엔진의 변위 공식은 무엇입니까?

형식 중: VH--실린더 작동 용량; I- 실린더 수.

변위는 엔진의 크기를 종합적으로 측정할 수 있는 중요한 구조 매개변수입니다. 엔진의 성능 지표는 변위와 밀접한 관련이 있다. 일반적으로 자동차 변위가 클수록 전력이 높아진다. 단위 변위는 일반적으로 서로 다른 엔진 크기를 평가하기 위한 기준으로 사용됩니다.

다중 실린더 엔진의 각 실린더의 총 작동 부피를 엔진 변위라고 합니다.

엔진 변위, 줄여서 배기량으로, 엔진의 각 항아리 작업 부피의 합에 단일 실린더 변위 Vh 와 실린더 수 I 를 곱한 것으로, 실린더 작업 용적은 피스톤이 상점부터 하점까지 쓸어가는 기체 부피를 가리킨다. 단일 실린더 변위라고도 하며 실린더 지름과 피스톤 스트로크에 따라 달라집니다.

확장:

연료 소비를 어떻게 개선할 것인가? ! 이론 공연비가 변하지 않기 때문에 가장 쉬운 방법은 배기량을 줄이는 것이라고 생각한다. 오토 순환 아래 배출량이 적을수록 한 번에 일을 하는 데 필요한 휘발유가 적을수록 기름을 절약하는 것과 같다.

그러나 변위가 작으면 토크와 전력도 떨어질 수 있으므로 이 문제를 해결하기 위해 증압이 필요합니다. 변위가 감소했지만 증압을 통해 더 많은 공기를 흡입하여 변위 감소로 인한 토크와 전력 손실을 보완할 수 있습니다.

현재 전 세계를 풍미하고 있는 소형 변위 터빈 증압의 물결은 대중으로부터 시작되었다. 2005 년 1 세대 대중인 EA111 이런 식으로 EA 165438+.

이후 대중은 단일 터빈 1.4T 엔진을 출시했다. 이후 대중은 계속해서 배출량을 줄이고 1.2T 엔진을 개발했다. 대중은 각 차종에 따라 그들의 증압값을 조절하여 엔진의 다른 동력 출력을 실현하였다. 소형 변위 증압 엔진은 최신 제어 수단을 통해 그 대량량 자체 흡입을 전임자가 남긴 유산처럼 보이게 한다.

그러나 대중은 이런 추세에서 1.5T 엔진을 개발해 배출량을 업그레이드했다! 사실 OBD 를 통해 1.2TSI 엔진은 저속으로 증압할 때 개입하지 않고 0.3G 수준이 천천히 가속될 때 거의 개입하지 않는다는 것을 알 수 있다. 제품 카탈로그에 설명된 토크 곡선으로 볼 때, 변속기가 견딜 수 있는 토크 한계에 태만할 때 발생하는 토크는 대부분 자체 흡입을 통해 얻을 수 있습니다. 즉, 증압 없이 충분한 시동 토크를 얻을 수 있습니다. 이것은 항아리 안의 직접 분사와 교정을 통해 이루어진다.

항아리 내 직접 분사의 장점은 기화의 잠열 효과를 이용하여 혼합증기의 온도를 낮출 수 있고, 점화각을 늦추지 않고 엔진 폭진의 발생을 줄일 수 있다는 것이다. 점화 각도를 지연시키면 혼합기가 최대 연소와 폭발 에너지를 발휘하지 못하기 때문이다.

휘발유 엔진의 연소 분석은 여전히 발전하고 있다. 대중의 TSI 도 갑자기 나타난 것도 아니고 기술이 끊임없이 발전한 결과다. 적어도 03-04 년, 대중은 TSI 를 동력과 연비를 겸비할 수 있는 엔진이라고 생각했다.

그 후로 10 여 년이 지났고, 작은 배기량 증압 엔진도 바뀌고 있다. 대중은 계속해서 배출량을 줄이지 않고 오히려 배출량을 확대했다. 아우디는 또한 배기량을 1.8 에서 2.0 으로 확대하고 이것이 적절한 변위라고 주장했다.

도요타의 프리우스는 엔진 개발 과정에서도 배기량을 개선했지만, 모터의 동력 출력을 높이기 위해서는 동시에 엔진의 동력 출력을 증가시켜 혼합동력 시스템의 균형을 달성해야 한다는 이유였다. (윌리엄 셰익스피어, 도요타, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

그러나 배출량을 늘려 연료 소비를 늘리는 것은 허용되지 않는다. 그래서 대중의 1.5T 는 확실히 이전보다 더 많은 연료를 소비하지 않을 것이고, 프리우스도 마찬가지이다. 프리우스는 벨트로 각종 보조 부품을 구동하는 것을 포기하고 전기화를 선택했다. 증압을 하지 않는 한 엔진의 열효율은 특정 작업 구간에서 40% 에 달할 수 있다.

TSI 와 프리우스에서 볼 수 있듯이, 작은 배기량 증압 엔진은 하한선이 있고, 너무 많은 작은 배기량 증압 엔진은 본말이 전도된 것일 뿐이다. 비록 이것은 결론이 아니지만, 이것은 강력한 가설, 입증된 가정이다.

엔진 엔지니어는 변위 자체가 배기 장치라고 말했다. 배기량이 충분하면 속도를 높일 필요가 없고, 일상적인 운전에도 충분한 동력이 있다. 마즈다 창치 블루 스카이 엔진 개발 책임자는 광부 동력 개발부장을 만나 "대량량 엔진은 단기간에 대량의 배기 에너지를 얻을 수 있고, 대량량 엔진은 아무것도 하지 않고 대량의 공기를 들이마실 수 있지만 비용은 매우 낮다" 고 말했다. 그러나 작은 변위 증압 엔진은 다르다. 일정한 조건 하에서만 터빈이 더 많은 공기를 흡입할 수 있다. 과도한 공기는 엔진의 반응을 더욱 우수하게 하고, 가장 좋은 것은 질소산화물 배출을 더 쉽게 줄일 수 있다는 것이다.

세계에서도 소수가 아니다. 일본, 유럽, 미국이든 엔지니어들은 배출량을 지나치게 제한해서는 안 된다고 생각한다. 더 큰 변위는 엔진의 전력, 토크, 연료 소비, 배기가스 배출을 좋은 균형으로 만들 수 있다.

대형 변위 엔진이 이렇게 우수한 이상, 왜 지금 소형 변위 증압 엔진이 여전히 대세를 하고 있습니까? ! 그것은 변위세와 배기량 신화 때문에 대형 배기량 엔진의 발전을 방해하기 때문이다. 보통 사람들은 대량량을 돈이 많은 것과 동일시하고, 각종 정책도 대량량을 압박한다.

이것이 소형 변위 증압 엔진의 성공 배경이다. 많은 사람들에게 1.4T 의 자흡토크는 2.4 이고 1.4T 를 사면 좋다 ... 하지만 실제로 1.4T 의 흡입량은/KLOC-가 아니다 배기량면에서 1.4 리터이지만, 흡입량이 증가했습니다.

또한 실린더, 피스톤, 커넥팅로드, 크랭크 샤프트와 같은 정밀 기계 부품의 비용은 총 엔진 비용의 3 분의 1 을 차지하며 나머지 밸브 타이밍 메커니즘, 복잡한 연료 분사 시스템 및 복잡한 흡기/배기 장치, ECU 및 터빈은 3 분의 2 를 차지합니다. 이전에는 휘발유 엔진의 비용이 디젤 엔진보다 낮았지만, 소형 배기량 증압 엔진 항아리에 타이밍 매커니즘과 흡기 배출구 직사분사 시스템에 직접 분사하는 비용은 이미 디젤 엔진에 도달했다. (윌리엄 셰익스피어, 윈도, 디젤기관, 디젤기관, 디젤기관, 디젤기관) LNT, GPF 등 배기가스 배출 장치가 표준으로 제공되는 경우 소형 배기량 증압 엔진의 비용은 디젤 엔진과 다르지 않다. 사실, 소형 변위 증압 엔진은 소비자들에게 더 많은 돈을 지불하게 했다. 그래서 마지막 양모가 양에서 나왔고 소비자는 가장 큰 패자였다.

소형 변위 증압 엔진은 연료 소비를 확실히 줄였지만 점점 더 엄격해지는 배기가스 배출 법규를 충족시킬 수 없었다. 그래서 지금 제조사는 배출량을 확대하기 시작했다. RDE 가 RDE (실제 배기가스 배출) 를 통과하기 위해 다양한 교통 상황을 임의로 조합해 교통 체증에서 산길, 130km/h 고속으로 달리는 엔진 전환 특성을 관찰하기 때문이다. 이 전체 부하 필드 테스트 방법은 소형 변위 부스터 엔진에 매우 불리하기 때문에 변위를 어느 정도 확대하면 좋은 테스트 효과를 얻을 수 있다.

작은 변위 증압 엔진이 좋지 않은 것이 아니라, 작은 변위 증압 엔진이 만능이 아니다. 자동차의 발전은 정책과 밀접한 관련이 있으며, 미래에는 점점 더 많은 증압 엔진이 어느 정도 배출량을 확대할 수 있을 것이다.