호스트 공장의 전자 건물
SAIC 회장 진홍은 "SAIC 가 화웨이와 합작하여 자동운전할지 여부" 에 대한 답변이 최근 불붙었다고 밝혔다. 하지만 화제의 발효와 함께 토론에서 비이성적인 목소리가 많이 나왔다. 어떤 사람들은 화웨이와 SAIC 에 반대하고, 다른 사람들은 SAIC 의 R&D 능력에 의문을 제기하고, 어떤 사람들은 심지어 민족 정서로 올라간다.
SAIC 의 수석 엔지니어인 조슈저는 단테 테크놀로지와의 인터뷰에서 "SAIC 는 개방형 혁신과 자주혁신을 꾸준히 고수해 왔으며 화웨이와 함께 5G 자동차를 양산한 최초의 자동차 공장이다" 고 설명했다. SAIC 는 전통 자동차의 핵심 전자 아키텍처와 스마트 자동차의 전자 및 소프트웨어 아키텍처를 자율적으로 통제하고 자체 개발을 위해 많은 자원을 투입해야 합니다. 보세의 실행자 (전자 아키텍처 제외) 솔루션은 화웨이의 전체 솔루션 (전자 및 소프트웨어 아키텍처 포함) 과 근본적으로 다릅니다. 차량 회사들이 스마트자동차 시대에 이런 핵심 능력을 확립할 수 없다면, 그 제품의 지능화 업그레이드는 자율적이지 않고 (전통자동차는 업그레이드가 필요 없음) 대공장이 될 것이다. "
SAIC 는 전자와 소프트웨어 아키텍처를 거부하는 자동운전 전체 솔루션일 뿐 화웨이 등 테크놀로지사와의 협력에서 태도가 여전히 개방적이라는 것을 알 수 있다. 전자 및 소프트웨어 아키텍처의 자동 운전 솔루션은 무엇입니까? 왜 SAIC 는 받아들일 수 없습니까?
열쇠 전달 체계의 하드웨어 선택과 데이터 주권.
이 단계에서 많은 차량이 100 개 이상의 ECU 를 장착하고 수억 줄의 코드를 실행합니다. 차량에 ECU 및 소프트웨어 코드가 늘어남에 따라 효율적이고 확장 가능한 기본 운영 체제, 전자 아키텍처 및 소프트웨어 아키텍처가 점점 더 중요해지고 있습니다.
전자전기 아키텍처는 차량 배치, ECU 선택, 스티어링, 제동 등 핵심 모듈의 선택을 결정하는데, 이러한 ECU 와 주요 실행 모듈의 비용은 차량 비용의 40% 이상을 차지한다. 화웨이 HI 지능형 자동차 솔루션의 핵심은 기존 EE 아키텍처를 대체하는 컴퓨팅 및 통신 CC 아키텍처를 제공하는 것입니다.
캡슐화된 전체 솔루션을 선택하는 것은 전체 전자 아키텍처를 CC 아키텍처로 전환해야 한다는 것을 의미합니다. 호스트 공장의 경우 자동 운전과 관련된 칩, 센서, 섀시, 스티어링, 브레이크 등 자동차 핵심 부품은 모두 발언권을 상실해야 한다.
일선 부품 제조업체의 엔지니어가 단테 기술에 화웨이와 모 차업체의 전향 시스템 선택형은 모두 화웨이의 엔지니어와 도킹된 것으로 밝혀졌으며, 심지어 프로젝트팀의 위챗 그룹명도' X 화웨이' 라고 밝혔다. 전체 실행기는 자동 운전 열쇠 전달 방안을 서비스해야 하며, 열쇠 전달 방안을 수락하면 핵심 부품의 선택 능력이 이전되어 차량 비용에 대한 통제력이 상실됩니다.
하드웨어도 그렇고 소프트웨어도 마찬가지다. 많은 자동차 업체들은 각 ECU 에 내장된 소프트웨어에 대한 이해가 제한적이지만, 이러한 ECU 를 특정 기능을 위한' 블랙박스' 로 삼고 있지만, 소프트웨어 아키텍처나 운영 체제를 자신의 손에 쥐고 싶다는 것은 의심의 여지가 없다. 하드웨어 및 소프트웨어 통합업체로서 자동차 기업의 소프트웨어 아키텍처는 다양한 공급업체가 제공하는 ECU 및 코드를 관리하고 조정하는 지휘봉과 같습니다.
열쇠 전달 방안에서 자동차 업체들도 소프트웨어 표준의 말투를 잃어서 자동차 업체들이 자신의 사용자에 대한 반복 소프트웨어 업그레이드 계획을 세울 수 없게 되었다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 소프트웨어 업그레이드, 소프트웨어 업그레이드, 소프트웨어 업그레이드, 소프트웨어 업그레이드, 소프트웨어 업그레이드, 소프트웨어 업그레이드) 웨이라이 () 와 붕붕 () 은 시스템 OTA 업그레이드가 어떤 빈도와 언제 어떤 기능을 내놓을지 명확하게 알려줄 수 있지만, 열쇠 솔루션을 선택한 자동차 기업에게는 OTA 의 리듬을 통제할 수 없다.
자동운전열쇠방안에 대해서는 또 다른 데이터 주권이 있다. 화웨이 ADS 총재 수칭 (Huawei Ads CEO) 는 언론통신회에서 "차량용 카메라와 라이더가 수집한 정보는 소재로만 간주될 수 있으며, 알고리즘으로 처리된 소재만이 데이터로 간주될 수 있다" 고 밝혔다. 화웨이는 이러한 알고리즘에 대해 지적 재산권을 가지고 있으며, 데이터는 당연히 화웨이의 것이다. "
자동차 업체가 소프트웨어 아키텍처의 지휘봉을 잃고 자동운전의 장기 발전을 계획하지 않으면 스마트 자동차가 생성하는 데이터는 그 가치를 발굴할 수 없다. 즉, 자동차 업체는 차량 공급업체를 충분히 신뢰하고, 장기 바인딩 관계를 구축하고, 데이터 주권을 양도하여 스마트 운전 시스템의 발전을 바꿔야 한다는 뜻입니다.
차량 방안을 선택하는 것은 더 큰 블랙박스를 받아들이는 것과 같고, 차량 스마트 하드웨어와 실행기 하드웨어를 선택할 수 있는 능력을 상실하고, 차량 비용 통제를 상실하고, 자동운전 시스템의 반복 리듬에 대한 통제를 잃고, 기술 응용에 대한 데이터 교환을 잃는 것과 같다. 어느 정도까지, 이것은 실제로 세대 공장이되었습니다.
SAIC 의 거부
열쇠 내준 방안을 거절할 필요가 있다. SAIC 의 경우 자체 연구 전자 아키텍처, 자체 연구 소프트웨어 아키텍처, 하드웨어 선택, 테스트 검증, 자체 구축 사설 클라우드 서비스 등 다양한 기능을 갖추고 있어야 합니다.
호스트 공장의 경우 사용자가 경험할 수 있는 제품만 이야기할 수 있습니다. 종종 한 제품이 보유하는 기술로, 시작부터 상장까지 3 ~ 5 년이 걸리며 규정 및 보안 신뢰성 문제가 따릅니다. 많은 미래 지향적 인 기술은 소비자를 만나는 데 더 많은 시간이 걸리며, 이로 인해 R&D 에 대한 노력이 간과되기 쉽습니다.
SAIC 는 최근 몇 년간 스마트 자동차 R&D 방면의 배치를 주로 투자와 자건팀의 두 다리로 걸었다. 투자 측면에서 SAIC 는 국내 최고의 자동차 에지 컴퓨팅 칩 업체인 지평선과 흑참깨를 배치해 현재 지평선의 1 위 기관 주주이며, 최신 지평선 Journey 5 의 컴퓨팅 능력은 100 tops 에 가까우며 고급 스마트 운전의 컴퓨팅 능력 요구를 충족합니다. 블랙참깨가 발표한 화산 2 호 A 1000 시리즈, 단일 칩 70TOPS 로 L2+/L3 스마트 운전 시스템을 지원합니다.
또한 SAIC 는 컴퓨터 시각 알고리즘 기술을 축적하고 스마트폰 자동차의 L7 IM AD 시스템과 협력하는 자동 운전 기술 회사인 Momenta 에 투자했습니다. 얼마 전 상하이+고가로 무인수 영상이 발표돼 상당히 놀라움을 자아냈다. 또한 SAIC 는 지주회사 중해법원도 있어 A 급 측량 자질, 고정지도 및 크라우드 패키지 시각화 고정지도 제작 능력을 갖추고 있다.
또한 SAIC 자체 구축 R&D 기능도 빈번합니다. SAIC 는 스마트 운전 센터, 제로 빔 소프트웨어 지사, 소프트웨어 센터, 인공지능 실험실 등을 설립했다. , 그리고 소프트웨어 및 알고리즘 개발에 전념합니다. 이 중 제로 빔 소프트웨어 지사는 자체 개발한 중앙 집중식 전자전기 아키텍처, 고커플링, 유연한 업그레이드를 담당하는 SOA 소프트웨어 아키텍처를 담당하고 있습니다.
SAIC 수석 엔지니어인 조사걸은 202 1 중국 자동차 충칭 포럼에서 "SAIC 제로 빔 개발 서비스 지향 SOA 소프트웨어 플랫폼은 자동차 산업을 위한 안드로이드 시스템을 구축하는 것" 이라고 밝혔다. 현재 1900 개 이상의 온라인 개발을 호출할 수 있으며, 여러 개발자에게 전용 개발 환경과 도구를 제공할 수 있습니다. SOA 플랫폼을 통해 사용자, 공급업체 및 원시 장비 제조업체는 하나의 플랫폼에서 차세대 자동차를 만들기 위해 함께 노력할 수 있습니다. "
SAIC 는 자체 팀을 통해 차세대 전자전기 아키텍처와 소프트웨어 SOA 아키텍처를 개발했으며, 그 산하의 지능과 R 자동차는 이 두 가지 새로운 아키텍처를 모두 적용할 것이다. 이 두 가지 아키텍처를 통해 SAIC 는 하드웨어 및 소프트웨어 공급업체의 제품을 효과적으로 조정하여 비용을 통제할 수 있습니다. 화웨이의 열쇠 전달 방안을 선택한다면, SAIC 가 자체 개발한 전자전기 아키텍처와 소프트웨어 아키텍처를 부정할 것이며, 분명히 이득이 되지 않을 것이다.
또한 SAIC 의 합작 투자에 의문을 제기하는 목소리가 있습니다. 이런 맹목적인 공격은 중국 자동차 공업이 지난 30 년 동안 한 노력을 완전히 무시했다. 30 년 전, 우리의 자동차 공업은 가난했고, 합자는 당시 가장 좋은 선택이었지만, 합자 중 중국과 외국의 기술 학습에 관한 게임은 결코 멈추지 않았다. SAIC 와 GM 합작 벤처인 팬아시아 자동차는 쉐보레 세이오, 뷰익 GL8 등을 통해 합자기업 R&D 센터가 교정만 하고 피드백을 수집할 수 있는 상태를 바꾸며 중국 자동차 공업을 위해 대량의 인재를 양성해 중국 자동차 황보사관학교라고 불린다. 이러한 투쟁은 부인할 수 없다.
화웨이 Inside mode 는 Tier 1 과 OEM 의 관계를 바꾸었습니다.
디지털 세계를 모든 자동차에 끌어들이다' 는 화웨이는 권능과 자동차 업계를 변화시키기 위해 스스로 자동차 업계에 진출했다. 그래서 화웨이가 자동으로 전체 스택을 운전하는 방안은 강세일 수밖에 없지만 수요를 만족시키기 위해서다. 일부 OEM 제조업체의 경우 화웨이의 열쇠 전달 솔루션을 사용하면 시장에 더 나은 제품을 제공할 수 있습니다.
실제로 화웨이의 HI 자동운전 솔루션은 자동차 업체가 주도하는 자동운전 생태계와 크게 다르지 않다. HI 를 탑재한 자동차는 서로 다른 브랜드, 차형 하드웨어 선택의 통일을 실현하여 규모 효과를 통해 하드웨어 구매 비용을 절감할 수 있다. HI 장비의 차량이 수집한 데이터는 * * * 공유할 수 있으며, 자동운전 시스템이 더 빠르게 업그레이드되는 데 도움이 될 수 있습니다. 이는 단일 차량 회사가 할 수 없는 것입니다.
화웨이 스마트 자동차의 하드웨어 레이아웃은 정확도가 높은 지도 제작 및 수집, MDC 컴퓨팅 칩, 도메인 컨트롤러, 라이더, 4D 밀리미터 웨이브 레이더 등 자동 운전용 장비를 갖추고 있습니다. 스마트 조종석에서 화웨이는 5G T-Box, 자동차 스마트 스크린, AR-HUD 를 가지고 있습니다. 전기 분야에서 화웨이는 초융합 모터, 자동차 충전기, 충전기 등이 있다. 이렇게 방대한 제품 매트릭스는 바이오스피어에 가입한 기업들에게도 스마트 자동차 증분 부품 사용 비용을 어느 정도 낮출 수 있다.
이런 내부 모델은 휴대전화와 컴퓨터 분야, 컴퓨터 분야의 인터인사이드, 휴대폰 분야의 고통 인사이드에 존재했다. 두 업체는 각 분야에서 거의 시장 점유율을 독점하고 있으며, inside 모델을 통해 다운스트림 공급업체의 마케팅 비용을 절감할 수 있습니다. 더 복잡한 장비로서 자동운전 시스템은 교통안전과 관련이 있기 때문에 화웨이 인사이드의 길은 훨씬 더 어렵고, 대행공에 더 깊이 침투하는 것은 필연적이다.
내선 전략으로 화웨이는 어쩔 수 없이 무대에 올라 생태계의 중심이 되어 배후 대행업체의 빛을 막을 수밖에 없었다. 이전 자동차 업계에서는 중국 본토의 박세, Tier 1 만큼 강력하더라도 대만 앞에서 호스트 공장의 주목을 받지 않을 것이며, 중국 대륙이 대중 MEB 에 제공하는 ICAS 1 차체 제어 및 전자통신 시스템과 같은 전체 방안을 제공하더라도 근거를 두고 있다.
전반적으로, Inside 프로그램은 매우 어려운 시도이며, 기술이 충분히 선진적이고, 대체할 수 없고, 규모 효과를 촉진하고, 파트너가 비용 우위를 확보할 수 있도록 더 많은 기업이 참여해야 합니다. 보세중국구 총재 진우동 () 이 단테 테크놀로지와의 인터뷰에서 말했듯이, "단말 고객을 대할 때, 공급자는 절대 호스트 공장 앞에 서서 호스트 공장의 주목을 빼앗아서는 안 된다. 다른 사람이 할 수 없다면 안 된다" 고 말했다. 화웨이는 새로운 길을 개척하려고 노력하고 있지만, 이 시장과 기술을 독점하지 못할 수도 있다. "
예를 들어 내부적으로 화웨이를 선택한 북기극호는 지금도 바이두 아폴로와 협력하고 있다. 장안도 화웨이 인사이드+자기 두 다리 걷기를 선택했다. 화웨이 외에도 광기애안도 연락 방울방울을 선택했다. 화웨이의 해결책이 앞장서지 않고 독특하지 않다면 내선 노선은 더욱 어려워질 수밖에 없다.
평평하게 누워 있는 것도 EV+AI+IoT 시대의 적극적인 선택이다.
자동운전, 전기화, 만물상호 연결, 자동차 업계가 직면하고 있는 급격한 변화는 모든 자동차 기업이 쉽게 대처할 수 있는 것은 아니다. 소프트웨어 알고리즘 개발 및 소프트웨어 관리에 대한 엄청난 수요는 OEM 공급업체에 큰 도전을 제기합니다. 과학 기술 회사의 열쇠 전달 방안을 스스로 연구하고 받아들이는 것은 적극적인 시도이자 기술 노선의 선택이며, 그 자체로는 옳고 그름이 없으므로 강선에 오를 필요가 없다.
자체 연구 자체의 비용은 매우 높아서, 일부 자동차 기업에게는 거의 불가능하다. 첫째, 우리는 R&D 에 투자해야 한다. 화웨이가 스마트 자동차에 투자한 연간 R&D 투자는 6543.8+0 억 달러다. 이런 자금 투입 규모는 SAIC, 만리장성, 길리 등 수익성이 좋은 차기업에게는 스트레스가 크지 않지만, 판매량이 낮고 수익성이 떨어지는 차기업에게는 이렇게 높은 R&D 투입은 감당하기 어렵다.
다음은 인재이다. 전체 업종에 있어서, 자동운전 인재에 대한 수요는 만족시키기 어렵다. 이번 인재 경쟁에서 호스트 공장의 경쟁력은 그리 강하지 않다. 만약 그들이 순위가 낮은 OEM 이라면, 그들은 선택 우선 순위의 끝에 있다. 중앙기업자동차회사에서 자동운전기술회사로 이직한 소프트웨어 엔지니어가 단테 기술에 이전 자동차 회사는 좋은 R&D 분위기가 없다고 말했다. 자동운전 창업회사에 도착하면 그의 학습과 비용은 더 빨라지고 성취감도 더 높아질 것이다.
이 현상은 한 스마트 운전 솔루션 공급업체인 HR 부서에서도 확인되었다. 우수한 소프트웨어 알고리즘 엔지니어는 모집하기가 매우 어렵지만, 그들은 분명히 자동차 회사보다 더 매력적이다. 많은 소프트웨어 엔지니어들이 차기업에서 한동안 일하다가 개인의 직업 발전에 불리하다고 판단한다면 분위기가 훨씬 좋아질 것이다.
자동차 회사에게는 소프트웨어 R&D 팀을 설립하는 것도 매우 어렵다. 다른 회사에서 임원과 팀을 파는 데 많은 비용이 들더라도 조직 구조에 적응하기 어려운 문제에 직면할 수 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 조직명언) 현재 가장 일반적인 관행은 소프트웨어 회사를 별도로 설립하는 것이며, 완전히 독립된 보상 체계를 갖추고 있으며, 비즈니스 협업은 공급업체와 자동차 기업과 유사합니다. GM 과 포드와 같은 외국 자동차 회사는 소프트웨어 회사를 직접 인수하는 것을 선호한다. 현재, 오직 SAIC 만이 중국에 대한 투자를 통해 Momenta 와 심도 있는 협력 관계를 맺고 있다.
자동운전 지능망련과 전동화는 수많은 소프트웨어 R&D 수요에 해당하지만, 이러한 일, 특히 시각 알고리즘을 개발할 수 있는 인재는 국내에서는 희소하다. 이는 모든 자동차 기업이 자기연구를 선택할 수 있는 것은 아니며, 이른바 전체 스택 자기연구는 하나의 익살일 수밖에 없다는 것을 의미한다.
이에 비해 화웨이와 바이두의' 평탄화 계획' 을 받아들이는 것이 자신의 짧은 판을 가장 빠르게 보완할 수 있는 것은 비용적으로도 힘써 행할 수 있는 선택이다. 소비자들에게는 저렴한 비용으로 좋은 제품을 체험하는 것으로 충분하다. 그들이 스스로 연구하는지 여부는 중요하지 않다. 이어폰을 충전하면 됩니다. 전기가 풍력이든 화전이든 상관없습니다.
자체 연구 SAIC 를 선택하고, 전체 스택 솔루션을 제공하는 화웨이 인사이드 (Huawei Inside) 와 평평한 솔루션을 받아들이는 Polar Fox (Polarfox) 는 모두 자신의 방식으로 시장에 첨단 스마트 자동차를 출시하려고 시도하고 있다. 모두 자동차 업계의 분발자이며 우열 구분이 없다.