감속기의 사용

2. 기름을 바꿀 때는 감속기가 냉각될 때까지 기다려야 합니다. 화상을 입을 위험은 없지만 보온을 해야 합니다. 완전히 냉각된 후 기름의 점도가 높아 기름을 배출하기가 어렵기 때문입니다. 참고: 전송 장비의 전원을 차단하여 예기치 않은 전원을 차단하십시오.

3. 작업 중 오일 온도가 80 C 이상으로 올라가거나 오일 풀 온도가100 C 를 초과하고 비정상적인 소음이 발생할 경우 사용을 중지하고 원인을 확인하며 문제를 해결하고 윤활유를 교체해야만 계속 작동할 수 있습니다.

4. 사용자는 합리적인 사용 및 유지 관리 규칙과 제도를 갖추어야 하며, 감속기의 운영 및 검사에서 발견된 문제는 신중하게 기록해야 하며, 상술한 규정은 엄격히 집행해야 한다. 그리스 선택 걷기 감속기의 베어링 하중에 따라 그리스를 선택하는 경우, 중하중은 바늘이 덜 들어가는 그리스를 선택해야 합니다. 침도가 낮을 뿐만 아니라 고압 하에서 작업할 때 유막 강도와 극압 기능도 높다. 환경 전제에 따라 그리스를 선택할 때 칼슘계 그리스는 물에 잘 녹지 않아 건조하고 물이 적은 환경에 적합합니다. 작업 온도에 따라 그리스를 선택할 때 주요 지표는 점적, 산화 안정성 및 저온 기능이어야 합니다. 점적 포인트는 일반적으로 고온 기능을 평가하는 데 사용할 수 있으며 베어링의 실제 작동 온도는 점적10-20 C 보다 낮아야 합니다. 합성 그리스의 사용 온도는 방울보다 20 ~ 30 C 낮아야 한다.

서로 다른 윤활유는 서로 섞이는 것을 금지한다. 오일 위치 플러그, 오일 플러그 및 통풍구의 위치는 설치 위치에 따라 결정됩니다.

오일 레벨 검사:

1, 감전 방지를 위해 전원을 차단합니다. 감속기가 냉각 될 때까지 기다리십시오.

오일 레벨 플러그를 제거하고 오일이 가득 차 있는지 확인하십시오.

3. 오일 레벨 플러그를 설치합니다.

오일 검사:

1, 감전 방지를 위해 전원을 차단합니다. 감속기가 냉각 될 때까지 기다리십시오.

2. 오일 플러그를 열고 오일 샘플을 채취합니다.

3. 오일 점도 지수 확인: 오일이 분명히 탁하면 가능한 한 빨리 교체하는 것이 좋습니다.

오일 플러그가있는 감속기의 경우; 오일 레벨이 자격이 있는지 확인하십시오. 오일 레벨 플러그를 설치하다.

오일 교환:

냉각 후 오일의 점도가 높아져 기름 배출이 어려우니 작동 온도에서 감속기를 교체해야 한다.

1, 감전 방지를 위해 전원을 차단합니다. 감속기 냉각 대기, 화상 위험 없음;

참고: 감속기는 오일 교환 시 여전히 따뜻해야 합니다.

2. 오일 플러그에 오일 플레이트를 놓습니다.

오일 레벨 플러그, 통풍구 및 오일 플러그를 엽니 다.

모든 기름을 제거하십시오.

오일 플러그를 설치하십시오.

같은 브랜드의 새로운 기름을 주입하십시오.

7, 오일 양은 설치 위치와 일치해야합니다.

8. 오일 레벨 플러그에서 오일 레벨을 확인합니다.

9. 오일 플러그와 통풍구를 조입니다. 감속기의 작업 환경이 열악하여 마모, 누출 등의 고장이 자주 발생하는데, 주로 다음과 같습니다.

1. 감속기 베어링실 마모 (하우징 베어링실, 상자 구멍 베어링실 및 기어 상자 베어링실 마모 포함)

2, 감속기 기어 샤프트 지름 마모, 주요 마모 부위는 샤프트 헤드, 키홈 등에 있습니다. 을 눌러 섹션을 인쇄할 수도 있습니다

감속기 드라이브 샤프트 베어링 위치 마모;

4, 감속기 결합면 누출.

마모 문제의 경우 일반적인 해결 방법은 브러시 도금 후 용접 또는 기계가공 복구이지만 두 방법 모두 몇 가지 단점이 있습니다. 즉, 충전 고온에서 발생하는 열 응력은 완전히 제거되지 않고 재질 손상을 일으킬 수 있으며 부품이 구부러지거나 부러질 수 있습니다. 그러나 브러시 도금은 코팅 두께에 의해 제한되어 벗겨지기 쉽다. 또한 두 방법 모두 금속으로 금속을 복구하며,' 하드대 하드' 의 협력 관계를 바꿀 수 없으며, 각종 힘의 복합작용으로 여전히 재마모를 초래할 수 있다. 일부 대형 베어링 기업의 경우 현장 해결이 불가능하며 외부 협력으로 수리해야 합니다. 현대 서방 국가에서는 고분자 복합 재료가 이러한 문제를 복구하는 데 자주 사용되며 우수한 접착성과 우수한 압축 강도를 가지고 있습니다. 고분자 재질을 적용하여 수리하면 분해 및 기계가공을 방지하고 용접의 열 응력에 영향을 주지 않으며 수리 두께에 제한이 없습니다. 동시에, 이 제품은 금속 소재에 없는 특혜를 가지고 있어 장비의 충격과 진동을 흡수하고, 재마모의 가능성을 방지하고, 장비 부품의 수명을 크게 연장하며, 기업에 많은 가동 중지 시간을 절약하고, 막대한 경제적 가치를 창출한다.

누출 문제의 경우, 기존 방법은 이경관을 분해한 후 밀폐된 개스킷을 교체하거나 밀봉제를 발라야 하는데, 시간이 많이 걸리고 힘들며 밀봉 효과를 보장하기 어렵고, 운행 중에 다시 누출이 발생할 수 있다. 고분자 재료는 현장에서 누출을 통제할 수 있으며, 재료는 우수한 부착력, 내유성, 350% 의 신장률을 가지고 있으며, 감속기 진동의 영향을 극복하고, 기업을 위해 감속기의 누출 문제를 해결한다.

감속기 오일 누출 원인 분석

1. 감속기 안팎 압력: 감속기 작동 중 운동부의 마찰 발열과 주변 온도의 영향으로 감속기 온도가 높아진다. 기공이나 기공이 막히지 않으면 감압기 안의 압력이 점차 증가할 것이다. 감속기 내부 온도가 높을수록 외부와의 차압이 커질수록 윤활유는 차압의 작용으로 틈새에서 새나온다.

감속기의 구조 설계가 불합리하다.

1) 구멍 덮개가 너무 얇아 볼트를 조인 후 쉽게 변형되어 접합면이 울퉁불퉁하고 접촉 틈새에서 기름이 새는지 확인합니다.

2) 감속기 제조 과정에서 주물은 퇴화되거나 시효되지 않고 내부 응력이 제거되지 않아 변형, 틈새, 누출로 이어질 수 있습니다.

3) 상자 위에는 연료 탱크가 없으며, 윤활유는 샤프트 씰, 엔드 캡 및 접합면에 축적되어 차압의 작용으로 틈새에서 밖으로 누출됩니다.

4) 샤프트 씰 구조 설계가 합리적이지 않습니다. 초기 감속기는 대부분 오일 탱크와 펠트 링 샤프트 씰 구조를 사용하여 조립할 때 펠트를 변형하고 연결 간격을 밀봉했습니다. 저널 및 씰의 접촉이 이상적이지 않은 경우 펠트의 보상 성능이 좋지 않아 씰이 단기간에 실패합니다. 기름통 안에는 회유공이 있지만 막히기 쉬우므로 회유 기능을 발휘하기 어렵다.

3. 주유 과다: 감속기가 돌아가는 동안 기름풀이 심하게 휘저어서 윤활유가 기계 곳곳에 튀었다. 만약 주유량이 너무 많으면 대량의 윤활유가 축봉과 결합면에 축적되어 누출을 일으킬 수 있다.

4. 수리공예가 부적절하다: 설비를 수리할 때, 결합면 더러움 제거가 철저하지 않고, 밀봉제 선택이 부적절하고, 밀봉이 반전되고, 제때에 밀봉을 교체하지 않아 기름 유출이 발생할 수도 있다.

감속기 오일 누출 통제 대책

1. 환기모자와 맨홀 덮개 개선: 감속기 내부 압력이 외부 기압보다 큰 것이 기름 유출의 주요 원인 중 하나입니다. 안팎의 압력이 균형을 이루면 기름 유출을 막을 수 있다. 모든 감속기에는 통풍구가 있지만 통풍구가 너무 작아 석탄가루와 기름으로 막히기 쉽다. 그리고 매번 주유할 때마다 검사 구멍의 덮개를 열어 기름 유출 가능성을 높여 원래 누출된 곳도 기름이 새도록 했다. 그래서 유컵식 통기모를 만들어 원래 얇은 맨홀 덮개를 6 mm 두께로 바꾸고 커버에 유컵식 통기모를 용접했습니다. 통풍구 지름은 6 mm 으로 통기가 쉬워 압력 균형을 이룹니다. 또한 기름은 기름컵에서 주입되어 맨홀 덮개를 열 필요가 없어 기름 유출 가능성을 줄였다.

2. 원활한 흐름: 기어가 베어링에 버려진 여분의 윤활유가 샤프트 씰에 쌓이는 것을 방지하기 위해 여분의 윤활유가 일정 방향으로 연료 탱크로 다시 흐르도록 해야 합니다. 구체적인 방법은 베어링 받침대 아래 기와의 중앙에 기안으로 기울어진 회유 탱크를 열고, 끝 덮개의 직선 입구에 회유 탱크와 반대되는 틈새를 열어 여분의 윤활유가 틈새와 회유 탱크를 통해 다시 유류하도록 하는 것이다.

3. 샤프트 씰 구조 개선

1) 출력축이 반축인 감속기 샤프트 씰의 개선 사항: 벨트 컨베이어, 나선형 하역기, 잎바퀴 석탄 피더 등의 장치에 대한 감속기 출력축은 반축이므로 개조가 더 편리합니다. 감속기를 제거하고, 연축기를 제거하고, 감속기의 샤프트 캡을 제거하고, 일치하는 골조 오일 씰 크기에 따라 원래 끝 덮개 외부에 홈을 가공하고, 골조 오일 씰을 설치하고, 스프링 측면을 안쪽으로 만듭니다. 다시 조립할 때 엔드 캡이 커플 링의 내부 끝면에서 35 mm 를 초과하는 경우 엔드 캡 외부의 샤프트에 대체 오일 씰을 설치할 수 있습니다. 일단 오일 봉인이 고장나면 손상된 오일 씰을 제거하고 엔드 캡에 밀어 넣어 감속기 제거, 커플 링 제거 등 시간이 많이 걸리는 절차를 줄일 수 있습니다.

2) 전체 샤프트가 출력축인 감속기 샤프트 씰의 개선 사항: 전체 샤프트로 구동되는 감속기 출력축에는 커플링이 없습니다. 2.3. 1 의 방안에 따라 개조하면 작업량이 너무 커서 비현실적입니다. 작업량을 줄이기 위해 설치 절차를 단순화하고 탈착식 엔드캡을 설계하고 오픈 오일 씰을 시도했다. 탈착식 엔드 캡 외부의 홈을 돌리고, 오일 씰을 설치할 때 먼저 스프링을 제거하고, 오일 씰을 오프닝으로 자르고, 개구부에서 샤프트에 오일을 덮고, 접착제로 개구부를 맞대고, 스프링을 설치하고, 엔드 캡을 밀어 넣습니다.

4. 새로운 밀봉 재료 사용: 감속기 정적 밀봉 점 누출에 대해서는 새로운 고분자 수리 재료로 막을 수 있습니다. 감속기가 작동하는 동안 정적 밀봉점에서 기름이 새면 표면공학기술유면 응급복구제 sticky-polymer 2555 1 90T 복합보수재로 막을 수 있어 기름 유출을 제거할 수 있습니다.

5. 정비공예를 진지하게 집행한다: 감속기를 점검할 때, 공예 규정을 진지하게 집행하고, 기름봉은 거꾸로 설치해서는 안 되고, 입술은 파손되어서는 안 되며, 외연은 변형되어서는 안 되고, 스프링은 벗겨져서는 안 되며, 결합면은 청결해야 하고, 밀봉제는 고르게 발라야 하며, 주유량은 유자 눈금을 초과해서는 안 된다.

6. 닦기: 일반적으로 이경관 정적 밀봉점은 처리를 통해 물이 스며들지 않고 누출되지 않도록 할 수 있습니다. 그러나 씰의 노화, 품질 저하, 부적절한 조립 및 샤프트의 표면 거칠기가 높기 때문에 일부 동적 밀봉 점에는 여전히 약간의 누출이 있습니다. 작업환경이 열악하여 석탄먼지가 축에 달라붙어 느끼해 보이는데, 설비가 작동을 멈춘 후에 축의 기름을 깨끗이 닦아야 한다. 감속기의 소음은 주로 전동 기어의 마찰, 진동 및 충돌에서 발생합니다. 소음을 효과적으로 줄이고 줄여 환경 요구 사항에 더 잘 맞도록 하는 것도 국내외 중점 연구의 과제다. 감속기 운행 시 기어 전동의 소음을 줄이는 것은 이미 업계에서 중요한 연구 과제가 되었다. 국내외 많은 학자들은 기어 전동에서 기어 톱니의 맞물림 강성의 변화를 기어 동적 하중, 진동 및 소음의 주요 요인으로 사용합니다. 모양 수정을 통해 동적 하중과 속도 변동을 최소화하여 소음을 줄일 수 있습니다. 실천은 이 방법이 효과적인 방법임을 증명했다. 그러나 이런 방법은 기술적으로 성형 설비가 필요하며 중소형 공장은 종종 실시할 수 없다.

수년간의 연구 끝에 기어 설계 방법 (예: 변위 계수, 톱니 높이 계수, 압력각, 중심 거리) 을 최적화하여 메쉬 충격 속도를 최소화하고 메쉬 충격 속도에 대한 메쉬 충격 속도의 비율이 일정 값 범위 내에 있으므로 메쉬 피치 원 충격을 줄이거나 피할 수 있습니다. 감속기의 기어 소음을 크게 줄일 수도 있습니다. 감속기의 소음 문제에 대해서는 마찰, 기어 소음 및 누출을 줄이기 위해 부품에 불활성 재질 막을 형성할 수 있는 우수한 변속기 첨가물인 Maitre super 밀봉제 또는 윤활제를 사용할 수도 있습니다. 감속기 제품군에서 행성 감속기는 크기가 작고 감속 범위가 넓으며 정확도가 높은 장점이 서보, 스테핑, DC 등의 전동 시스템에 적용됩니다. 정확한 전동을 보장하는 경우 회전 속도를 낮추고, 토크를 늘리고, 부하/모터의 관성 모멘트 비율을 낮추는 데 사용됩니다. 지난 몇 년 동안 사용자가 감속기를 사용했을 때, 위반설치 등의 요인으로 인해 감속기 수출축이 끊어져 기업에 불필요한 손실을 입게 되었다. 따라서 사용자가 감속기를 더 잘 사용할 수 있도록 행성 감속기를 올바르게 설치하는 방법에 대해 자세히 설명하겠습니다. 감속기의 올바른 설치와 사용은 기계 설비의 정상적인 작동을 보장하는 중요한 부분이다. 따라서 행성 감속기를 설치할 때는 아래 설치 및 사용 관련 사항에 따라 엄격하게 조립하고 사용해야 합니다. 첫 번째 단계를 설치하기 전에 모터와 감속기가 손상되지 않았는지 확인하고 모터와 감속기가 연결된 부품의 크기가 일치하는지 엄격하게 검사합니다. 다음은 모터 위치 보스, 입력 샤프트 및 감속기 슬롯의 치수 및 맞춤 공차입니다. 2 단계: 이경관 플랜지 외부의 먼지 구멍에 있는 나사를 풀고 PCS 시스템의 클램핑 링을 조정하여 측면 구멍이 먼지 구멍에 맞게 정렬되고 내부 육각을 삽입하여 조입니다. 그런 다음 모터 샤프트 키를 제거합니다. 세 번째 단계는 모터를 감속기와 자연스럽게 연결하는 것이다. 연결할 때 감속기 출력 축은 모터 입력 축과 동심도가 일치해야 하며 외부 플랜지는 평행해야 합니다. 동심도가 일치하지 않아 모터 샤프트가 부러지거나 감속기 기어가 마모될 수 있습니다. 또한 설치 시 망치로 두드리는 것을 금지하여 과도한 축 방향력 또는 반지름 방향력이 베어링이나 기어를 손상시키지 않도록 합니다. 조임 볼트를 조이기 전에 반드시 장착 볼트를 조입니다. 설치하기 전에 휘발유 또는 아연 나트륨 용액으로 모터 입력축, 위치 보스 및 감속기 연결부의 방청유를 닦아냅니다. 그 목적은 연결의 견고성과 조작의 유연성을 보장하고 불필요한 마모를 방지하는 것이다. 모터가 감속기에 연결되기 전에 모터 샤프트의 키웨이는 고정 볼트에 수직이 되어야 합니다. 힘의 균일성을 보장하기 위해 먼저 어떤 대각선 위치에서든 장착 볼트를 조이되 조이지 말고 다른 두 대각선 위치에서 장착 볼트를 조이고 마지막으로 네 개의 장착 볼트를 하나씩 조입니다. 마지막으로 볼트를 조입니다. 모든 고정 볼트는 표시된 고정 토크 데이터에 따라 토크 렌치로 고정하고 검사해야 합니다. 감속기와 기계 장비 간의 올바른 설치는 감속기와 구동 모터 간의 올바른 설치와 유사합니다. 핵심은 감속기의 출력축이 종동축과 동심임을 보장하는 것이다.

1. 감속기와 작업자 연결: 감속기는 작업자 주 축에 직접 장착됩니다. 감속기가 작동할 때 감속 상자에 작용하는 반모멘트는 감속 상자에 설치된 반모멘트 브래킷 또는 기타 방법을 통해 균형을 이룹니다. 기계는 직접 맞춰지고, 다른 쪽 끝은 고정 브래킷에 연결됩니다.

2. 카운터 토크 브래킷 설치: 카운터 토크 브래킷은 작동기 샤프트에 작용하는 굽힘 모멘트를 줄이기 위해 작동기의 감속기 쪽에 설치해야 합니다. 반력 모멘트 브래킷과 고정 브래킷의 슬리브의 연결부는 고무와 같은 탄성체를 사용하여 간격띄우기를 방지하고 결과 토크 변동을 흡수합니다.

3. 감속기와 작업자 설치 관계: 작업자 스핀들의 편향과 감속기 베어링의 추가 힘을 방지하기 위해 정상 작동에 영향을 주지 않고 감속기와 작업자 사이의 거리는 가능한 한 작아야 하며 값은 5- 10 mm 입니다.

감속기의 올바른 설치, 사용 및 유지 관리는 기계 장비의 정상적인 작동을 보장하는 중요한 부분입니다.

1, 감속기를 설치할 때 변속기 중심 축의 양수에 주의해야 하며, 오차는 사용 중인 커플 링의 보상량보다 클 수 없습니다. 좋은 쌍은 수명을 연장하여 이상적인 전동 효율을 얻을 수 있다.

2. 출력축에 액추에이터를 설치할 때 망치로 두드려서는 안 됩니다. 일반적으로 전동 조립품은 마운팅 클램프의 내부 스레드와 샤프트 끝을 사용하여 볼트로 밀어 넣습니다. 그렇지 않으면 감속기 내부 부품이 손상될 수 있습니다. 강성 고정 커플 링을 사용하지 않는 것이 좋습니다. 이 커플 링의 부적절한 설치로 인해 불필요한 외부 하중이 발생하여 베어링이 조기에 손상되거나 심각한 경우 출력 샤프트가 부러질 수 있기 때문입니다.

3. 감속기는 안정적인 기초나 받침대에 단단히 설치해야 하며, 배기탱크의 기름은 배출될 수 있어야 하고, 냉각 공기는 원활하게 유통되어야 한다. 기초가 신뢰할 수 없어 작동 시 진동과 소음이 발생하여 베어링과 기어가 손상될 수 있습니다. 전동연축에 돌기가 있거나 기어, 스프로킷 전동이 있을 때는 보호장치를 설치하는 것을 고려해야 하며, 출력 베어링이 큰 반지름 하중을 받을 때는 보강해야 합니다.

4. 규정에 따라 설비를 설치하여 노동자들이 기름표, 배기플러그, 방유 플러그에 쉽게 접근할 수 있도록 보장한다. 설치 후 설치 위치의 정확성, 조임쇠의 신뢰성, 설치 후 유연하게 회전할 수 있는 순서에 따라 전면적으로 점검해야 합니다. 감속기는 오일 풀 스플래시에 의해 윤활됩니다. 조작하기 전에 사용자는 통풍구의 마개를 제거하고 통풍구 마개를 교체해야 한다. 서로 다른 설치 위치에 따라 오일 워터마크의 높이를 확인하고 오일 플러그의 나사를 엽니다. 윤활유가 유위 플러그의 스레드 구멍에서 넘칠 때까지 유위 플러그에서 주유하다. 유위마개를 조여 착오가 없는지 확인한 후에야 무부하 시운전을 할 수 있으며, 시간은 2 시간 이상이어야 한다. 운행은 평온하고, 충격, 진동, 소음, 기름 유출 현상이 없어야 하며, 이상 상황은 제때에 배제해야 한다.

일정 기간 후에 오일 레벨을 다시 점검하여 전선관의 잠재적인 누출을 방지해야 한다. 주변 온도가 너무 높거나 낮으면 윤활제 브랜드를 교체할 수 있습니다. 이상적인 값에 가까운 감속비를 선택하세요.

감속비 = 서보 모터 속도/감속기 출력 샤프트 속도

비틀림 계산: 감속기의 수명에 대한 비틀림 계산은 가속도 최대 토크 값 (TP) 이 감속기의 최대 하중 토크를 초과하는지 확인하는 데 중요합니다.

적용 가능한 전력은 일반적으로 시중에 나와 있는 서보 모델의 적용 가능한 전력으로, 감속기의 적용 가능성이 높고 작동 계수가 1.2 이상 유지될 수 있지만 필요에 따라 선택할 수 있습니다.

주로 두 가지가 있습니다.

1, 서보 모터의 출력 축 지름은 테이블의 최대 사용 축 지름보다 클 수 없습니다.

토크를 계산하면 속도가 정상 작동을 충족시킬 수 있습니다. 그러나 서보가 완전히 출력될 때는 모터 쪽에서 드라이브 전류를 제한하거나 기계 축에서 토크 보호를 해야 합니다.

범용 감속기 선택에는 원래 조건, 선택 및 사양 결정 단계가 포함됩니다.

이에 비해 선택형은 비교적 간단하고, 정확한 감속기의 작업 조건을 제공하고, 감속기의 설계, 제조 및 사용 특징을 파악하는 것이 범용 감속기 규격을 정확하고 합리적으로 선택하는 관건이다.

지정 선택은 축 연장 부분의 강도, 열 균형, 반지름 하중 등의 조건을 충족해야 합니다.

사양 선택:

범용 감속기와 전용 감속기의 가장 큰 차이점은 전자가 다양한 산업에 적용되지만 감속기는 특정 작업 조건에 따라 설계될 수 있기 때문에 사용자가 선택할 때 자신의 요구 사항에 따라 다른 보정 계수를 고려해야 한다는 것입니다. 공장에서는 실제 모터 동력을 선택해야 합니다 (감속기의 정격 동력이 아님). 후자는 사용자의 특수한 상황에 따라 설계되어 있으며, 일반적으로 설계에서 고려되는 계수를 고려하는데, 동력이 감속기의 정격 전력보다 작거나 같다면 방법이 비교적 간단하다.

일반 감속기의 동력비는 일반적으로 사용 (작업 조건) 계수 KA= 1 (모터 또는 터빈이 원동기이고, 작업자 부하가 안정적이며, 하루 3~ 10h, 시작 횟수가 시간당 5 회 미만이며, 시작 토크가 작동 토크의 두 배가 될 수 있음)

선택한 감속기의 동력비는 다음 요구 사항을 충족해야 합니다

PC=P2KAKSKR≤PN

형식, PC--전력 계산 (kw);

Pn--감속기의 정격 전력 (kw);

P2--작동 기계 전력 (kw);

카--사용 조건의 영향을 고려한 사용 계수;

Ks- 시동 횟수의 영향을 고려한 시동 계수;

Kr- 다른 신뢰성 요구 사항을 고려한 신뢰성 계수.

세계 각국이 사용하는 이용 계수는 거의 같다. 많은 샘플이 KS\KR 이라는 두 가지 계수를 반영하지는 않지만, 지인 (자신의 공사 상황을 잘 알고 있음) 과 지인 (감속기의 성능 특성을 잘 알고 있음) 으로 인해 외국은 선택시 일반적으로 큰 여유를 남기며 KR\KS 의 영향을 고려하는 것과 같다.

상황에 따라 중요도가 다르기 때문에 손상 후 인신안전과 생산에 따른 손실이 다르고 수리난이도가 다르고 감속기에 대한 신뢰성 요구 사항도 다르다. 계수 KR 은 원래 설계의 신뢰성을 수정하는 실제 요구 사항의 신뢰도입니다. ISO6336, GB3480 및 AGMA 200 1-B88 (미국 기어 제조업체 협회 표준) 기어 강도 계산 방법에 대한 규정을 준수합니다. 국내 일부 사용자는 감속기의 신뢰성에 대한 구체적인 요구 사항을 제시할 수 없으며 일반 전용 감속기 (SH≥ 1.25, 실패 확률 ≤11000) 의 설계 규정을 따를 수 있습니다.

열 균형 검사:

일반 감속기의 허용 열 동력 값은 특정 작업 조건 (일반 주변 온도 20 C, 시간당 100%, 연속 작동, 전력 활용도 100%) 에서 윤활제의 최대 허용 균형 온도 (일반적으로 85 C) 에 따라 결정됩니다

조건이 다를 경우 해당 계수에 따라 수정해야 합니다 (경우에 따라 하나의 계수로 결합되기도 함).

선택한 감속기는 다음 요구 사항을 충족해야 합니다

PCt=P2KTKWKP≤Pt

형식, PCT-계산된 열 동력 (KW) 입니다.

Kt- 주변 온도 계수;

Kw--작동 사이클 계수;

Kp--전력 이용 계수;

Pt-감속기는 열 동력 (KW) 을 허용합니다.

샤프트의 하중을 확인합니다.

일반 감속기는 입력 축과 출력 샤프트의 샤프트 확장 중간에 허용되는 최대 반지름 하중을 제한해야 하는 경우가 많습니다. 이는 검사가 필요한 것입니다. 한계를 초과하면 제조업자에게 샤프트 지름을 늘려 베어링을 늘리라고 요구해야 한다. 운행에 들어가기 전에 권장 유형 및 수치의 그리스를 감속기에 주입합니다. 감속기는 윤활유로 윤활한다. 수직 장착 감속기의 경우 윤활유가 맨 위 베어링의 신뢰할 수 있는 윤활을 보장하지 않는다는 점을 고려하여 다른 윤활 조치를 취했습니다.

작동하기 전에 감속기에 적당량의 윤활유를 주입하다. 감속기에는 보통 주유공과 방유마개가 장착되어 있다. 따라서 감속기를 주문할 때 설치 위치를 지정해야 합니다.

작동 오일 온도는 80 C 를 초과할 수 없다.

평생 윤활하는 조합식 감속기는 공장에서 합성유를 주입한다. 또한 감속기에는 일반적으로 윤활유가 없고, 주유 플러그와 방유 플러그가 있습니다. 이 샘플에 나열된 감속기 윤활유의 양은 예상치일 뿐이다. 주문 시 규정한 설치 위치에 따라 오일 위치 플러그의 위치를 설정하여 정확한 오일 주입을 보장하고 감속기의 오일 주입량은 다른 설치 방법에 따라 결정해야 합니다. 전송 전력이 감속기의 열 용량을 초과하면 외부 냉각 장치를 제공해야 합니다.