호스트 8 155

시험장은 차 한 대를 테스트하기에 가장 좋은 장소이며, 양산하기 전에 반드시 여기서' 수련' 해야 한다. 정원도 있고, 식당도 있고, 기숙사도 있고, 수많은 테스트차가 밤낮없이 달리며, 단지 균형 잡힌 만점을 얻기 위해서다. MG ONE 은 MG 의 최신 제품이며 6 월 29 일 10 을 예매할 예정입니다. 테스트 중입니다. 먼저 탄환 가속도를 말하다.

SAIC MG ONE 은 SAIC 그룹의 새로운 지능형 글로벌 모듈식 시그마 아키텍처가 탄생한 최초의 차종이다. 성인의 말에 따르면 새 차는 더 스마트하고 동력이 강하여 앞으로 혼합판을 내놓을 수 있다. 이 플랫폼을 기반으로 더 큰' MG ONE' 을 만들 수도 있다.

MG ONE 은 1.5T 고출력 엔진, 최대 전력 18 1 마력, 최대 토크 285 소 미터, 1500 을 탑재했습니다 전동은 새로운 CVT 기어박스와 일치하며 속도비 대역폭 7, 피크 토크 용량 325 Nm, 장부 데이터가 우수합니다. 엔진의 굉음과 함께 막내형은 처음으로 직선 가속 능력을 체험했다.

기술적 우세는 언급하지 않고 직관적인 체감만 이야기한다. SuperSport 모드로 전환하면 배출 시작 속도가 약 2300 회전으로 안정적입니다. 브레이크 타이어를 풀고 비명을 지르면 차량이 튀어나와 소리 시뮬레이션 소리를 들을 수 있다. 차량 0-80km/h 는 밀착감이 좋지만 뒷심이 현저히 부족했지만 당시 차에 작은 형이 한 명 더 있었기 때문에 이 1.5T 엔진의 폭발 성능은 만족스러울 수 있다.

정상 모드로 바꾸면 바닥오일이 직접 가속되고 기어박스는 약 1 초 정도 반응합니다. 반응 후 전반적인 가속 성능은 운동 모드보다 못하다. 결국, MG ONE 뼈에는 가정용 차가 있습니다. 공식과 언론이 측정한 100 킬로미터의 가속 시간은 모두 8 초 초반이다. 오빠는 국산 동력이 충분하다고 생각했는데, 일계처럼 운전하면 브레이크를 밟을 때' 독일맛' 이 넘친다. 사람은 자신감이 있고, 속도를 늦추는 것은 매우 평온하고, 운전하기 쉽다.

두 시간 동안 반복되는 직선 가속 테스트는 새로운 CVT 변속기 품질 합격에 대한 결론을 엄격하게 도출할 수는 없지만, 적어도 일반 시운전 프로젝트는 이런 경험을 허용하지 않을 것이다. 현장 동생은 현장 내 타이어 고무가 바닥을 문지르는 냄새를 맡았고, 비양산 테스트차 몇 대가 정상이었다.

호스트 공장의 경우 반복적으로 제동과 내구성 테스트를 가속화하는 것은 과목 중 하나일 뿐이다. 다음으로, 조작 안정성의 제어 영역에서, 남동생은 매달림과 스티어링 부분을 경험합니다. 이 일대는 저속 커브길을 띠고 있어 노면이 흔들리면서 생활에서 흔히 볼 수 있는 각종 도로 상황을 시뮬레이션한다. 테스트 결과, MG ONE 의 시그마 아키텍처는 현가 조정 방면에서 이전보다 더 큰 발전을 이루었고, 큰 요동에 효과적으로 충격을 흡수할 수 있지만, 차량은 여전히 기울어져 있는 것으로 나타났다.

일부 일계차의 느슨함과는 달리, MG ONE 의 매달림은 거친 요동을 통과할 때 차체를 지탱할 수 있으며, 100km/h 의 제한 속도가 완료될 때 매달린 여정이 완전히 압축되는 것을 느끼지 않는다 (뒷줄의 미디어 선생님은 관성으로 인해 이미 이륙했다). 매달린 반발력도 적당하다.

이 기복이 심한 길은 걷기가 어렵지 않다고 생각하지 마라. 땅 위의 긁힌 자국을 보다. 빨리 달리면 정말 밑바닥을 받칠 수 있다.

차량은 저속으로 가볍게 돌고, 길감이 없어, 어린 형은 좋아하지 않는다. 차의 속도가 높아지면 회전이 무거워진다. 그러나 흔들리는 노면을 마주할 때 핸들은 가끔 흔들리고 양손은 힘을 겨루게 된다.

차량이 평평한 도로에 있을 때 방향 전환이 정확하기 때문이다. 허위가 적은 평평한 도로에서 방향을 돌릴 때는 매우 유연할 수 있지만, 큰 기복이 닥칠 때는 속도를 늦추는 것이 가장 좋다. 편향된 운동의 스티어링 스타일과 눈에 띄게 부드러운 매달림 시스템이 좀 얽혀있다. 이' 얽힘' 은 사슴과 말뚝 주위의 테스트에서 확대될 것이기 때문에 양산에서 조정할 수 있기를 바랍니다.

이른바' 미디어 선생님' 이 모두 프로 선수는 아니다. 사슴과 말뚝 주위의 테스트 경험에서, MG ONE 의 소프트 서스펜션은 빠른 무게 중심 이동에 직면하여 몇몇 친구들이 말뚝통에 부딪히는 데 성공했다. 국산 SUV 의 경우 70km/h 이상의 속도로 일반 엘크 테스트를 통과하는 것은 거의 불가능하지만, 테스트 현장은 표준 위치에 따라 말뚝과 통을 배치하지 않았기 때문에, 여기서 우리 형이 해냈고 결과는 참고용으로만 제공되었다.

당시 차량의 자세는 우아하지 않았고, 타이어는 곧 그립력의 한계를 돌파할 예정이었고, 차량도 눈에 띄는 추월 추세가 있었다. ESP 가 개입하여 어린 형을 도왔다. 주운전과 부조종사의 일체형 스포츠 좌석은 멤버들에게 강한 측면 지지를 줄 수 있어 동생과 코치에게 웃음거리가 될 수 있다. 하지만 뒷줄의 학우들이 차체에 휘청거리며 흔들렸고, 차 전체가 안전벨트를 매는 것이 중요하다.

마지막 체험 프로젝트는 차를 빨리 운전할 수 있는' 고속 루프' 이다. MG ONE 1.20km/h 하차하면 몇 명이 정상적으로 소통할 수 있다. 또한 이 시점에서 회전 속도는 65,438+0,900 회전에 불과하며, 기어박스 대 속도 대 대역폭의 장점이 드러난다. 위아래로 움직이는 능력과 고속 커브길에 있는 타이어의 그립력은 모두 자신 있다.

단숨에 새 차의 속도를 167km/h 로 당기다. 이때 섀시는 여전히 매우 안정적이다. 공간이 넓기 때문에' 과속' 할 때 흥분감이 없다. 고속 작동 시 소음은 주로 바람 소음에서 비롯됩니다. 이때 차 안의 몇몇 사람들은 볼륨을 높여야 정상적으로 소통할 수 있다.

MG ONE 성능 테스트의 경험을 요약하면 서스펜션의 롤 제어가 향상되어야 하고, 저속으로 유턴할 때 회전 감도와 정확도가 비교적 좋고, 동력성능이 기대에 부합하며, 가정도 딱 알맞다. 음파 시뮬레이션 시스템을 끌 수 있다면, 차량 전체의 감각이 더 높아질 것이다. 먼저 MG ONE 의 정적 체험 부분부터 살펴보도록 하겠습니다. 보통은 외관부터 시작하겠습니다.

MG ONE 는 α와 베타의 두 가지 외관으로 나뉘는데, 주된 차이점은 중망의 디자인이다. 확대된 MG 차표는 이 알파 시운전 차종의 중망에 박혀 있으며, 주위는 방사선 번개선으로 펼쳐져 있다. 앞 범퍼 양쪽에 모서리가 있고, 사방에 흩어져 있는 삼줄무늬 주간 주행등도 강렬한 운동감을 자아낸다. 같은 등급의 차종으로 볼 때, 그것의 얼굴값은 절대적으로 선두에 있는 위치이다.

새 차의 크기는 4579/1866/1601mm 이고 베이는 2670mm 입니다. 사이드 백미러 위에는 차체와 다른 컬러의 블랙 디자인이 사용되었고, D 기둥에는 입체부조가 있어 층감을 더했다. 19 인치 5 판 바퀴 스타일 입체감, 225mm 의 타이어 폭은 차의 시각 효과에 딱 맞습니다.

차의 뒷부분에는 일정한 등받이 효과가 있고, 길어진 작은 스포일러는 그 운동 유전자의 전시이다. 차의 앞부분의 정교함에 비해, 막내형은 꼬리의 디자인이 좀 얇아 보이고, 바닥의 배기는 장식이라고 생각한다. 진짜 배기 레이아웃은 아래에 숨겨져 있고, 양쪽은 모두 나온다.

차 안으로 들어가자 표면 화면 하나가 센터 콘솔의 시각적 중심이 되었다. 전자봉 모양이 독특하여, 차 전체에는 물리적 버튼이 거의 없다. 다행히 터치 버튼의 반응 속도는 그런대로 괜찮다. 계기 왼쪽에는 백미러와 조명 등을 조절할 수 있는 별도의 터치 영역이 있습니다. 이 디자인은 신선하고 과학적이다.

스티어링 휠은 위아래로 평평 하 고, 고리 39 점 구멍을 잡고, 가죽 소포는 좋은 느낌, 내부 오렌지 봉합 및 차량 스타일 통합, 오른쪽 하단의 "슈퍼 스포츠" 버튼은 실제로 기어 박스를 S 기어로 전환하는 것과 같습니다, 매우 의식 설정.

공식 발표에 따르면 MG ONE 는 AI 음성의 자습과 진화를 가능하게 하는 새로운 로신 OS 차량 시스템인 Gloc 8 155 칩을 보유하고 있다. 자동차 시스템에는 삐삐 경고음이 딸려 있으며, 젊은이들도 가장 좋아한다. 또한 휴대전화 무감 잠금 해제가 갖춰져 있어 차를 사용하는 것이 더 편리하다. 보조 운전 시스템은 보세 5 세대 밀리미터 웨이브 레이더 5 대, 360 HD 파노라마 카메라 4 개, 12 초음파 센서로 구성되어 있습니다. 또 신차에는 고정지도가 있어 이론적으로 스마트 추월 등 고급 보조 운전 기능을 실현할 수 있다.

하지만 유감스럽게도, 이번 오빠는 차내 시스템과 보조 운전 기능을 느낄 기회가 없었다. 그는 파노라마 이미지가 선명하고 화면이 매끄럽고 차선이 보정 시스템에서 벗어나는 것이 적극적이라고 말할 수 밖에 없었다. 하지만 전 차의 기조가 바뀌길 바랍니다. 지금 소리가 너무' 오래된 가전제품' 이라 야마하 음향을 배합해도 구할 수 없다.

역동적 인 부분, 남동생은 앞 좌석이 매우 편안하고 소포가 제자리에 있다고 자랑했습니다. 정적 체험 과정에서 어린 형은 그것이 기초적이어야 하는 좌석 난방 기능을 발견하지 못했다. 이것은 해서는 안 된다. 메인 운전 머리 베개 양쪽에 스피커가 있어 조종사에게 내비게이션 등의 정보를 듣고 승객을 방해하지 않도록 할 수 있다. 메인 운전석 전기 6 방향 조절은 최소한으로 떨어지면 동생의 운전석으로 조절되는데, 이때 머리 공간에는 주먹이 한 대 더 있다.

작은 형은 키 183cm 로 머리에 파노라마천창이 있어 뒷줄에 앉아도 답답함을 느끼지 않는다. 앉은 자세가 위험할 때, 그는 다리 공간을 한방 때리고, 손가락이 머리 공간을 부수고, 뒷좌석 등받이 각도와 앞뒤 위치를 조정할 수 없었다. 쿠션은 허벅지에 대한 지지는 보통이지만 좌석의 부드러움은 그런대로 괜찮다. 또한 중간 위치의 바닥은 거의 평평하며 머리에는 양쪽과 같은 크기의 머리 베개가 있습니다. 중단거리 승마는 결코 불편하지 않다.

& ltbrclass = "prosemirror-trailingbr

이 글은' 이카노' 저자로부터 온 것이다. 운운차원, 저작권은 저자가 소유한다. 어떤 형태로든 저자에게 연락하십시오. 내용은 대표작자의 관점일 뿐 차 개조와는 무관하다.