 높은 출력과 우수한 경제성입니다. 디젤 엔진의 작동 과정은 가솔린 엔진과 많은 유사점이 있습니다. 각 작동 사이클은 흡기, 압축, 출력 및 배기의 4가지 행정을 거칩니다. 그러나 디젤 엔진에 사용되는 연료는 디젤이므로 휘발유에 비해 점도가 높고 증발하기 쉽지 않으며, 자체발화온도가 휘발유에 비해 낮다. 따라서 가연성 물질의 형성 및 발화 방법은 다음과 같다. 가솔린 엔진과는 혼합 방식이 다릅니다. 주요 차이점은 디젤 엔진 실린더의 혼합물이 점화되지 않고 압축 점화된다는 것입니다. 디젤 엔진이 작동하면 실린더 내부로 공기가 들어갑니다. 실린더 내부의 공기가 끝까지 압축되면 온도는 500~700°C, 압력은 40~50기압이 됩니다. 피스톤이 상사점에 가까워지면 엔진의 고압 펌프가 디젤을 고압으로 실린더에 분사하게 되는데, 디젤은 미세한 오일 입자를 형성하고, 이는 고압 및 고온의 공기와 혼합됩니다. 디젤 혼합물은 스스로 연소하여 격렬하게 팽창하며 폭발력을 발생시켜 피스톤을 아래로 밀어 작업을 수행합니다. 이때 온도는 1900~2000°C, 압력은 60~100기압에 달할 수 있고 출력도 매우 높기 때문에 디젤 엔진은 대형 디젤 차량에 널리 사용된다. \x0d\ 에너지 절약 및 이산화탄소 배출 측면에서 디젤 엔진의 장점은 가솔린 엔진을 포함한 모든 열 엔진으로 대체할 수 없습니다. 따라서 첨단 소형 고속 디젤 엔진의 배출은 유럽 III 표준에 도달했으며 " 녹색" "엔진"은 이제 유럽과 미국의 많은 신차의 동력 장치가 되었습니다. [이 단락 편집] 디젤 엔진의 특징 전통적인 디젤 엔진의 특징: 더 나은 열 효율 및 경제성 디젤 엔진은 공기 온도를 높이기 위해 압축 공기를 사용하여 공기 온도가 디젤의 자체 발화점을 초과하도록 합니다. , 디젤 스프레이와 공기가 주입됩니다. 혼합하는 동안 직접 불을 켜십시오. 따라서 디젤 엔진에는 점화 시스템이 필요하지 않습니다. 동시에 디젤 엔진의 연료 공급 시스템은 상대적으로 간단하므로 디젤 엔진의 신뢰성은 가솔린 엔진보다 좋습니다. 노킹 제한이 없고 디젤 자연 연소가 필요하지 않기 때문에 디젤 엔진의 압축비는 매우 높습니다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 열효율과 경제성이 뛰어나며, 동시에 동일한 출력에서 ​​디젤 엔진은 최대 출력에서 ​​토크가 크고 속도가 낮아 트럭에 사용하기에 적합합니다. \x0d\ 그러나 디젤 엔진의 작동 압력이 높기 때문에 관련 부품의 구조적 강도와 강성이 높아야 하기 때문에 디젤 엔진의 연료 분사 펌프와 노즐이 상대적으로 크고 크기가 큽니다. 엔진은 높은 제조 정밀도를 요구하므로 비용이 많이 듭니다. 또한 디젤 엔진은 거칠게 작동하고 진동하며 큰 소음을냅니다. 디젤은 쉽게 증발하지 않으며 자동차가 겨울에 추울 때 시동을 걸기가 어렵습니다. \x0d\　위의 특성으로 인해 과거에는 디젤 엔진이 일반적으로 대형 및 중형 트럭에 사용되었습니다. 소형 고속 디젤 엔진의 새로운 개발: 배기가스 배출이 유럽 III 표준에 도달했습니다. 전통적으로 디젤 엔진은 상대적으로 부피가 크고, 가솔린 엔진보다 리터당 출력이 낮고(낮은 속도), 소음과 진동이 더 높고, 그을음과 미립자(PM) 배출이 심하기 때문에 자동차에서는 거의 선호되지 않았습니다. 그러나 최근 몇 년 동안 디젤 엔진 기술의 발전, 특히 소형 고속 디젤 엔진의 새로운 개발로 인해 전자 제어 직접 분사, 직접 분사, 터보 차저, 인터쿨링 및 기타 기술과 같은 수많은 첨단 기술이 개발되었습니다. 소형 디젤 엔진에 적용 가능하며, 이를 시장에 적용함으로써 기존 디젤 엔진의 단점을 더욱 효과적으로 해결했으며, 에너지 절약 및 CO2 배출 측면에서 디젤 엔진을 포함한 모든 열 엔진으로 대체할 수는 없습니다. 따라서 고급 소형 고속 디젤 엔진은 배기가스 배출이 유럽 III 표준에 도달하여 이제 유럽과 미국의 많은 신차의 동력 장치가 될 것으로 예상됩니다. 우리나라에는 점점 더 많은 디젤 자동차가 나타날 것입니다. 디젤 엔진의 작동 과정은 실제로 가솔린 엔진의 작동 과정과 동일합니다. 각 작동 주기도 흡기, 압축, 출력, 배기의 4단계를 거칩니다. 그러나 디젤 엔진에 사용되는 연료는 디젤이므로 휘발유에 비해 점도가 높고 증발하기 쉽지 않으며, 자체발화온도가 휘발유에 비해 낮다. 따라서 가연성 물질의 형성 및 발화 방법은 다음과 같다. 가솔린 엔진과는 혼합 방식이 다릅니다. \x0d\　디젤 엔진은 흡입 행정 중에 순수한 공기를 흡입합니다. 압축행정이 거의 끝나갈 무렵, 디젤유의 압력은 분사펌프를 통해 10MPa 이상으로 상승하고, 인젝터를 통해 실린더 내부로 분사되며, 압축된 고온공기와 짧은 시간에 혼합됩니다. 가연성 혼합물을 형성하십시오. 디젤 엔진의 높은 압축비(보통 16-22)로 인해 실린더의 공기 압력은 압축이 끝날 때 3.5-4.5MPa에 도달할 수 있으며 온도는 750-1000K까지 올라갈 수 있습니다(혼합기 압력은 이때 가솔린 엔진의 온도는 0.6-1.2MPa이고 온도는 600-700K에 도달하며 이는 디젤의 자동 점화 온도를 크게 초과합니다. 따라서 디젤을 실린더에 주입한 후 매우 짧은 시간에 공기와 혼합되어 즉시 발화되어 연소됩니다. 실린더 안의 공기압은 6~9MPa까지 빠르게 상승했고, 온도도 2000~2500K까지 상승했다. 고압가스에 의해 구동되는 피스톤은 아래쪽으로 이동하며 크랭크샤프트를 구동하여 회전하면서 작업을 수행합니다. 배기가스도 배기관을 통해 대기 중으로 배출됩니다. \x0d\　일반 디젤 엔진은 엔진 캠축에 의해 구동되며, 디젤은 고압 오일 펌프의 도움으로 각 실린더의 연료실로 전달됩니다.

이러한 오일 공급 방식은 엔진 속도의 변화에 ​​따라 달라지며, 다양한 속도에서 최적의 오일 공급량을 달성할 수 없습니다. 현재 점점 더 보편화되고 있는 전자 제어식 디젤 엔진의 레일 분사 시스템은 이 문제를 더 잘 해결할 수 있습니다. \x0d\ 레일 분사 연료 공급 시스템은 고압 오일 펌프, 공용 연료 공급 파이프, 연료 분사기, 전자 제어 장치(ECU) 및 일부 파이프라인 압력 센서로 구성됩니다. 고압 송유관은 사급유관에 연결되며, 사급유관은 인젝터의 유압축적 역할을 합니다. 작동시에는 고압오일펌프가 회사 오일공급관에 고압으로 연료를 공급하는데, 고압오일펌프와 압력센서, ECU가 폐루프에서 작동하여 회사 오일공급배관의 오일압력을 정확하게 제어하며, 연료 공급이 완전히 바뀌는 현상. 엔진 속도에 따라 압력이 변하는 현상. 주요 특징은 다음과 같습니다. 1. 분사시기와 연료 계량이 완전히 분리되어 있으며 분사 압력과 분사 과정이 ECU에 의해 적시에 제어됩니다. \x0d\　2. 각 실린더의 연료 분사 압력, 연료 분사 시작점 및 지속 시간은 엔진 작동 조건에 따라 조정되어 연료 분사의 최상의 제어 지점을 추구할 수 있습니다. \x0d\　3. 높은 분사 압력과 디젤 사전 분사를 달성할 수 있습니다. \x0d\ 가솔린 엔진과 비교하여 디젤 엔진은 연료 소비량이 낮고(가솔린 엔진보다 평균 30% 낮음) 디젤 가격이 저렴하므로 동시에 연비가 더 좋으며 디젤 엔진의 속도는 일반적으로 낮습니다. 가솔린 엔진은 가솔린 엔진보다 크고, 토크는 가솔린 엔진보다 높습니다. 가솔린 엔진은 크기가 크지만 무겁고, 작동 시 소음이 크고, 제조 및 유지 관리 비용이 높으며, 가솔린 엔진에 비해 배기가스 배출이 더 나쁩니다. 그러나 현대 기술의 발달로 이러한 디젤 엔진의 단점은 점차 극복되어 이제는 고급차에만 디젤 엔진이 사용되기 시작한 것은 아니다.