2022 년 3 월 설치 동향

세상에 이렇게 교묘한 일이 있다고 생각해야 한다.

"방금 혜능과 두 시간 반 동안 이야기를 마쳤는데, 내가 지금 말하는 것이 모두 대만 억양을 띠고 있는 것 같다." 나는 대답했다.

\ "대만 캐비티는 중요하지 않습니다, ​​건조 제품은 괜찮습니다. 클릭합니다 친구들도 좀 흥분한 것 같아요.

"응, 아주 건조하고, 네가 말했듯이 혜능의 양산 계획은 이미 일정에 올랐다."

내년 신 에너지 시장 입장권을 취득하다

솔리드 스테이트 배터리는 리튬 배터리 시대 이후의 유일한 수단으로 여겨져 왔다. 최근 몇 년 동안 솔리드 스테이트 배터리를 배치한 회사와 관련 실험실은 몇 가지 기술적 돌파구를 단계적으로 보고했지만, 결국' 양산' 이라는 단어를 구현하지 못했고, 신에너지 자동차에 대량으로 탑재된 것은 말할 것도 없었다.

하지만 혜능의 관점에서 볼 때, 그들은 곧 새로운 에너지 시장의 입장권을 받을 것이다.

우리는 세계에서 두 번째로 솔리드 스테이트 배터리를 대량 생산하는 기업이다. "라고 시장부 관리자인 리사가 말했다. "첫 양산 제품은 프랑스의 볼로르였지만 자금 문제로 다른 소식은 없다. 그들이 계속 투자하지 않는다면 혜능은 유일하게 양산된 솔리드 스테이트 배터리 회사다. "

혜능 양산은 20 17 년에 시작되며, 중국 대만성 도원에 위치한 G 1 공장에서 본격적으로 완전 자동롤 생산을 시작하는데, 생산능력은 40MWh 이지만 주로 소비전자와 웨어러블 전자제품에 적용된다.

타오 위엔 (Taoyuan) 에 위치하고 있으며 건설 중인 G2 공장도 신 에너지 자동차 시장을 완전히 겨냥하고 있습니다.

(BLCB, 바이폴라 배터리 기술을 갖춘 고전압 리튬 세라믹 배터리)

"올해 중반에 완성했어야 했는데, 전염병으로 인해 내년까지 미뤄질 수 있습니다. 공장 능력 계획은 1-2GWh 입니다. G2 공장이 완공된 후 우리는 기본적으로 전동차 입장권을 받았다. " 리사가 말했다.

"차당 50 킬로와트시로 계산하면 1GWh 는 2 만대밖에 실을 수 없기 때문에 입장권이라고 합니다. G2 에서 생산하는 제품은 기본적으로 각 자동차 업체의 견본차에 쓰인다. "

20 19 년 6 월 전동차 100 인 위원회에서 스카이카는 솔리드 스테이트 배터리와 에너지 솔리드 스테이트 배터리를 선보였다. 마찬가지로 조차 신세력인 위마도 20 18 말 혜능 고체 배터리를 탑재한 원형차를 선보였다. 리사에 따르면 현재 이미 5 개 이상의 회사와 혜능이 MOU 에 서명하거나 협력을 협상하고 있다. 올해는 시범차를 속속 선보일 예정이었으나 전염병으로 내년까지 미뤄질 수도 있지만, 아무래도 이르면 내년부터 샘플차를 볼 수 있을 것 같아요. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

견본차가 계속 출시됨에 따라 혜능의 솔리드 배터리 성능이 가장 주목받는 포인트가 되었다.

에너지 밀도는 얼마입니까?

전원 배터리에 대해 가장 먼저 생각하는 매개변수는 질량 에너지 밀도입니다. 현재 시장에서 가장 기대되는 NCM8 1 1 배터리, 최대 1 회 에너지 240Wh/kg 이상, 최대 시스템 에너지 밀도가 180Wh/kg 를 초과합니다.

계획에 따르면 혜능의 솔리드 스테이트 배터리 제품은 준솔리드 스테이트 (하이브리드 솔리드 스테이트) 에서 솔리드 스테이트 (SSD) 로 이동하고 있습니다. 전체 배터리의 부피에 따라 액체 부분은 3% 미만이다.

처음에는 LCO (코발트산 리튬)+흑연 음극의 레시피를 사용했지만 고체 배터리의 에너지 밀도는 액체 배터리보다 낮았다. 저항이 높고 내저항이 크기 때문이다.

리사에 따르면 혜능은 2020 년부터 끊임없이 재료를 조정하고 음극은 흑연에서 Lisa 함량이 높은 (14%- 100% 이상) 실리콘산소 복합재로 전환된다.

"2025 년경, SiOx 실리콘비가 100% 에 도달했을 때, 우리가 양산한 배터리는 품질 에너지 밀도에서 액체 배터리보다 큰 장점을 가지고 있다." 리사는 제 1 전력망에 "부피에너지 밀도가 동일하여 2022 년경 부피에너지 밀도가 높은 2 1700 원통형 배터리를 넘어 2025 년에는 900Wh/L 에 가까운 수준에 이를 것" 이라고 말했다. 게다가, 우리는 이 수준에서 어떠한 안전 문제도 없다. "

이 수치로 볼 때, 현재, 심지어 앞으로 1 ~ 2 년 동안 혜능의 솔리드 스테이트 배터리 제품은 액체 배터리에 비해 장점이 뚜렷하지 않다. 이에 대해 혜능 CEO 양사원은 그렇게 급진적이지 않다.

"SiOx 를 100% 로 늘림으로써 330Wh/kg 의 에너지 밀도를 달성할 수 있었습니다. 이는 실험실에서 성공적이었습니다. R&D 관점에서 볼 때, 우리는 이미 330Wh/kg 와 850-880 Wh/L 을 할 수 있지만, 이 물건은 아직 양산할 수 없다. 양사원은 제 1 전력망에 대해 "다른 리튬이 풍부한 아키텍처 기술에 협조해야 하고 단가가 친민이 아니기 때문에 다른 저렴한 생산 방식을 평가하고 있다" 고 밝혔다. 도입할 방법이 없다면 원칙적으로 에너지 밀도를 높일 수는 있지만 비용도 낮출 수 없다. 그것은 여전히 실험 제품이므로 대규모로 생산할 수 없다. "

원가난국

양사원이 말했듯이, 비용이 저렴한 제품은 에너지 밀도가 아무리 높아도 실험실 제품이다.

그렇다면 혜능은 비용 딜레마를 어떻게 해결할 수 있을까?

"전체 배터리 팩의 비용을 고려하고 있습니다. 하나는 배터리 소재이고, 다른 하나는 배터리 팩의 아키텍처 기술입니다." 양 Siyuan 는 말했다.

고체 전해질 밀도가 높기 때문에, 같은 부피 조건 하에서 그 에너지 밀도는 액체 배터리보다 나쁘다. 이 문제를 해결하기 위해 일부 기업들은 에너지 밀도가 높은 양극 또는 음극 활성 물질로 전환하지만 이는 재료 비용이 증가한다는 것을 의미합니다.

"재료로만 에너지 밀도를 높이면 역설에 빠져 시장에 진출할 수 없다. 그래서 우리는 MAB (바이폴라 배터리 팩 아키텍처 기술) 를 제안했습니다. " 양사원은 "블레이드 배터리든 CTP 든 모두 같은 이치를 생각하고 있다. 배터리 재질을 바꾸지 않고 그룹 효율을 높여 에너지 밀도와 비용의 균형 문제를 해결한다" 고 설명했다.

MAB 사용 후 NCM8 1 1+ 흑연 양극 솔리드 스테이트 배터리는 중량 에너지 밀도와 부피 에너지 밀도의 두 차원에서 각각 82%~85%, 70~75% 의 그룹 효율을 제공합니다. 따라서 패키지의 에너지 밀도는176 ~183WH/KG 및 405 Wh/L 에 달할 수 있습니다

이는 혜능이 배터리 비용보다는 배터리 비용을 항상 강조한 이유일 수도 있다.

혜능이 이전에 발표한 비용 비교에 따르면 배터리 용량이 20GWh 에 도달하면 배터리 비용은 여전히 에너지 밀도 액체 배터리의1..1배이지만 배터리 팩 비용은 98% 에 불과합니다. 그러나 MAB 를 사용하는 경우 배터리 팩 비용은 유사한 액체 배터리의 70% 에 불과합니다.

하지만 이번 인터뷰에서 양스원은 이 데이터를 업데이트했다.

"이전 계산은' 제작비' 를 올리는 부분이 아니다."

양사원은 소위' 비용' 이란 주로 한 번의 전기를 생산하는 데 필요한 전기의 양을 가리킨다고 설명했다.

"현재 머리의 액체 배터리 제조업체가 1 도 전기를 생산하는 데 약 35 ~ 40 도 정도의 전기가 필요하다. 우리의 현재 시험 생산 라인은 178 킬로와트시가 필요한데, 차이는 약 4 배이다. 하지만 양산 후에는 이 수치가 50 도 정도로 떨어질 것이다. 계산 결과, 양산 규모가 7GWh 에 이르면 액체 배터리와 같은 가격을 얻을 수 있다는 사실을 알게 되었기 때문에 정부와 논의하고 있는 착지 프로젝트는 모두 7GWh 에 직접 기반을 두고 있습니다. 물론 2GWh 부터 시작하여 점진적으로 7GWh 로 전환할 것이다. "

양사원은 또한 재료 회수 방면에서 고체 전해질이 원가를 더욱 낮출 수 있다고 언급했다.

"산화물 고체 전해질에는 원시 회수라는 특별한 곳이 있다. 배터리 A 가 사용하는 고체 전해질은 일정한 표면 처리를 거쳐 배터리 B 에 직접 넣을 수 있으며, 분쇄하지 않고 요소를 추출할 수 있습니다. 즉, 원래의 결정방향은 배터리 B 에 직접 사용할 수 있습니다. 배터리 A 재활용 1000 회 후 배터리 B 에 넣어도 배터리 B 는 여전히 같은 상태입니다. 이것은 고체 전해질이 산화물에서 완전히 회수될 수 있기 때문에 재활용 비용이 매우 낮다는 것을 의미한다. " 양사원은 "물론, 처음에는 고체 전해질에 대해 약간의 처리를 했기 때문에 원칙적으로 후기의 회수도 어렵지 않을 것" 이라고 설명했다. 이렇게 되면 시장 규모가 충분하다면 액체 전해질과 격막의 종합 비용보다 낮을 것이다. "

2020 년 중반에 대규모 로드를 실현하다.

매개변수와 본능이 호스트 공장에서 받아들이는 제품으로 새로운 에너지 시장에 진출할 수 있는 입장권이 생겼고, 그 다음은 언제 대규모 적재가 이뤄졌는가 하는 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 희망명언)

"원칙적으로 국내 적재 시간은 2022 년 중반이며, 탑재된 제품은 VDA (범용 배터리 팩) 590 또는 355 로 MAB 가 좀 느려질 것이다. 2024 년 중반 양산 열전이 예상된다. 현재 VDA 제품의 에너지 밀도는 220~230Wh/kg 로 현재 메인스트림 액체 8 1 1 배터리 2 10-220Wh/kg 의 배터리 밀도와 경쟁력이 있습니다. 동시에, 우리는 5C 아래 12 분 안에 80%, 심지어 8 분 정도 50%-60% 를 충전할 수 있고, 게다가 안전까지 더해서 우리의 장점들 중 일부입니다. "

양사원은 또 올 하반기 부지를 선정해 지방정부와 합자하여 솔리드 배터리 공업단지를 설립하고 2022 년 2GWh 생산능력을 달성하고 2023 년에는 7GWh 로 올릴 것이라고 밝혔다.

"국내 양산이 진행됨에 따라 리사가 언급한 도원 G2 생산 라인은 점차 줄고, 앞으로도 매출 총이익이 높은 시장으로 옮겨갈 것이다. 결국, 이 생산 라인은 주로 프로토 타입입니다. 클릭합니다 양 Sizhen 소개.

규모가 작고 2022 년 양산차 당시 MAB 는 아직 사용되지 않았지만, 같은 등급의 액체동력 배터리보다 약 1.2 배 더 비싸다. 그럼에도 불구하고 많은 차업체와 혜능이 시범운영을 위한 프레임워크 협의를 체결했다.

(Huineng MAB 바이폴라 배터리 팩 아키텍처 기술)

현재 약 6 개 업체가 프레임워크 협정에 서명한 것으로 알려졌으며, 여기에는 얼마 전 혜능 D 라운드 융자에 투자한 일증기가 포함돼 있다.

"FAW 는 우리 제품에 대해 테스트를 했고, 기술 매개변수는 비교적 긍정적인 반응을 얻었다. 동시에 우리의 전체 생산 라인과 제품에 대해 알고 있는 것도 일증기가 우리에게 투자하는 가장 근본적인 원인이다. FAW 외에도 여러 중자두차업체들이 우리와 프레임 협정을 체결했고 합자, 신세력조차도 있었다. " 양은 "많은 자동차 회사들이 더 높은 가격으로 신기술을 채택하는 것은 브랜드에 있어서도 다행이다" 고 밝혔다. 시범이지만 이 차들은 실제로 시장에 진출했고, 각 차업체들의 규모는 약 3000 ~ 5000 대 정도였다. 소비자들의 제품 피드백이 원활해지면, 우리는 다시 차업체와 합자 합작을 진행할 것이다. "

합자협력이란 호스트 공장이 혜능 배터리 생산 라인을 바인딩한다는 것이다. 생산능력은 연결된 호스트 공장에 속하며 혜능의 가격은 조정할 수 없다. 이러한 협력으로 차업체들은 앞으로 생산능력 부족이나 가격 변동에 시달리지 않을 것이며, 고객 수요의 변화로 인해 고정 자본 지출을 낭비하지 않을 것이다. "하지만 차기업과의 합자회는 위에서 언급한 7GWh 이후 2023 년 하반기부터 시작한다. 이 모델에서는 2025 년까지 35GWh 의 규모를 달성할 수 있을 것으로 예상됩니다. "

당대 암페어 테크놀로지 유한공사는 중요한 경쟁자이다.

이번 인터뷰가 시작되자 리사는 혜능을 소개하면서 "우리는 14 가 설립된 이래 업계가 솔리드 배터리다. 할 일도 없고 벌 것도 없다. 그래서 솔리드 배터리는 반드시 성공해야 한다" 고 말했다. 우리는 이 제품밖에 없기 때문에 우리는 모든 정력을 이 위에 두었다. "

인터뷰가 끝나기 전에, 저는 양사원의 마지막 질문을 했습니다.

솔리드 스테이트 배터리 분야에서의 경쟁은 도요타, 현대암페어 테크놀로지 (Co., Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

"네가 이 두 가정을 제기하는 것은 정말 무서운 문제이며, 이것도 우리가 끊임없이 생각하는 문제이다." 양사원이 대답했다. "이 두 회사의 상황은 다르다. 도요타는 자동차 회사이다. 동시에 배터리를 제조하고 있지만, 그 기술은 유출될 가능성이 거의 없다. 동시에 황화물 기술의 한계는 다시 관찰해야 한다. 우리는 도요타에 들어갈 생각은 없었고, 그의 시장 점유율은 모두 자신에게 주어졌다. 우리는 시장의 나머지 부분을 중시한다. "

양사원의 관점에서 볼 때, 당대 암페어 테크놀로지 유한공사가 혜능의 진정한 중요한 경쟁자이다.

"당대 암페어 테크놀로지 유한회사에 비해 우리의 열세는 분명하다. 첫째, 많은 자원을 가지고 있습니다. 둘째, 많은 돈이 있습니다. 셋째, 큰 시장이 있습니다. 반도체와 스크린 디스플레이 업계에서는 중소기업이 대기업을 따라잡는 것은 거의 불가능하지만, 전력 배터리 업계에서는 완전히 다르다. 돌이켜보면 10 년 전, 당대 앰프 테크놀로지 유한공사와 비아디에 비해 작은 회사였지만, 지금은 상황이 완전히 뒤바뀌었다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 왜요? "

코끼리는 뒤집을 수 없고, 동력 배터리 업계의 특수성은 모두 양사원이 생각하는 기회이다.

"에너지 CEO 양 siyi"

"반도체 산업을 예로 들자면, 생산 설비와 재료의 차이는 그리 크지 않고, 주로 제조 기술의 지속적인 발전이다. 하지만 배터리에 대해서는 완전히 다릅니다. 그것은 재료, 배합표, 구조, 공예, 설비를 결합한 과학이다. 이 우주는 약간 바뀌었고, 다른 모든 것은 변화를 따라야 한다. 당대 암페어 테크놀로지 유한공사는 전 세계에 65,438+030GWH 를 투자할 계획이며 중국에도 대용량 투자가 있다. 갑자기 고체 배터리의 시대가 되면 더욱 번거로울 것이다. 역사상 코끼리가 돌아서는 이야기는 드물지 않다. "

앞서 당대 암페어 테크놀로지 (Amper Technology Co., Ltd.) 에 가까운 한 인사는 현대 암페어 테크놀로지 (Amper Technology Co., Ltd.) 가 R 현재, 당대 암페어 테크놀로지 유한공사는 이미 생각할 수 있는 모든 기술 추세를 배치했다. 이런 묘사는 마치 한 가지 상황과 같다. 기술 변화가 있어도 이런 변화를 가져온 기업은 반드시 당대 앰프 테크놀로지 유한회사여야 한다.

그러나, 투자 분야에 있는 나의 친구들은 다른 견해를 가지고 있다.

"모든 레이아웃은 평균력을 나타냅니다. 미래에 변화를 가져올 수 있는 기술은 현대 암페어 테크놀로지 유한회사에서 아직 충분히 강하지 않을 수 있다. 아마도 1 000% 에 투자한 어느 기업이 보물에 내기를 걸었는지는 알 수 없다.

혜능이 보물 호송 회사인가요?

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.