실험실 테스트: Audi A5가 귀하가 생각하는 "Audi A4의 해치백 버전"이라고 생각하시나요?

Text/Wei Bo

2021년형 아우디 A5는 이미 시장에 나와 있습니다. 차체는 4도어, 2도어 및 컨버터블 버전 두 가지로 제공됩니다. 150kW와 185kW의 가격은 371,800~551,800위안으로, 이 가격은 정말 저렴하지 않습니다. 기존 시장에서는 A5를 'A4의 해치백 버전'으로 여겼고, 이로 인해 순수 수입차인 아우디 A5가 중국 시장에서 높은 존재감을 가질 가능성은 낮아졌다. 마찬가지로 아우디 내에서도 A5의 존재감은 높지 않다. 그렇지 않다면 1세대 A5가 2007년부터 출시되어 2016년 단종이 됐고, 2세대 아우디 A5가 출시되기까지 4년이 채 지나지 않았을 것이다. 그렇다면 오늘날의 2세대 아우디 A5는 여전히 '아우디 A4의 해치백 버전'인가?

우리가 테스트한 모델은 아우디 A5 2021 스포츠백 45TFSI 콰트로이며, 이 모델 역시 4도어 모델 중 가장 강력한 버전으로, 공식 가이드 가격은 478,900위안이다. 이하에서는 설명의 편의를 위해 "A5"로 표기한다. 평소와 마찬가지로 차량 상태, 도로 상태, 습도, 온도 및 주변 환경의 차이로 인해 가속, 제동, 핸들링 및 정숙성 테스트 데이터는 참고용일 뿐이며 비교를 위한 권위 있는 근거로 사용할 수 없음을 강조합니다.

판금 솜씨는 흠 잡을 데가 없습니다

A5에서 우리가 선택한 판금 간격 측정 지점은 4쌍과 8그룹, 즉 하단 근처 후드의 왼쪽과 오른쪽 간격입니다. A필러 끝부분, 후드 전면 헤드라이트 부근의 좌우 틈, 테일게이트 상단의 좌우 틈, 테일게이트 하단의 좌우 틈. 기본적으로 이 데이터 세트는 이 자동차의 전반적인 판금 장인 정신을 반영할 수 있습니다.

완전히 흠잡을 데가 없습니다. 측정된 모든 왼쪽 및 오른쪽 간격은 완전히 대칭입니다. 가장 넓은 간격은 테일게이트 상단에 있으며 둘 다 3.5mm입니다. 아직은 해치백 모델이고, 테일게이트 좌우측 간격이 꽤 길다는 점은 언급할 만하다. 판금 조인트의 간격이 길수록 제어가 더 어렵다. 조립 정확도. 이러한 전제 하에서 아우디 A5의 판금은 여전히 ​​만점을 받을 수 있는데, 이는 특히 드물다.

솔직히 말해서 이것은 우리가 테스트한 것 중 최고의 판금 작업을 수행한 아우디입니다. 아직 "하나"는 없습니다.

자동차 페인트 장인정신을 위한 95점

후드는 자동차 전체에서 가장 큰 판금 표면이므로, 페인트 두께를 측정하기 위해 후드에서 특별히 6점을 선택했습니다. 포인트는 엔진의 기본 평면에 있습니다. 기본적으로 이 데이터 세트는 A5 페인트의 전반적인 장인정신을 반영할 수 있습니다.

테스트 데이터에 따르면 A5 후드 메인 평면에 있는 4개 측정 지점의 페인팅 정확도는 상당히 높으며, 양쪽에 스탬프 및 접힌 가장자리를 분사했지만 오류가 거의 없는 것으로 나타났습니다. 후드의 대칭이 매우 높고 페인트의 필름 두께가 기본 평면에 비해 다소 줄어들었습니다. 이는 궁극적으로 접는 가장자리가 너무 "가파르게" 스프레이 보정이 어려워지기 때문입니다. 이런 종류의 스프레이 페인팅 성능은 실제로 매우 좋으며 95점은 과장이 아닙니다.

가속 조절은 괜찮은데 브레이크가 좀 까다롭다

우리가 테스트한 A5는 185kW/370Nm 2.0T 직렬 4기통 터보차저 실린더 직분사 엔진, 매칭 7단 듀얼 클러치 변속기가 장착됩니다. 테스트 중 온도는 22°C였습니다.

0-100km/h 가속 테스트에서 A5의 최고 가속도는 6.58초로 1단 기어비가 상대적으로 넓은 것을 알 수 있다. 전체적인 상황으로 볼 때 A5의 파워트레인 조정은 스포츠 지향적이지 않다. 그리고 스티어링 휠의 무게와 느낌 측면에서 볼 때 A5는 여성이 운전하기에 매우 적합합니다. 이러한 관점에서 볼 때 A5의 위치는 실제로 매우 정확하며 디자인이 매우 아름답습니다. 여성 소비자에게 어필하는 것은 매우 분명합니다.

A5의 5차례 100-0km/h 제동 테스트에서 최고 결과는 40.45m, 평균 결과는 41.17m였다. 이 결과 세트는 실제로 매우 평균적입니다. 제동 곡선을 보면 최대 제동력은 브레이크 끝 부분에 나타나는 것으로 보입니다. 이 작은 버그는 개선되어야 합니다. 게다가 최대 제동력인 1.113G는 아직은 다소 보수적인 수준이다.

4차 테스트에서 최고 결과가 나왔고, 최고 결과와 평균 점수의 차이는 0.72미터로 열감쇠도 나쁘지 않았다.

많은 사람들이 서스펜션의 부드러움과 단단함을 기준으로 자동차 핸들링을 판단할 것입니다. 실제로 차량의 핸들링과 서스펜션의 부드러움 및 단단함 사이에는 절대적인 일치가 없습니다. 전문 모터스포츠 분야에서는 코너링 시 구심력의 최대 가속도(흔히 "G 값"이라고 함)가 차량 핸들링의 중요한 척도로 사용됩니다. 현재 F1 경주용 자동차의 코너링 제어 한계는 중력 가속도의 4배 수준인 4G에 도달할 수 있으며, 일반 식료품 쇼핑 카트의 제어 한계는 약 1G입니다.

이번 테스트에서 A5는 코너링 제어 한계인 1.123G를 달성했는데, 이는 동급 차종 중 이미 뛰어난 수준이다. 그러나 이 소위 최대 코너링 제어 한계는 실제로 ESP에서 지원되며 지속 가능성이 낮고 나타나는 즉시 큰 하락이 있을 것이라는 점에 유의해야 합니다. 다시 말하지만, 스포티함이 A5의 최우선 순위는 결코 아닙니다.

확인해 보니 이 A5에는 매개변수 255/35R16?96V의 브리지스톤 포텐주 S001 타이어가 장착되어 있습니다. 스포티함으로 유명한 '런플랫 타이어'입니다. 시판 기준 가격은 1,709위안에 불과합니다. 조각당.

브리지스톤 포티안은 업계에서 '라우드 스피커'로 알려져 있는데, 이번 타이어 세트가 A5의 정숙성 테스트에 방해가 되지 않을까 우려된다.

엔진 진동 제어는 만족스럽습니다

공회전 속도에서 A5 엔진의 최대 진동 진폭을 측정한 결과는 0.030mm로 시중에서 확실히 우수한 데이터입니다! ?

A5의 공회전 시 스티어링 휠의 최대 진동 진폭은 0.008mm입니다. 이전 테스트 경험에 따르면 공회전 시 스티어링 휠의 최대 진동 진폭은 0.008mm보다 작으면 우수한 것으로 간주됩니다. 0.010. 엔진 진동 제어 측면에서는 A5의 성능이 최고 수준이다.

NVH 엔지니어링의 최고 작업

엔터테인먼트 시스템, 에어컨, 창문을 끈 상태에서 유휴 속도에서 A5의 실내 정숙성을 테스트한 후 건조를 선택했습니다. 직선 아스팔트 도로에서 크루즈 컨트롤을 사용해 40km/h, 60km/h, 80km/h의 일정한 속도에서 차량의 정숙성을 테스트했습니다.

공회전 상태에서 A5 내부 최저 소음은 38.5dBA로 이미 글로벌 연료전지차 시장에서 1위를 기록하고 있다. 일반적으로 공회전 차량의 최저소음은 40dBA 이하이면 우수등급으로 분류할 수 있다고 여겨진다.

40km/h, 60km/h, 80km/h의 일정한 속도에서 A5 차량의 최저 소음은 각각 46.3dBA, 48.6dBA, 49.5dBA입니다. 이 데이터 세트는 이전의 상상과는 거리가 멀습니다. 결국 Bridgestone Potenza는 스포티함에서 최고 수준이지만 타이어 소음은 업계에서 "악명 높은" 것으로 간주됩니다. 원래 우리는 A5의 주행 정숙성이 상당히 나쁠 것이라고 생각했습니다.

결국 차체 구조상 A5의 뒷유리창 양쪽에 슬릿이 있는데 이 부분의 밀폐력과 동적 강성 모두 기존 세단만큼 좋지 않고, 밀폐력도 좋다. 그리고 동적인 강성이 가장 중요한 요소인데, 차량 내 주행 소음도 큰 요소로, 시끄러운 스포츠 타이어 세트와 함께 80km/h에서 A5의 차량 내 최소 소음은 54dBA 이상으로 고려된다. "논리적으로 정확하다".

차체 NVH 엔지니어링 측면에서 보면 A5가 오늘날 단연 최고 모델임을 알 수 있다.

마지막에 작성:

그럼 A5와 A4의 관계를 어떻게 판단해야 할까요? A4의 표준축 버전은 테스트를 거치지 않았지만 국내 생산 A4L에 대해 어느 정도 확신을 갖고 있습니다. 적어도 정숙성 측면에서는 A4L이 A5의 NVH 수준에 도달할 수 없으며 전체적인 디테일 품질도 A5보다 낮습니다. A5.

A5는 디테일이 더 좋고 외관도 더 아름답지만 가격이 더 비싸고 마주하는 소비자층도 전혀 다르다. A5를 사는 여자들은 A4L을 쳐다보지 않을 것이고, A4L을 사는 소비자들은 "A5는 A4의 해치백 버전일 뿐"이라고 외칠 것이다. 두 소비자 집단 사이에는 거의 겹치는 부분이 없다.

그렇지 않으면 토요타 캠리 입장에서 보면 아우디 A4L을 '돈이 너무 많은 바보'로 분류할 수 있다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.