시보트

1. 기존 하이브리드 동력

순수 전기차에 비해 배터리 수명 문제가 없으며, 기존 내연기관 자동차와 마찬가지로 휘발유가 부족할 때에도 주유할 수 있습니다. 오히려 연료 효율이 높기 때문에 같은 연료탱크 크기라도 일반 내연기관차보다 더 오래 사용할 수 있다.

전통적인 내연 기관차에 비해 연료 소비가 적고 유지 관리 비용이 저렴합니다(브레이크는 주로 에너지 회수이며 브레이크 패드는 매우 느리게 마모됩니다. 프리우스는 100,000마일마다 브레이크 패드를 교체해야 합니다. 내연 기관은 엔진은 항상 사용되지 않으며 일반적으로 최적의 작업 조건에서 작동하고 손실이 적습니다.) 그러나 동시에 기존 하이브리드 차량의 동력은 언제든지 발전하거나 타력 주행 및 제동 시 에너지 회수에서 나오므로, 큰 배터리가 필요 없고, 얕게 충방전만 하면 배터리의 비용이 저렴하고, 가벼우며, 수명이 길다(프리우스의 배터리 수명은 내연기관 배터리 수명에 가깝다). 전체 수명주기 비용이 매우 낮고 배터리 생산으로 인한 추가 오염도 적습니다.

기존 내연기관차에 비해 내연기관의 효율이 가장 낮고, 연료소비가 가장 높으며, 오염도가 심하고 피해가 가장 큰 도시 지역의 저속 및 혼잡 도로 구간은 부드럽고 조용하며 배기가스를 크게 줄이는 전기 모터

기존 내연 기관차에 비해 성능은 더 많은 가능성을 제공합니다. 전기 모터의 비용이 매우 낮기 때문에 4륜 구동이 가능합니다. 전기모터를 추가해 일반 사륜구동 구조에 비해 가격이 저렴하다. 전기모터와 내연기관을 동시에 구동해 출력을 높일 수도 있다. 그러나 기존 하이브리드 배터리는 저장 용량이 작고 지속적으로 전력을 출력할 수 없기 때문에 이 분야의 잠재력은 제한적이다.

기존 내연 기관차에 비해 추가 배터리 팩을 차량 후면 아래에 배치할 수 있어 앞엔진 차량의 무게 균형을 맞추고 무게 중심을 낮추며 조종성과 안정성을 향상시킬 수 있습니다.

이 기술은 기존 내연기관 자동차와 가장 잘 호환되며, 소비자는 기본적으로 사용 습관을 바꿀 필요도 없고, 추가적인 인프라를 구축할 필요도 없습니다. 실제로 기존 하이브리드 발전은 현재 모든 신에너지 모델 중 보급률이 가장 높습니다(천연가스 모델 제외. 천연가스가 더 환경친화적이지만 보조금이 취소되더라도 여전히 기존 내연기관 모델의 범주에 속함). , 여전히 높은 수준을 가질 수 있습니다. 판매가 증가함에 따라 기술은 상대적으로 성숙해졌습니다.

단점

Toyota의 목표는 각 Prius 세대의 연료 소비량을 3mpg(마일)씩 늘리는 것입니다. 갤런당), 하지만 모두가 MPG를 안다면 계산 원리에 따르면 기존 하이브리드 동력이 연료 소비를 줄이는 속도가 점점 느려지고 있으며 향후 병목 현상에 도달할 수 있다는 것을 이해할 수 있습니다. 따라서 기존의 하이브리드 발전은 화석연료 고갈 문제를 완전히 해결할 수는 없고 이를 크게 지연시킬 수 밖에 없습니다.

기존 하이브리드는 저속에서 부드럽고 조용하지만, 결국 내연기관이 가끔씩 개입하게 되는데, 그 부드러움과 정숙성은 순수 전기차와 비교할 수 없다. 게다가 내연기관은 수시로 상태를 전환해야 하기 때문에 잘 안되면 약간의 돌발현상이 발생하게 됩니다(개인적인 프리우스는 기본적으로 눈에 띄지 않습니다)

배터리가 제한되어 있고 매칭 모터도 제한되어 있습니다(배터리가 빨리 소모되는 것을 방지하기 위해). 고강도 가속이 필요한 경우 내연 기관이 여전히 개입해야 하며 응답 속도와 순간 토크가 그만큼 빠를 수 없습니다. 순수한 전기 자동차만큼 폭력적입니다.

배터리 용량이 제한되어 지속적으로 전력을 공급할 수 없기 때문에 순수 전기차나 플러그인 하이브리드 자동차에 비해 성능 가능성이 낮다.

내연기관차에 비해 기어박스와 동시에 배터리 팩도 추가해야 하는데, 첫째, 제조 비용이 약간 증가하고, 둘째, 무게가 조금 추가되어 가속 및 제동이 악화되기 때문입니다. 더 많은 볼륨을 차지하므로 이론적으로는 약간의 공간이 줄어듭니다.

기존 내연 기관차와 순수 전기 자동차보다 기술적 복잡성이 더 높습니다.

미래 변수:

긍정적일 수도 있음

발전, 화학 산업 등 다른 분야에서 화석 연료 사용이 크게 줄어들 수 있음 원자력 발전과 신소재를 통해 화석 연료에 대한 압력을 크게 줄여 하이브리드의 연비 및 배출 개선을 통해 화석 연료가 더 이상 인류 사회의 우선 순위가 아닌 수준까지 화석 연료의 수명을 연장할 수 있습니다.

세계적인 농업 토지 이용에 획기적인 발전이 있었습니다(예를 들어, 아프리카 토지가 대량으로 개발되었거나 수확량이 적고 자급자족할 수 있는 일부 가축 초원이 경작지로 전환되었습니다). 바이오매스 연료의 비중이 크게 증가했고, 내연기관 연료도 대폭 늘어났습니다.

기타 신에너지 자동차 기술은 어려움을 겪었지만 이제 남은 신에너지 자동차는 하이브리드가 되었습니다. (보조금 없음, 크고 안정적인 매출을 기준으로 삼을 수 있음)

어째서인지 한일 관계가 갑자기 좋아지고, 정부는 재래식 하이브리드를 적극적으로 추진했다

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단점일 수도 있다

현재 기존 하이브리드를 생산하는 일본 제조사들이 엄청난 우위를 점하고 있다. 일본의 독점을 막기 위해 중국 정부는 기존 하이브리드 자동차의 경우 여전히 내연기관 배기가스 배출이 많다는 점을 이유로 기존 하이브리드 자동차 개발을 장려하지 않고 신에너지 개발 과정에서 제한을 가할 수도 있다. 이는 또한 다른 신에너지 차량의 개발을 강력히 장려합니다. 왜냐하면 현재 일반적으로 중국이 신에너지 차량의 가장 큰 소비자 시장이 될 것이라고 믿기 때문입니다. 이러한 종류의 정책은 국제 시장을 왜곡할 수 있습니다. 순수 전기 자동차 또는 플러그인 하이브리드 자동차의 더 나은 개발

중국인의 반일 정서로 인해 일본 제조업체의 중국 점유율은 계속 감소하는 동시에 중국 시장 점유율은 더욱 증가하고 있습니다. , 일본의 세계 시장 점유율이 더욱 줄어들고 R&D 자금이 감소하여 기존 하이브리드 발전이 정체되고 있습니다. 플러그인 하이브리드에 집중하고 성능에 중점을 둡니다. 미국의 GM은 시리즈 플러그인 하이브리드, 즉 확장된 범위의 전기 자동차에 중점을 둡니다. 이 기술은 (기존 하이브리드 자동차에) 거의 사용되지 않습니다. /p>

2. 순수 전기차

배터리에 충전하는 과정에서 모터를 구동하는 배터리까지의 과정에서 에너지 손실이 거의 없고, 변환 시 화력발전소의 효율성이 크기 때문입니다. 화석연료를 전기로 변환하는 것은 자동차 내연기관에서 화석연료를 연소시켜 기어를 구동하는 효율보다 훨씬 높기 때문에 발전원이 화력이라고 하더라도 이론적으로는 에너지 변환 과정과 비용, 배출가스만 고려하면 된다. 운전 차량은 더 낮아질 것입니다.

전기 공급원은 다양합니다. 수력발전, 원자력발전 등 재생에너지원은 화력발전에 비해 오염이 적고 비용도 저렴하며, 화석연료가 고갈될 위험도 없습니다. 분산형 가정용 태양광 발전 장비는 가정용 자동차 에너지의 자급자족을 달성하는 데에도 사용될 수 있습니다.

사회적 전력 소비에는 최고점과 최저점이 있습니다. 이른 아침 시간에는 전력 소모가 매우 적어서 많은 단위 용량이 낭비되는데, 이때 남는 단위 용량은 자동차 충전에 사용될 수 있다.

순수 전기차는 내연기관의 높은 소음과 진동도 없고, 가스 연소 시 지연도 없으며, 매우 조용하고 부드러우며, 출력 응답도 매우 빠릅니다. 또한 전기 모터는 저속 토크가 뛰어나고 성능이 뛰어납니다.

순수 전기차의 주요 비용은 배터리이고, 모터 비용이 저렴하기 때문에 차량 구동 방식에 대한 선택의 폭이 더 넓습니다. 예를 들어, 전기모터를 추가하면 변속기 샤프트와 중앙 차동 잠금장치(앞차축과 뒷차축의 속도차를 잠그는 것) 없이도 저렴한 비용으로 쉽게 4륜구동을 구현할 수 있고, 앞차축과 뒷차축의 동력분배도 가능하다. 0:100에서 100까지 쉽게 변경 가능 : 시차 없이 0 사이를 마음대로 전환합니다. 또한 전자 제어 기술의 발전으로 순수 전기차에도 4개의 모터가 4개의 바퀴를 직접 구동시켜 차량 회전 시의 차동 문제도 해결할 수 있게 됐다. 자동차의 경우 디퍼렌셜을 취소할 수 있고 회전 반경을 무한히 작게 할 수 있으며 측면 주차는 측면 진입으로 할 수 있으며 4개의 바퀴가 별도로 동력을 제어할 수 있습니다. 이는 전송 측면에서 비용을 크게 줄이면서 성능을 파괴적으로 향상시킵니다. 동시에 배터리는 차량 아래에 완전히 배치되어 제어력이 크게 향상되고 저장 공간이 늘어납니다(예: 모델 S에는 전면과 후면에 러기지 컴파트먼트가 있음). 전기모터 자체의 유지비용도 내연기관에 비해 저렴하다

현재 인류사회는 이미 전기사회이기 때문에 전력설비의 분포밀도가 극도로 높아 비용이 매우 낮으며, 충전시설로의 개발이 용이합니다. 일부 개발도상국(예: 중국)의 농촌 지역에서는 아직 주유소가 대중적이지 않을 수 있지만, 몇 가지 수정만 하면 자동차를 충전할 수 있습니다. 개발된 도시 지역에서도 모든 주차 미터기에 부착되는 충전 장비보다 훨씬 더 높은 밀도의 충전 장비를 달성하는 것이 더 쉽습니다.

연료전지에 비해 순수전기자동차에 사용되는 리튬배터리 등 배터리 기술은 전자·전기산업에서 폭넓게 활용돼 왔다.

순수 전기구동으로 완전자동 전자제어가 더욱 편리해진다. .쉬움, 차량인터넷, 자율주행기술 등 구현이 용이하다

배터리 자체는 오염됐지만 중앙집중식으로 처리하는 것은 상대적으로 쉽다. 내연기관 배기가스 배출은 중앙집중적으로 처리하기 어렵고, 내연기관 배기가스 및 이로 인해 발생하는 스모그는 인구가 밀집된 도시에 집중되기 때문에 더 많은 사람들에게 영향을 미치고 전체적인 피해도 더 커질 수 있습니다.

나머지 3가지 방식은 모두 화석에너지에 의존하고 있어 순수전력은 전혀 필요하지 않다. 정말 화석연료가 고갈되어 4가지 단점 중 유일한 선택이다

단점

에너지 보충 속도가 너무 느리다. 가솔린과 하이브리드 차량이 수천 킬로미터의 주행 거리에 도달하는 데는 몇 분 밖에 걸리지 않습니다. 현재 전기차 중 가장 빠른 충전 기술을 보유한 테슬라 슈퍼차저 스테이션은 20분 충전으로 주유 속도의 10분의 1에 불과한 240㎞ 주행이 가능하다. 충전소는 주유소보다 훨씬 높습니다. 보다 저렴한 220V 가정용 충전을 위해 듀얼 충전기(80A 어댑터 필요)를 선택한 후 충전 속도는 시속 100km에 불과하며, 40A 어댑터를 갖춘 표준 단상 충전기는 시속 50km에 불과하다. 어디서나 사용할 수 있는 일반적인 전원은 10암페어 또는 20암페어 어댑터일 수 있습니다. 미국, 일본, 대만 등 110V 전압을 사용하는 지역이라면 충전 속도는 더욱 느려집니다. (미국에서는 110V 가정용 충전을 레벨 1이라고 하고 240V 레벨 2 충전 파일이 필요합니다. 더 높은 비용으로 제작됨) 모델의 110v, 15A 충전 시간은 시속 약 6.5km입니다. 즉, 농촌에는 주유소보다 충전시설이 많지만, 일단 시골에 도착하면 하룻밤을 충전하더라도 돌아오는 길에 충분한 마일리지를 절약하지 못할 수도 있다. 배터리 교체 방법을 사용하면 첫째, 각 제조업체의 배터리 표준이 매우 일치하지 않습니다. 둘째, 무게가 매우 크고, 디자인이 통합되면 분해가 어렵고, 비용이 많이 듭니다. 넷째, 배터리 교환소가 순수 전기차의 활동 범위를 효과적으로 커버하기 어렵습니다. (반면에 전기자전거는 실제로 구현하기가 더 쉽습니다. 일반적으로 전기자전거 배터리는 크기가 매우 작아 개당 수백 위안에 달하며 표준도 비교적 균일합니다. 주거 지역의 소규모 상점에서는 배터리 몇 쌍만 구입하면 충전할 수 있습니다. 이곳을 자주 지나가는 사람들이 이용하거나 인근 주민들이 사용하고 싶다면 새 배터리 비용만 지불하면 언제든지 전기 요금을 지불하면 2년 동안 배터리 교체 서비스를 받을 수 있습니다. 기본적으로 사용하면 꽤 많은 사람들의 요구를 해결할 수 있습니다.)

배터리 범위. 배터리 비용, 무게, 배터리 관리 기술로 인해 전기 자동차는 일반적으로 주행 거리가 짧습니다. 현재 가정용 연료차량의 고속 주행거리는 일반적으로 약 1,000km이다. EPA 테스트에 따르면 가장 큰 Tesla는 426km, BYD E6와 Denza는 200km, 기타 최고 주행거리를 ​​갖고 있다. 모델의 거리는 약 100km에 불과합니다. 이렇게 낮은 배터리 수명은 충전이 매우 느릴 때 더 큰 부정적인 영향을 미칩니다.

배터리 수명. 리튬 배터리의 특성상 완전 충전과 방전은 배터리 수명에 큰 영향을 미치게 됩니다. 그러나 순수 전기차의 배터리는 계속해서 전력을 출력하기 때문에 기존 하이브리드처럼 얕은 충전과 방전을 할 수 없으며 수명도 깁니다. 기존 하이브리드 배터리 팩보다 훨씬 짧습니다. 닛산은 평균 5년 동안 고속 충전을 하고 매일 1회씩 완속 충전을 하면 85%까지만 충전되고 약 5년 후에도 80%의 전력만 사용할 수 있다고 주장합니다. 일반적으로 사용에 영향을 주지 않는 배터리 용량의 감쇠량을 기준으로 계산하면(미국 닛산의 보증 기준은 5년 10만km, 배터리는 70% 이상 남았다) 수명은 1/3에 불과하다. 프리우스. 이는 여전히 이상적인 상황입니다. 실제 격차는 이보다 더 클 수도 있다. 닛산이 손실을 보고 판매하고 중고 배터리를 제공해야 하는 경우 교체용 배터리는 미국에서 여전히 6,000달러에 달합니다.

배터리 비용. 현재 배터리의 에너지 밀도는 여전히 낮기 때문에 현재 순수 전기 자동차의 가격은 상대적으로 높습니다. 예를 들어, 판매량이 가장 많은 닛산 리프(중국 부카 모로윈드)는 적자로 판매돼 가격이 2만7000달러 안팎으로 동급 소형 패밀리카보다 1만달러 정도 비싼 수준이다. 하이브리드 모델과 비교하면 가격은 동급 모델에 비해 4,000달러 정도 높을 뿐이며 여전히 수익성이 좋다. 배터리 수명이 제한되어 있어 연료 절약을 통한 비용 회수가 거의 불가능합니다. 따라서 기본적으로 현재 순수 전기차는 높은 정부 보조금이 있어야만 특정 판매를 달성할 수 있습니다.

배터리 오염.

배터리 수명 문제로 인해 약 15년 ​​300,000km(기존 내연 기관차 및 기존 하이브리드 자동차의 수명과 거의 비슷함) 동안 지속됩니다. 3세트의 거대한 배터리를 사용하므로 엄청난 오염이 발생합니다. 무대 기술 측면에서 내연기관이 배출하는 오염물질은 내연기관의 오염물질을 훨씬 초과합니다.

충전시설이 부족하다. 가정용 충전은 속도가 느리고 여행 시에는 사용할 수 없기 때문에 순수 전기차의 대중화를 촉진하기 위해서는 충전 파일이 필요합니다. 따라서 순수 전기차가 대중화되기 위해서는 먼저 충전시설의 확보가 선행되어야 한다. 하지만 충전 인프라를 조기에 구축하고 이용자가 적다면 분명 손실이 될 것이고, 높은 정부 보조금이 필요할 것이다.

상대적으로 집중된 고속 기존 주유소에서 상대적으로 분산된 완속 충전소로의 전환에는 많은 양의 기존 인프라가 폐기되고 대규모의 새로운 인프라 건설이 필요하며, 도시 계획의 변화가 필요합니다. 사람들의 라이프스타일도 변화해야 하는데, 이로 인해 낭비도 많이 발생하고, 전통적인 에너지 대기업과 주유소를 기반으로 한 소규모 상인들의 저항도 클 것입니다.

순수 전기차가 시장을 독점할 수 있다면 , 전통적인 자동차 거대 기업은 내연 기관을 잃게 될 것입니다. 현장에서 축적된 경험, 기술 및 자본이 모두 낭비되었으므로 전통적인 자동차 거대 기업은 시장 변화를 촉진하는 데 그다지 적극적이지 않을 수 있지만 두 가지 하이브리드를 개발하는 경향이 더 커질 것입니다. 모델

순수 전기차 사실 자동차 대중화 초기에는 내연기관 자동차와 오랫동안 공존해 왔다. 다리 동맹). 처음에는 내연기관차가 주행거리 이점이 적었고, 아직 주유소도 생기지 않았으며, 소음, 배기가스, 진동이 매우 심해서 시동을 걸 때 트랙터처럼 손으로 돌려야 했습니다. 1920년대까지 미국에서는 여전히 상류층 여성들의 일반적인 선택이었습니다. 그러나 위의 단점, 특히 충전 속도, 배터리 수명, 수명, 비용이라는 처음 4가지 주요 결함으로 인해 전기 자동차는 결국 내연 기관으로 대체되었습니다. 오늘날 많은 지역의 도시는 일반적으로 도시 간 고속도로 네트워크의 건설과 함께 배터리 수명에 대한 수요가 20세기 초반보다 훨씬 높습니다. . 순수 전기자동차는 비교열위가 더 클 수 있습니다.

미래 변수:

긍정적일 수도 있음

배터리가 오염을 많이 일으키지만, 중국 정부는 국내 기업(국내 자동차 기업, 해외 자동차 기업)의 발전을 장려한다. 순수 전기차(기존 내연기관 기술의 축적 시간이 짧다는 단점이 없는)와 기존 주유 시설에 대한 투자가 없는 농촌 지역에서 경쟁하는 기업에는 할인이 제공됩니다. 현재 순수 전기차의 문제점으로 인해 현재 할인 효과는 매우 제한적입니다. 앞으로도 중국 정부가 좀 더 우대를 해준다면 이를 성공적으로 추진하는 것도 가능하다.

중국 정부는 순수 전기차를 강제로 홍보하는 것이 불가능하다는 점을 깨닫고, 전환의 일환으로 순수 전기차의 기반이 되는 플러그인 하이브리드를 우선적으로 강제하기로 결정했다. 준비를 마친 뒤 순수 전기차 홍보로 정책을 바꿨다. 이 방식은 순수전기의 대중화를 크게 가속화할 것이다

원자력발전 등 기술의 발전으로 향후 전기요금은 더욱 절감될 수 있다

4가지 큰 단점이 있지만, 충전 기술과 배터리 용량 둘 중 하나가 밀도의 획기적인 발전을 이루면 배터리 수명 불안과 배터리 교체 비용 문제를 해결할 수 있습니다. 1) 충전 기술에 관한 한, 충전소가 보편화되고, 저렴해지고, 대중화되면 충전 문제를 해결할 수 있습니다. 현행 테슬라 슈퍼차저스테이션보다 빨라지면 높은 보급률을 요구하지 않고도 이동이 크게 용이해질 것이다. 그리고 무선 충전 기술이 더욱 효율적이고 저렴해지면 고속도로의 한 차선에 이러한 장비를 설치할 수 있고 순수 전기 자동차가 주행 중에 충전할 수 있게 되면 이 문제도 해결될 수 있습니다. 세 가지 주요 혁신 중 어느 것이 발생하더라도 각 차량의 배터리 팩 크기와 교체 비용을 크게 줄이고(충전이 용이하면 배터리 팩의 내구성을 저하시킬 수 있음) 전기 자동차 판매를 더욱 크게 늘릴 것입니다. , 그리고 규모를 늘리고 배터리 생산 비용을 절감합니다. 2) 기존의 부피, 무게, 비용 측면에서 더 높은 에너지를 전달할 수 있다면 동일한 부피와 무게를 유지하면서 배터리 수명을 늘려 매출을 늘리고 배터리 비용을 더욱 절감하거나 배터리 수명을 유지할 수 있습니다. 배터리 수명을 약간 늘리고 에너지 소비를 줄이면서 운전에 필요한 에너지를 줄이고 비용을 크게 줄일 수 있으며, 이는 또한 전기 자동차 판매 증가를 촉진하고 비용을 더욱 절감할 수 있습니다. 배터리 교체 비용과 배터리 수명 문제 중 하나가 해결된다면 더 이상 소비자에게는 심각한 문제가 되지 않을 것이다.

자율주행 기술이 극도로 성숙해지면 택시비가 엄청나게 낮아질 것이다(사람이 운전할 필요가 없고, 보다 효율적인 경로 계획이 가능하며, 매우 저렴한 비용으로 택시를 운행할 수 있다). (사람을 보낸 후 위치 자체) 3차원 주차장에 주차), 많은 사람들이 자가용 소유를 포기하고 휴대폰을 사용하여 도시 여행의 주요 방법으로 자율주행 택시를 예약할 수 있습니다. 자동차는 더 많은 사람들에게 서비스를 제공할 수 있으므로 자동차를 소유하는 것보다 비용이 높아야 함) 자동차가 더 낮고 주차를 고려할 필요가 없어 더 편리하며 자율 주행이 더 안전할 수 있음) 장거리 전기 자동차가 필요하며 전기 택시는 고객을 태우고 내려주고 충전을 위해 주차할 수 있도록 유연하게 조정할 수 있습니다.

불리할 수도 있다

일본 후쿠시마 원전 사고 이후 여러 지역, 특히 인구 밀집 지역에서 핵분열 발전소 건설이 중단돼 불가능해질 수도 있다.

순수 전기차 이전에 연료전지 자동차가 대규모로 대중화되었으며, 수소화 시설이 널리 구축되어 에너지 소비 및 오염 문제를 해결하는 동시에 환경을 크게 개선했습니다. 사람들이 자동차를 사용하는 방식이 바뀌면서 순수 전기차를 개발하려는 의욕이 줄어들었습니다.

배터리 오염은 효과적으로 개선되지 않았고, 사회는 순수 전기차가 훨씬 덜 환경친화적이며 더 이상 순수 전기차를 선호하지 않는다는 것을 깨달았습니다.

중국 정부는 이를 깨닫지 못했습니다. 결국 순수전기차를 직접 홍보하는 것은 불가능하고, 결국 홍보가 실패하고, 낭비가 심해 대중의 불만이 커져 계획을 포기할 수밖에 없었다. 다른 주요 시장은 대부분 민주적으로 선출된 정부로, 대규모 공공 투자가 어렵고, 충분한 충전 시설에 대한 보조금을 제공할 수 없으며, 표준 전압 문제(110V 충전이 너무 느림)가 있고, 순수 전기 자동차를 대중화할 수 없습니다.

3. 경제적인 플러그인 하이브리드 파워는 순수 전기차보다 작은 배터리 팩을 통해 도심 출퇴근의 요구를 충족시키는 개념이다. 내연기관의 탑재로 장거리 여행이 가능하고, 배터리 부족에 대한 불안감도 줄어듭니다. 출퇴근 주행거리가 짧기 때문에 플러그인 하이브리드의 주행거리는 20~60km에 불과하다(프리우스 플러그인 하이브리드는 18km, 볼트 확장 범위 하이브리드는 61km, 후자의 하이브리드 구조가 더 간단하고 더 많다). 비용은 배터리 비용)이지만 사람들의 배터리 수명 불안을 해결합니다.

실제로 이 보고서에 따르면: Chevy Volt 소유자는 Nissan Leaf 운전자보다 더 많은 전기 마일을 운전합니다. 이유는 무엇입니까? Leaf의 순수 전기 주행 거리는 매달 볼트의 두 배인 122마일임에도 불구하고 미국에서 볼트 1개당 이동한 평균 총 주행거리는 1,629km이며, 그 중 1,222km는 순수 전기 마일입니다. 리프의 월간 총 주행거리, 즉 총 순수 전기 주행거리는 1,012km에 불과해 볼트의 순수 전기 주행거리보다 적습니다! 배터리 수명 불안이 순수 전기차에 미치는 영향이 얼마나 큰지 알 수 있다. 이는 볼트가 하이브리드임에도 불구하고 순수 전기 주행으로 절약되는 에너지와 배기가스 배출이 순수 전기 자동차의 것보다 높다는 것을 의미합니다. 볼트는 하이브리드 주행 거리와 배기가스 배출이 상대적으로 높음에도 불구하고(기존 내연기관 차량보다 여전히 낮음) 하지만 리프는 볼트보다 주행거리가 적기 때문에 사람들이 전기차를 구입한다고 해서 여행을 덜 할 것이라고 생각할 이유는 없다. 배터리 수명에 대한 불안 때문에 가족들은 적어도 두 대의 자동차를 구입해야 하는데, 이는 실제로 더 많은 폐기물과 오염을 초래합니다.

플러그인 하이브리드 모델은 지속적으로 전기를 출력할 수 있는 배터리를 탑재해 내연기관과 전기모터를 동시에 활용해 성능을 향상시키고 높은 회전 효율을 낼 수 있다. 또한, 내연기관과 저회전 효율을 갖춘 배터리 팩이 무거워져 무게중심을 낮추는 데에도 도움이 되기 때문에 전기모터의 보완으로 더욱 효과적으로 저비용, 고성능 사륜구동을 구현할 수 있다. 체중 분포를 개선합니다. 동시에 설계를 통해 기어박스의 토크 요구 사항을 어느 정도 줄일 수 있어 Qin과 같은 고성능 자동차를 제조하기 위한 임계값을 낮출 수 있습니다. 유명한 예로는 포르쉐 918, BMW i8, 맥라렌 P1 등이 있습니다

배터리 팩이 훨씬 작기 때문에 교체 비용이 훨씬 저렴합니다. 그러나 일상 자동차 사용의 주행거리는 대부분 도시 출퇴근이므로 순수 전기 주행거리(예: 볼트는 75%)일 수 있으므로 대부분의 주행거리에 대한 에너지 비용은 여전히 ​​매우 낮습니다. 이렇게 하면 배터리 수명이 여전히 제한되어 있더라도 순수한 전기로 주행하는 것이 더 가능해집니다.

플러그인 하이브리드는 배터리 용량이 더 작고 충전 속도 요구 사항이 더 낮습니다. 먼저 기존 민간 충전 시설, 특히 가정용 충전 시설을 더 잘 활용하여 자동차를 충전할 수 있습니다. 더 많은 플러그인 하이브리드 모델이 있고 시장이 충분히 크면 시장 자체에서 더 많은 상용 충전 파일을 구축할 수 있습니다.

플러그인 하이브리드 파워의 핵심 기술은 기존 하이브리드 파워와 유사하다. 생산 측면과 소비자 측면 모두 기존 하이브리드 전력에서 전환하기가 상대적으로 쉽습니다.

위의 특성 때문에 플러그인 하이브리드는 순수 전기차에 비해 대중화하기 쉽고, 특히 일반적으로 자동차 한 대만 보유하는 중소득 국가에서는 더욱 그렇습니다. 플러그인 하이브리드의 대중화는 소비 패턴의 변화, 전기차 기술의 변화, 생산 규모에 따른 비용 절감, 충전 시설 구축 등의 측면에서 순수 전기차의 대중화를 위한 초석을 마련할 수 있습니다.

단점

필요 항속거리가 훨씬 적고 배터리 비용도 절약되기 때문에 내연기관을 추가로 추가하는 것은 거의 가능하다. 내연 기관, 방음 및 기타 측면의 비용은 여전히 ​​높으며 전체 비용은 순수 전기 자동차보다 여전히 높습니다. 예를 들어, 볼트는 리프보다 약 미화 6,000달러 더 비쌉니다.

플러그인 하이브리드 전력을 개발하기 위해 병렬 및 하이브리드 모드를 사용한다고 해서 기어박스의 필요성이 줄어들지는 않으며 플러그인 하이브리드 차량의 비용이 더욱 증가합니다. , 자동차 제조업체를 만들거나 순수 전기 순항 범위(예: 플러그인 프리우스)를 줄이거 나 판매 가격을 더 높입니다. 플러그인 하이브리드 전력 개발을 위해 시리즈 모드(즉, 주행거리 확장 모드)를 사용할 경우, 배터리 전원이 소진된 후 소음, 승차감, 연비, 배기가스 배출 등이 병렬 및 하이브리드 모드에 비해 떨어진다. 하지만 현재 엔진은 최적의 수준으로 작동하고 있기 때문에 작업 조건에서는 기존 디젤 기관차에 비해 여전히 장점이 있습니다. 어떤 하이브리드 모드를 사용하든 순수 전기차에 비해 부드러움과 정숙성, 출력 반응, 에너지 소비 및 배기가스 배출 측면에서 단점도 있다.

기존 하이브리드 모델과 마찬가지로 기술도 상대적으로 복잡하다.

순수 전기 구동을 주로 하기 때문에 아직은 얕게 충전과 방전이 어렵고(내연기관 백업이 있어도 배터리가 소모될 가능성이 더 높음) 아직은 배터리 수명 문제

향후 변수:

긍정적일 수도 있음

순수한 전기 자동차는 배터리 수명에 대한 불안을 해결할 수 없으며, 전통적인 하이브리드 전력은 에너지 소비 병목 현상과 화석 에너지는 이미 매우 비싸기 때문에 플러그인 하이브리드 전력을 오랫동안 사용할 수 없을 것입니다

기존 하이브리드에는 단점이 널리 퍼져 있습니다. 플러그인 하이브리드는 더 빠른 발전을 이룹니다.

아마도 불리할 수 있음

기존 하이브리드에는 긍정적인 요소가 우세합니다. 플러그인 하이브리드의 홍보는 더뎠지만, 이 과정에서 연료전지 자동차의 대중화에 획기적인 진전이 이루어졌습니다.

플러그인 하이브리드 자동차를 구입하는 사람들은 해당 자동차를 전통적인 동력 자동차로만 운전할 수 있고 완전히 운전할 수 없다는 우려로 인해 오랫동안 중국 정부는 플러그인 하이브리드 자동차를 홍보하기 위한 더 나은 정책을 채택하지 않았습니다. 연료 소비를 줄입니다.

4. 수소 연료 전지

배터리 수명 및 에너지 충전에 문제가 없습니다. 배터리 수명 걱정이 없습니다. 소비자가 자동차 사용 습관을 바꿀 필요는 없다

성능 잠재력은 순수 전기차와 동일하다. 그리고 순수 전기차의 부피가 큰 배터리 팩이 성능이나 에너지 소비에 미치는 악영향은 없습니다

순수 전기차의 대용량 배터리 수명이나 가격 문제도 없고, 대용량에서 나오는 문제도 없습니다. -순전한 전기 자동차와 같은 용량의 배터리. 오염이 심합니다.

기존 하이브리드에 비해 에너지 소비를 더욱 줄일 수 있습니다.

배출량은 0에 가까워 무시할 수 있습니다.

수소는 천연가스, 석탄, 석유, 셰일가스 등 다양한 자원을 갖고 있으며, 화학산업의 부산물이기도 하다. 풍력 에너지, 태양광 수소, 생물학적 수소 등 재생 가능한 방법도 보편적인 에너지원인 전기를 사용하여 수소를 생산할 수 있습니다.

단점

현재 대부분의 수소 연료전지의 종합적인 에너지 전환율은 순수 전력보다 훨씬 낮습니다. 재생 가능한 방법인 경우 일반적으로 효율이 낮습니다. 발전에 비해, 순수 전력에 비해 에너지 낭비이므로 운전 비용이 증가합니다. 오염을 일으키는 생산 공정, 수소를 생산하는 것이 전기라면 에너지 손실을 초래하는 공정이 추가될 것입니다.

종합해보면, 단독 운전의 에너지 소비는 순수 전기나 플러그인 하이브리드만큼 경제적이고 환경 친화적이지 않을 수 있습니다

현재 수소 연료 전지 기술은 충분히 성숙되지 않았고 비용도 높습니다

현재 수소화 기반시설이 부족하고, 충전소 건설처럼 닭이냐 달걀이냐의 딜레마가 있으며, 자동차 충전 초기와 달리 생활기기를 더 많이 활용해 대중화를 도모할 수 있다. , 공공충전소와 대규모 급속충전소로 서서히 확대되고 있지만, 한 단계로 대형 수소충전소로만 전환이 가능하다. 초기에는 인프라 육성에 대한 저항이 컸고, 이로 인해 연료전지차 판매 확대가 어려웠다. 이것이 가장 큰 결점입니다.

미래 변수

긍정적일 수 있음

수소 연료 전지 기술은 획기적인 발전을 이루었고 비용은 크게 절감되었습니다.

플러그인 하이브리드-》전기 자동차 노선 추진이 더디고, 연료비도 많이 올랐다. 수소연료전지차로의 시장 전환이 불리할 수도 있다

일본이 앞서기 때문에 중국 정부가 다시 한번 노력하고 있다. 일본의 독점을 막기 위해, 혹은 중국 일-일 분쟁으로 인한 양국 관계 악화로 인해 중국의 수소연료전지차 개발이 의도적으로 제한되고 있지만, 민주적으로 선출된 다른 정부들은 수소충전소 시설에 대한 충분한 보조금을 지급하지 못하고 있다. 대규모 공공투자가 어려워 수소연료전지 대중화가 긍정적인 국면에 진입했다.

순수 전기차의 긍정적인 요소가 빠르게 나타나 주행거리 불안 문제를 빠르게 극복했다.

일반적으로 내 개인적인 견해로는 기존 하이브리드 발전이 실제로 성공을 거뒀으며, 향후 시장을 점유할 수 있을지 여부는 유가 추세에 달려 있습니다. 플러그인 하이브리드는 현재 보조금을 받아도 구매할 가치가 있지만, 미국에서 프리우스 출시부터 보조금 폐지까지 걸리는 시간과 유사하게(12년, 플러그인 하이브리드는 이보다 더 오래 걸릴 수 밖에 없다. 2030년 이전에는 단기적으로(2020년 이전) 보조금을 없애고 대규모 매출을 달성할 수 있는 상황은 불가능하다. 순수 전기자동차와 연료전지 자동차 중 어느 것이 장기적으로 대중화될 가능성이 가장 높은지는 잘 모르겠습니다. 제가 이곳 미국에서 만난 자동차 제조업계의 거물들 ​​중 상당수는 연료전지가 자동차라고 생각합니다. 더 나은 솔루션이지만, 홍보의 어려움 때문에 개인적으로 선호하는 편입니다. 순수 전기차의 대중화가 성공할 가능성이 더 높다고 봅니다. 저는 개인적으로 2050년까지 순수 전기차와 플러그인 신차의 판매량이 전체 모델의 절반에 달할 것이라고 예측한 적이 있습니다. 기술적인 변화가 없다면 이는 상대적으로 낙관적이라고 해야 할 것입니다(이 요소는 정말 어렵습니다. 말하자면). 그러나 이것은 기본적으로 눈이 먼 것입니다. /

그러나 어찌됐든 전통적인 내연기관차와 기존의 하이브리드 연료트럭, 순수전기차, 연료전지차가 대규모로 공존해서는 안 된다. 충전 시설은 네트워크 효과가 있습니다. 단일 시장의 경우 최대 2가지 유형만 수용할 수 있으며, 1가지 유형만 보유하는 것이 가장 좋습니다. 그러나 오늘날의 경제 세계화를 기반으로 그 가능성은 상대적으로 적지만 전 세계 다양한 시장에서 서로 다른 기술을 선택하는 것이 여전히 가능합니다.