3 대 수송선의 유형 및 성능 분석

유조선은 원유, 정제유 및 기타 석유화물 또는 기타 석유화물을 운송하는 데 사용되는 선박이다. 선단 구조상 대표선형은 초대형 원유선, 수에즈선, Avra 선, 파나마선, 정제유선, 화학선선 5 대 범주로 나눌 수 있다.

유조선은 화물유, 자체 중량, 정수와 파도 외력, 화물유 흔들림이 선실벽에 미치는 충격, 화물유가 구조에 미치는 부식 등의 복합작용을 받는다. 그리고 그 구조는 비교적 견고해야 하며, 교변 하중이 선체에 미치는 피로 파괴에 저항하기에 충분한 피로가 있어야 한다. 중대형 유조선의 경우 화물유구는 수직구조를 채택하고, 양끝은 수평 구조이며, 기내와 화물탱크 구역은 모두 이중층 바닥을 사용한다. 세로 옆구리를 제외하고 측면 선실은 세로 대들보로 구성되며, 가로의 일반 옆구리를 제외하고 수밀 가로석 벽실 사이에 일정한 간격으로 가로프레임을 설정합니다. 화물유 운동이 횡격벽에 미치는 충격에 저항하기 위해 화물칸에는 경량 비수밀 회전격벽이 설치되었다. 세로 격벽은 대부분 평평한 격벽으로, 그 보강재는 옆칸에 위치하여 선실 청소에 유리하다. 가로석벽에서는 홈형 격벽을 자주 사용하고, 하단은 교각으로 연결되어 적재능력을 높인다. 구조 부재의 배치, 노드 연결 및 개구부 형식은 연속성에 매우 주의를 기울여 응력 집중을 방지합니다. 세로 굽힘 및 가로 전단 능력을 향상시키기 위해 많은 세로 및 가로 부재는 높은 웨브재 트러스 구조를 사용합니다.

유조선의 경우 해상 사고로 인한 손실과 위험은 화물선과 컨테이너선보다 훨씬 높으며, 해양 오염에 대한 클레임은 유조선 자체의 가치보다 훨씬 높을 수 있다. 오일 기선형의 발전과 진화 과정에서 화물칸의 구조형에는 일반형 (단일형), 쌍저형, 쌍껍질형이 나타났다. 현대 유조선은 대부분 이중 껍데기로, 일반적으로 이중 껍데기, 이중 바닥, 단일 갑판, 몇 개의 세로 격벽으로 구성되어 있다. 이층 선체 공간에는 특수한 밸러스트 탱크가 완전히 갖추어져 있다.

둘째, 컨테이너선

첫 번째 컨테이너선이 나왔다. 50 여 년의 발전을 거쳐 컨테이너선의 선형은 6 대의 변화를 겪었다. 80 년대 이전에는 컨테이너선이 모두 중소형 선박이었고, 80 년대 초에는 3 세대 컨테이너선이 등장해 에너지 효율이 높았다. 선체 크기를 늘리고 운송 효율성을 높였습니다. 컨테이너 보조 적재 수는 3000TEU 에 달하고 적재량은 2 만 ~ 3 만 톤에 달하지만 속도는 20 ~ 22 절로 낮아졌다. 선장 240 ~ 275m, 배 폭이 32m 미만이며, 물 10.5 ~ 12m 입니다. 선실은 9 ~ 10 유열과 7 ~ 9 층 컨테이너를 수용할 수 있습니다. 갑판은 12 ~ 13 행, 2 ~ 4 층 컨테이너를 수용할 수 있습니다. 이후 컨테이너선의 발전은 대형화와 대형화 추세를 보이고 있다.

현대의 대형 컨테이너선은 일반적으로 파나마형 배, 슈퍼파나마형 배, VLCS 의 세 가지 범주로 나눌 수 있다. 최근 마투지는 차세대 컨테이너선' 엠마 마스키' 호를 최초로 투입했는데, 그 선박형과 컨테이너 공간은 기존 초대형 선박을 훨씬 뛰어넘는' ULCS' 라고 할 수 있다. 이 배는 폭 18 상자 (45.6 미터) 로 표기되어 있으며, 가장 중요한 기술적 제약은 추진 시스템이다. 현재 VLCS 함은 이미 10000TEU 로 발전했으며, 기존의 독립 실행형 외륜 추진 방식은 이미 한계에 이르렀다. 선박형을 늘리기 위해서는 두 대의 이중 패들, 독립 대 회전 패들 (CRP) 또는 단일 기계의 더 큰 항아리 지름 다독과 같은 추진 방식에 약간의 변화가 필요하다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드버그, 원더, 원더, 원더, 원더, 원더, 원더) 마스키의 차세대' E' 급 선박이 처음으로 18 열의 상자 폭을 돌파하여 단번에 22 열에 이르렀다. 그러나 추진 시스템은 14 기통 호스트를 처음 채택할 뿐만 아니라 각각 10000kw 에 달하는 두 개의 전력으로 일반 발전기와 배기 터빈 발전기에 의해 동력을 공급한다.

컨테이너선의 높은 하역 효율을 보장하기 위해 화물창의 개구부가 크다. 일반 화물칸 개방 폭은 선폭의 약 80% 이며, 어떤 것은 심지어 89% 이상에 이른다. 그 선체의 세로, 가로, 비틀림 강도는 무시할 수 없는 문제가 될 것이다.

셋째, 산적화물선

현재 산화선의 총용량은 약 2 억 8000 만 T 이며, 현재 발전 추세는 전반적으로 선형 표준화, 시리즈화이다. 선단 구조상 대표선형은1~ 3 만 900t, 40 만 ~ 5 만 900t 휴대용, 60 만 ~ 800t 파나마형,10 ~/Kloc-0 등 다섯 가지 범주로 나눌 수 있다 이런 선장들은 짧아지고, 배 너비와 깊이가 커지고, 가로세로비 L/B 가 그에 따라 줄어들고, 휴대용 L/B 는 약 5.5 ~ 5.8 이다. 선체는 짧고 뚱뚱하지만 하중과 속도는 계속 높아지고 있다. 또 선급협회 등 조직이 선체의 안전성에 대해 점점 더 중시하고 있기 때문에 각종 새로운 요구와 규칙이 끊임없이 등장하면서 선체의 공중량도 늘고 있다.

표준 파나마 벌크 캐리어의 주요 규모 구성은 2 15m×32.2m× 12.5m 이지만 항해 깊이의 제한으로 인해 6 만 톤 이상의 적재 톤수 만 얻을 수 있습니다. 수에즈 운하가 봉쇄되는 동안 장거리 항로, 대형 적재량의 수요를 충족시키기 위해 경제성이 뛰어난 희망각 주변의 대형 산화선이 발전했다. 호망각호라는 이 산화선은 보통 100 ~ 16 만톤을 적재한다. 이 밖에 초대형 전용광사선도 있어 20 만 톤 이상의 규모에 이를 수 있다. AFRAMAX 선형의 최신 개념, 즉 종합선형 경제논증 최고의 규범을 입증한 산화선은 파나마 운하의 선폭 제한을 돌파했다. 세계 대부분의 항구가 산화선을 수용할 수 있는 능력에 따르면 이 배는 최대 45 피트의 물을 먹고 배 폭을 늘려 적재량을 늘렸다. 파나마형보다 이 선박형은 더 좋은 성능을 가지고 있어 더 나은 경제적 이득을 얻을 수 있다.

산화선이 운반하는 화물, 적재량, 변형 등은 모두 다른 선박과 다르기 때문에, 다른 유형의 선박에 비해 산화선은' 노화' 가 더 쉬우며 사고 발생 확률도 더 크다. 그중 20,000 톤이 넘는 화물선과 중고체화물 (예: 광석) 의 평균 사고가 가장 많았다. 대량의 산화선 해상 사고에 대한 분석에 따르면 선박 침몰사고의 직접적인 원인은 열악한 해상 상황에서 구조적 손상으로 화물창에 물이 들어가는 것으로 나타났다. 전통적인 단일 쉘 벌크 캐리어의 단일 쉘 측면 구조는 화물창의 유입에 대한 방어선으로 본질적으로 취약합니다. 선체 양쪽의 강판은 충돌, 좌초, 비틀림이 발생할 때 가장 쉽게 부러져 바닷물이 화물칸으로 되돌아와 안정성과 항심성이 부족해 결국 해손 사고를 일으킨다.

따라서 해운업과 조선업은 선박 검사와 수리의 무거운 비용을 줄여 본질적으로 더 안전할 수 있는 이중 껍데기 (화물칸을 평면으로 함) 산화선의 개념을 제시했다. 같은 규모의 단각화물에 비해 쌍각화물선의 가장 큰 장점은 쌍각선 양쪽의 선체 일부 부위에 균열과 구멍이 생겨도 그 안쪽 껍데기는 거꾸로 관개된 바닷물을 막아 화물창 안의 화물이 유출되는 것을 방지하여 화물선의 항행 안전을 크게 높인다는 점이다. 쌍각화물선의 비용은 단각화물선보다 높기 때문에 이 균형점을 잘 찾을 수 있는 최적의 쌍각화물선은 미래의 화물선의 발전 방향이 될 것이다.