자동차 엔진의 형태는 무엇입니까?

자동차 동력 전동화는 이미 돌이킬 수 없는 추세가 되었지만, 현재 하이브리드 자동차가 더 인기가 있지만, 내연 기관차가 소멸될 때, 우리는 여전히 자동차 내연 기관을 일종의 지식의 확장으로 볼 수 있으며, 그것들이 어떻게 자동차에 탑재되었는지, 어떤 특징이 있습니까? 이 글은 엔진의 배치를 간략하게 소개하고, 연료, 흡기, 냉각, 스트로크가 다른 엔진에 대해 지나치게 설명하지 않는다.

I. 인라인 엔진

직열 엔진은 엔진 실린더와 피스톤의 수직 배열을 말한다. 현재 대부분의 차종에는 직열 엔진이 장착되어 있다. 직열 엔진은 일반적으로 L 로 대체되는데, 예를 들면 L4 는 직열 4 기통 엔진, L6 은 직열 6 기통 엔진을 가리킨다.

구조가 간단하기 때문에 직열 엔진이 먼저 자동차에 조립된다. 처음에 이 차에는 직열 증기기관이 장착되어 있었지만 비효율적이고 배터리 수명이 부족하며 냉각 문제가 있어 주행 경로가 제한되었기 때문에 오토가 내연기관을 개선하면 증기기관이 곧 내연기관으로 대체되었다.

이때부터 인류는 걷잡을 수 없이 직열 엔진에서 각종 무늬를 가지고 놀았다. 인라인 단일 실린더, 이중 실린더, 3 기통, 4 기통, 5 기통, 6 기통, 8 기통, 12 기독이 모두 나타나 해당 차종에 실려 있습니다.

직열 엔진의 장점은 구조가 비교적 간단하고 운행이 안정적이라는 것이다. 현재 4 기통 엔진이 주요 엔진이다. 에너지 절약 배출 감소로 인해 3 기통 엔진은 한때 호스트 공장에서 추앙을 받았지만 국내에서는 3 기통 엔진이 소비자들에게 받아들여지지 않았다. 5 기통 엔진은 아우디와 볼보가 가장 좋아하는 엔진이지만 볼보는 구조가 복잡하고 안정성이 떨어지면서 인라인 5 기통 엔진을 포기했지만 아우디는 여전히 최적화된 5 기통 엔진을 아우디 TT RS 와 RS3 과 같은 고성능 차에 탑재했다.

인라인 6 기통 엔진은 줄곧 BMW 의 법보였다. 에너지 절약 배출 감소로 이 엔진은 BMW 에 의해 거의 버려질 뻔했다. 하지만 고유의 뛰어난 승차 편안함으로 BMW 의 현재 차종에도 장착돼 있으며 벤츠도 승차 편안함으로 직육엔진을 다시 작동시켰다.

둘째, v 형 엔진

V 형 엔진은 인접한 두 실린더 사이에 일정한 각도가 있는데, 보통 V6 엔진의 각도는 60 이고 V8 엔진의 각도는 90 이다. 하지만 이 수치들은 고정이 아니라 R&D 과정에서 승차감 요구 사항에 따라 엔진의 각도를 조절한다.

V-엔진의 인접한 실린더가 기울어져 있기 때문에, 같은 실린더 수의 V-엔진은 직열 엔진보다 길이가 짧고 무게 중심이 낮으며, V-엔진 실린더가 왕복할 때 진동이 부분적으로 상쇄되기 때문에 V6, V8, V 12 의 승차감이 상대적으로 좋다. 하지만 구조적으로만 비교하면 L6 의 승차감은 V6 보다 좋습니다.

V6 엔진은 뛰어난 승차감과 높은 제조 비용으로 보통 중고차에 쓰인다. V8 엔진은 항상 동력 출력을 강조하는 차종으로 여겨져 왔다. BMW M 계에는 V8 의 그림자가 있고, 크로스 크랭크축의 V8 엔진은 특히 미계차의 사랑을 받는다. V 10 엔진은 승차감이 좋지 않아 차종이 적다. 대표 차종은 람보르기니 Huracán 과 아우디 R8 입니다. V 12 엔진은 흠잡을 데 없는 승차 편안함과 동력 출력으로 흔히 기함 동력으로 간주되어 일반적으로 브랜드의 기함 차종에 탑재된다.

V2 엔진은 항상 할리 데이비슨 오토바이의 표준이었다. 최근 몇 년 동안 국내 순항 오토바이에도 V2 엔진이 장착되어 있다. V4 엔진은 줄곧 두카디와 같은 고성능 오토바이에 사랑받고 있다.

셋. W 형 엔진

W 형 엔진은 W 자형이 아니라 두 세트의 VR 엔진이 V 형 엔진 레이아웃에 따라 배열되어 V 형 엔진을 형성한다.

VR 엔진은 대중만의 것이다. 일반적으로 v 형 엔진 실린더의 각도는 60 입니다. 하지만 대중은 더 콤팩트한 부피를 얻기 위해 V 형 엔진의 각도를 15 로 줄였다. 초소각으로 VR6 엔진의 부피가 직사 엔진과 비슷해 편리한 조건을 만들었다. 두 세트의 VR 엔진을 V 형 엔진으로 배열하여 더 복잡한 구조의 W 형 엔진을 만들 수 있다. 이 엔진의 가장 큰 장점은 제한된 공간에 가능한 한 많은 실린더를 배치하여 더 큰 토크 출력과 더 강한 동력 출력을 얻을 수 있다는 것입니다. 단점은 열난입니다. 위론 연구 개발 기간 동안 발열은 줄곧 팀을 괴롭히는 큰 난제였다.

W 엔진의 대표작은 부쿠디위론의 W 16 엔진이며, W 12 엔진은 줄곧 휘텐션, 투예, A8L 기함 차종의 대표였다.

넷째, 수평 정렬 엔진

수평 정렬 엔진은 엔진의 인접한 실린더가 수평으로 반대 방향으로 배열되는 것을 의미하며, H 는 일반적으로 수평 정렬 엔진에 사용됩니다. 이런 엔진은 직열 엔진의 상하 왕복 운동을 수평 왕복 운동으로 바꾸어 진동 최적화가 뛰어나다. 그리고 이런 엔진은 중심이 더 낮고 자동차 조작에 더 유리하다.

수평 반대 엔진은 칼 벤츠가 발명한 것이지만 벤츠는 현재 수평 반대 엔진을 갖춘 해당 차종이 없고 스바루, 포르쉐 7 18, 9 1 1 시리즈, BMW 권투 선수들은 모두 수평이다

수평 반대 엔진과 마찬가지로 V 형 180 엔진도 있어 모양과 모양이 매우 비슷하다. 이 두 엔진의 가장 큰 차이점은 수평 정렬 엔진에서 각 링크마다 별도의 크랭크 핀을 사용하는 반면 V 형 180 엔진의 인접한 두 링크마다 동일한 크랭크 핀을 사용한다는 것입니다. 즉, 수평 정렬 엔진이 작동할 때 인접한 두 피스톤 동작 방향은 반대이고 각도180 인 V 형 엔진이 작동할 때 인접한 두 피스톤 동작 방향은 같습니다.

이런 엔진은 중심이 낮고 진동이 적다는 장점이 있지만 부분 마모의 단점도 있다. 피스톤의 무게 중심이 수직으로 내려갔기 때문에, 아래쪽의 마찰력은 위쪽의 마찰력보다 크며, 반드시 부분 마모를 일으킬 수 있는데, 이런 현상은 해결하기 매우 어렵다. 스바루는 이 문제를 최적화했다고 주장했지만, 많은 킬로미터를 연 BRZ 차주에 따르면 편심 마모는 여전히 존재한다고 한다.

동사 (verb 의 약어) 로터 엔진

위에서 언급한 네 가지 엔진과 달리 회전자 엔진에는 원통형 실린더에서 왕복하는 피스톤이 있습니다. 그 실린더는 타원형이고, 타원형 실린더에는 원형 운동을 하는 삼각형 피스톤이 있다. 이렇게 하면 회전 엔진이 원주 운동의 동력을 직접 출력하여 전동 조립품을 단순화하고 전동 효율을 높일 수 있습니다. 그리고 회전자 엔진 구조는 매우 치밀해서 같은 변위로 출력력이 왕복식 엔진보다 높다.

회전자 엔진의 발명자는 독일인 왕켈이지만, 마자다는 회전자 엔진의 편협한 옹호자이다. 왜 편집증인가? 회전자를 연구하는 자동차 업체들은 국내 회전자 엔진으로 구동되는 트럭을 포함해 저속 성능 저하, 연료 소비 증가, 연소 효율 저하, 윤활난, 회전자 상단 밀봉난으로 회전자를 포기하기로 했다. 마즈다만이 일본 정책의 압력으로 회전자 엔진 사용을 꾸준히 고수해 온 것도 마즈다의 큰 특징이 됐다.

요약:

순수 전기는 이미 추세가 되었지만, 수소 내연 기관과 수소 연료 전지 동력은 여전히 현재의 순수 전기 자동차를 대체하는 보다 친환경적인 궁극적인 에너지 형태로 여겨지지만, 수소 에너지는 얻기가 어렵고 가격이 비싸서 보급에 적합하지 않다. (윌리엄 셰익스피어, 수소, 수소, 수소, 수소, 수소, 수소, 수소, 수소) 하지만 기술이 발전함에 따라 내연 기관이 회복되지 않을 것이라고 누가 장담할 수 있습니까?