도요다 아키오가 정말 서두르는 것 같나요?

이번에는 도요다 아키오가 "진짜 화가 나"는 것 같다.

12월 3일, 스가 요시히데 일본 총리는 일본 경제산업성이 2030년대 중반 휘발유를 사용하는 신차 판매를 금지하는 방안을 검토 중이며 계획이라고 공개적으로 밝혔습니다. 일정 기간 내에 판매 모델을 가솔린차에서 순수전기차, 하이브리드차, 연료전지차로 바꾸고, 올해 말 이전에 신형 연료차 판매 금지를 공식 결정하기를 희망하고 있다.

물론 일본 정부가 말만 하는 것은 아니다.

이에 따라 보조금이 더욱 인상됩니다. 새로운 보조금 정책에서는 2021년부터 일본 전기차 구매자가 지원받을 수 있는 최대 보조금이 기존 40만엔(25,000위안 상당)에서 인상됩니다. )가 800,000엔으로 인상되었습니다.

'당신'이 진지한 이상, 진지하다고 도요다를 비난할 수는 없습니다.

평소 차분한 성격으로 알려졌던 토요타 회장은 더 이상 감정을 숨기지 않으며, 앞으로 시행될 새로운 주유 금지 정책을 공개적으로 비판했다.

도요다 아키오는 이것이 일본 자동차 업계에 '나쁜 소식'이 될 것이라고 믿고 있다. 그렇다면 현재의 자동차 산업 모델은 '붕괴'될 것이다. 화력발전 비중이 높은(80% 이상) 일본에서는 친환경 자동차 사용과 이산화탄소 배출 감소 사이에 긍정적인 효과가 없는 것으로 나타났다. 현재 일본의 소형차는 그 자체로 매우 친환경적인 제품이므로 이러한 장점은 계속해서 홍보되어야 합니다.

앞서 테슬라에 대한 다소 '경멸적인' 발언을 덧붙이자면, 토요타가 신에너지 자동차, 더 정확하게는 다가올 순수 전기차 시대를 위한 '숙제'임을 시사하는 각종 징후들이 있다. 매우 부족했습니다.

복습을 잘 못하고 포기하지 못하는 아이들만이 큰 시험이 다가오면 당황하기 때문이죠. 당연히 시험을 조금 뒤로 미루고, 그러다가 조금 뒤로 미루면 어떨까 하는 생각도 하게 되었습니다.

정말 토요타도 그럴까요? 대답은 부정적이다.

글로벌 자동차 제조사를 보면 토요타의 신에너지 자동차 제조 기술 보유량은 의심할 여지 없이 1위 진영이다.

1983년 초 오늘날 도요타 자동차 사용자 중 상당수는 아직 태어나지도 않았습니다. 토요타는 순수 전기차를 독자적으로 개발하기 위한 프로젝트를 시작했고, EV10부터 EV40까지 4개의 '실험용' 순수 전기차 모델을 출시했습니다.

1997년 토요타는 세계 최초의 순수 전기 SUV 모델인 RAV4 EV를 출시하고 미국 렌탈 시장에서 개인 사용자 판매로 성공적으로 전환했습니다.

2012년; , 2세대 RAV4EV도 출시됐다. 이 자동차는 지금까지 토요타와 테슬라가 유일하게 협력한 사례이기도 하다.

2016년 12월 토요타는 테슬라 지분을 모두 매각하면서 '내부 혁신 기관'을 설립했다. , 전기 자동차 개발에 전념하고 있습니다. 도요다 아키오(Akio Toyoda)가 직접 R&D 기관장을 맡고 있다.

토요타는 2017년부터 대외 협력의 길에 나섰고, 마쓰다(Mazda), 덴소(Denso Corporation), 파나소닉 그룹(Panasonic Group), 중국 BYD 등과 잇따라 협력해 왔다. 신에너지자동차 제조에 관한 다양한 분야의 연구개발과 논의를 세분화하여 진행합니다.

토요타는 2020년부터 중국 시장을 우선으로 순수 전기차 모델 출시에 속도를 내고, 2025년까지 일본, 인도, 미국, 유럽에 도입 순서를 확립할 예정이다. 가솔린 차량과 병행 판매에 의존 E-TNGA 순수 전기 아키텍처를 기반으로 토요타는 전 세계적으로 10개 이상의 순수 전기 모델을 판매할 계획입니다.

실제로 도요타는 HEV, BEV, PHEV, FCEV 등 주류 전동화 제품을 개발할 수 있는 강점을 보유한 세계 유일의 OEM이며, 전동화 제품은 전 세계적으로 1,500만 대 이상 판매됐다.

위 내용으로 볼 때 토요타는 잘 준비된 우등생이라고 봐야 하고, 앞으로 무슨 일이 일어날지 두려워할 이유가 없다.

그래서 일본 정부의 새로운 점화 금지 조치에 도요다 아키오가 '미쳤다'는 점에서 우리는 도요다 아키오가 숨길 것이 따로 있다는 의심을 갖게 된다.

'소각금지'로 인한 자동차 제조비용 치솟음이 도요타가 반대표를 던진 주된 이유였다.

우리 모두 알고 있듯이 폭스바겐과 토요타는 전 세계적으로 경쟁 상대다. 2019년에는 폭스바겐이 판매량으로 도요타를 쳤고, 도요타는 이윤으로 폭스바겐을 쳤습니다.

그 결과, 도요타는 세계에서 가장 수익성이 높은 자동차 회사가 되었는데, 이는 도요타의 비용 통제 능력이 매우 뛰어났음을 나타냅니다.

그러나 토요타의 하이브리드 모델은 연료전지차에 비해 '조금 의외'다. 초기 연구 개발 과정에서 토요타는 에너지 절약과 배기가스 감소 외에도 차량 성능 향상을 위해 전기화를 활용했습니다.

따라서 초기 니켈수소전지와 현재의 리튬전지 모두 보조동력원의 형태로 존재하며, 주된 작동장치는 여전히 연료엔진이다.

따라서 토요타의 THS 기술은 환경 보호와 성능을 고려하면서도 차량 제조 비용을 증가시키는 대가를 치르게 됩니다.

동일 배기량의 캠리 연료차량 가격은 하이브리드 차량 가격에 비해 약 3만 위안 정도 낮은데, 이 역시 위 분석을 입증한다.

그런데 BYD의 슈퍼 하이브리드 DM-i와 Great Wall의 최신 레몬 하이브리드 DHT가 왜 칭찬받을 만할까요? 그 이유는 일본 하이브리드 자동차 회사의 특허 장벽을 피할 뿐만 아니라, 연료 자동차와 동일한 제조 비용을 달성하고, 연료 절약 효율성과 성능 주행을 위한 다양한 옵션을 사용자에게 제공하기 때문입니다.

다시 사업으로 돌아가세요.

이를 바탕으로 제안된 새로운 정책을 따르면 토요타는 하이브리드와 순수 전기차 모델을 대규모로 출시하게 될 것이다. 기술은 문제가 되지 않겠지만 비용은 문제가 될 것이다. 차량 판매 가격은 이론적으로 판매량에 반비례한다는 전제 하에 토요타와 폭스바겐의 격차는 더욱 벌어질 것이지만, 이번에는 토요타가 원가 우위를 잃어 이익 우위도 상실했다.

도요타는 시동 금지가 대세라는 것을 알지만 늦기를 바라고 있다. 기술과 생산 능력이 함께 작동하여 비용을 절감할 수 있도록 충분한 시간을 주십시오.

그러므로 도요다 아키오가 도요타 회장으로서 회사의 미래를 언급하는 것은 이해할 만하다. 하지만 도요다 아키오가 일본자동차공업협회 회장이라는 사실을 잊지 마세요.

사장은 사장답게 보여야 하는데, 도요다 아키오는 일본자동차공업협회 회장이다.

관례에 따르면 일본자동차공업협회 회장직은 토요타, 혼다, 닛산의 고위 임원이 2년마다 교대로 맡는다. 도요다 아키오의 통상 임기는 2018년 5월부터 2020년 5월까지이며, 후임자는 혼다이다.

그런데 도요다 아키오를 감동시킨 일이 일어났다.

2019년 10월 가미코 시바 쇼우자오 부회장(혼다 회장)은 기자간담회에서 현재 글로벌 자동차 산업이 큰 변화의 시기를 맞고 있으며, 다가오는 자동차 산업도 이에 맞물려 있다고 공개적으로 밝혔다. 혼다는 도쿄 올림픽을 개최하는 특별한 시기에 차기 순환 사장이 있는 회사로서 신중한 고려와 각 자동차 회사의 동의를 거쳐 도요타 회장에게 임기를 2년 연장해 줄 것을 요청했습니다. 이번 조치의 목적은 도요타 회장의 리더십과 구심력으로 일본 자동차 산업이 계속해서 전진할 수 있기를 바라는 것이다.

이번에는 혼다가 전반적인 상황을 최우선으로 생각하고 인재들에게 앞장서서 도요다 아키오를 더 열심히 할 의향이 있다는 소문이 돌았다. .

사실 대대적인 제품 변화에 직면해 스스로를 보호할 만큼 힘이 있는 전통적인 3대 토요타, 혼다, 닛산을 제외하고는 2차 진영의 다른 파트너들도 절실히 필요하다. 해변으로 올 수 있도록 도와주세요.

도요타가 얼라이언스 리더의 역할을 맡았다.

예를 들어, Toyota와 Mazda는 전환 기간 동안 Mazda가 과도한 탄소 배출로 인해 직면할 수 있는 막대한 벌금을 피하거나 줄이기 위해 탄소 배출 할당량을 공유하는 동맹을 맺었습니다. 또한 Toyota는 Suzuki와 일본은 토요타가 제작한 친환경 모델을 공동 개발해 유럽에 처음 출시했다. "동생"을 위해서 토요타도 OEM 작업을 해야 합니다.

이제 '리지'는 끝났으니 '얼굴'은 더 잘해야 한다.

이때 도요다 아키오가 보기에 뉴딜은 전혀 자신의 이기적인 이익을 위한 '싸움'이 아니라 전체의 '건전한 발전'을 위한 '진보'였다. 일본 자동차 산업.

따라서 도요다 아키오의 '대세' 언행을 촉발한 것은 재선된 도요타 회장이 짊어진 회피할 수 없는 책임이다.

그러나 도요다 아키오가 그런 쇼를 했다고 말하는 것은 전적으로 사장이라는 지위에 따른 ‘쇼’였다. 지나치게 자의적인 결론이기도 하다.

독일 자동차 산업의 성공적인 '투쟁' 경험은 도요다 아키오에게 '승리'의 희망을 안겨줬다.

2017년 8월, 메르켈 독일 총리는 영국, 프랑스 및 기타 국가들이 2040년까지 전통적인 연료 차량을 단계적으로 폐지할 계획을 세우는 것이 올바른 결정이었다고 공개적으로 밝혔습니다.

양대 자동차 제조국의 지도자로서 메르켈 총리는 분명히 스가 요시히데보다 '우회' 방법을 더 잘 알고 있습니다. 메르켈 총리는 자신의 의지만 밝혔을 뿐 독일의 소각금지 시기는 구체적으로 밝히지 않았다.

이것은 분명히 '돌을 던져 길을 묻는 것'이다.

물론 메르켈은 "일석이조로 수천 개의 파도를 일으켰다".

당시 폴크스바겐 그룹의 CEO인 머레이는 이것이 다가오는 독일 총선과 관련이 있다고 단호하게 밝혔습니다. 그는 선거 후에는 점화 금지 논의가 잠잠해질 것이라고 믿었습니다.

다임러 - 메르세데스-벤츠 Zetsche 회장은 어떤 입법자도 고객에게 어떤 에너지원을 선택할지 선택하라고 요구하지 않을 것이며 누구도 향후 15~20년 안에 상황이 어떻게 될지 구체적으로 예측할 수 없다고 말했습니다.

독일 자동차 업계의 두 재벌이 전자는 정치적 관점에, 후자는 시장 관점에 기반해 메르켈의 '새로운' 계획을 저지하기 위해 힘을 합치려는 데 합의한 것으로 보인다. 새싹에.

사실 그들은 성공했다.

위 발언을 접한 메르켈 총리는 생각을 바꿨다. 그녀는 단기간에 연료자동차의 판매를 금지하는 것은 비현실적이라고 공개적으로 밝혔으며, 앞으로도 20년 이상 연료자동차가 여전히 필요할 것이라는 견해를 확고히 밝혔습니다.

도요다 아키오는 분명히 일본 정부가 독일의 관행에서 배울 수 있기를 희망하므로 먼저 폭스바겐과 다임러의 관행을 따라야 합니다.

물론 일본 정부가 도요타 회장의 뜻을 들어줄 수 있을지는 추측할 일이 아니다. 그러나 일본 1차 산업계 리더들의 의견은 무시할 수 없다. 말할 것도 없이, 일본 자동차는 배기가스 측면에서 장점이 있습니다. 2018년 미국 시장 내 다양한 ​​자동차 브랜드의 배출가스 순위를 보면 토요타는 픽업트럭, MPV, SUV 모델로 뒤처져 있었지만 그래도 폭스바겐, 메르세데스-벤츠보다는 나은 수준이었다. Honda가 이끄는 다른 일본 브랜드는 좋은 성적을 거두었으며 Tesla에 뒤처졌습니다.

도요다 아키오가 명성+지위+환경적 성과로 '국가 정책'을 성공적으로 바꿀 수 있을지 시간을 두고 지켜보자!

마지막 말:

도요다의 최근 실적은 과연 도요타가 휴대폰 제조업계의 노키아가 될 것인지 업계 안팎에서 추측을 불러일으키기에 충분하다. 나는 이 확률이 극히 작다고, 무시할 수 있을 만큼 작다고 은밀히 믿고 있다.

자동차 제조의 복잡성이 휴대폰 제조의 복잡성보다 훨씬 높다는 점을 제외하면 완전히 비교할 수 없는 두 가지 비즈니스 형식이 형성됩니다. 일본 정부는 Toyota가 실패하도록 놔두지 않을 것입니다. 이것은 국가 차원이며 Toyota의 기술 보유량은 Toyota가 실패하도록 놔두지 않을 것입니다. 이것이 기업 수준입니다.

지금 '불만 투성이'였던 도요다 아키오가 무엇을 하고 있는지 살펴볼까요?

최근 닛케이신문의 보도에 따르면 토요타의 전고체 전력 배터리는 양산 단계에 돌입했으며 2021년 기술을 선보일 계획이다. 항속 거리는 1000KM에 달하고 충전 시간은 10분에 불과하며 서비스 수명 30년 이내에 배터리 성능의 90%가 보장됩니다. 결과적으로 Toyota는 이 기술과 관련된 1,000개 이상의 특허를 보유하고 있습니다.

그럼 토요다 아키오의 뱅뱅뱅 잠시 들어보시고, 너무 심각하게 받아들이지는 마세요.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.