저 유황 연료 유 및 국제 시장의 기본 특성

0 1 .. 연료 기름이란 무엇입니까?

연료유는 정유로, 석유 가공 과정에서 원유에서 분리된 휘발유 등유 디젤에 이어 중질 찌꺼기 제품이다. 연료유는 주로 석유분해유류와 직류유류로 이루어져 있는데, 그 특징은 점도가 높고 많은 비탄화물, 콜로이드, 아스팔트가 함유되어 있다. 연료유는 주로 정유화공, 교통운송, 건축, 야금에 쓰인다. 현재 보일러용 오일과 발전용 오일이 크게 감소한 반면 선박용 오일의 시장 수요는 꾸준히 증가하고 있다.

02. 저 유황 연료 유와 고 유황 연료 유는 무엇을 의미합니까?

최근 몇 년 동안 중국은' 오염방지 공방전을 잘 하고 푸른 하늘 보위전에서 이기라' 는 국가의 전반적인 요구를 이행하기 위해 각종 환경보호 정책을 꾸준히 추진해 왔다. 국제해사기구의 환경보호요구에 부응하기 위해 우리나라는 20 16 년부터 선박배출통제구역을 점진적으로 실시하여 선박대기오염 배출을 엄격히 통제하고 관련 보조조치를 적극적으로 조율하여 규정 준수 선박의 저황 연료 공급을 보장하고 있다. 현재 국제와 국내 관련 규정에 따르면 국제선박은 황 함유량이 0.50%m/m 를 넘지 않는 연료를 사용해야 하며, 배기가스 정화 시스템이나 동일하거나 더 나은 대기오염 감소 효과를 얻을 수 있는 기타 조치를 가진 선박이 황 함유량이 이 기준보다 높은 연료를 사용할 수 있도록 허용해야 한다.

황량에 따라 선박용 연료유는 고황연료유 (HSFO), 저황연료유 (LSFO), 초저황연료유 (ULSFO) 로 나눌 수 있다. 고황연료유의 황 함량은 3.50%m/m, 심지어 4.50%m/m 이상이며, 저황연료유는 보통 0.50%m/m 이하이고, 초저황연료유는 보통 0. 10 입니다.

상하이 선물거래소 연료유 선물계약 (이하 이전 기간) 거래 대상은 황량이 3.50%m/m/m 이하인 RMG380 선박연료, 상하이 국제에너지거래센터 (이하 에너지센터) 저황연료유 선물계약은 유황량이 0.50%m/m/m 이하인 저황선연료유를 기준으로 한다.

03. 저 유황 연료 유 생산 공정은 어떻게 되나요?

선박용 중유는 일정한 공예를 통해 각종 석유 분획의 제품 특성을 검사하고, 국가 표준이나 국제 표준에 따라 배치해 선박호스트용으로 사용한다. 저황 시대에는 원래의 생산 공정을 조정해야 한다. 현재 저황 연료 기름을 생산하는 방법은 주로 세 가지가 있다. 하나는 증류로 저황 원유를 생산하는 것이다. 둘째, 저 유황 잔류 물과 고 유황 중질 연료 유의 혼합 생산; 셋째, 잔유 처리 장치를 통해 고황 잔유의 황 함량을 낮춰 선박용 연료를 생산하는 데 쓰인다.

국제 연료 유 시장

04. 세계 해양 연료 유 생산은 어떻습니까?

전 세계 연료유의 주산지는 중동 러시아 연방 남미 중국 등에 집중되어 있으며, 전 세계 연간 생산량은 약 5 억 톤이며, 그 중 3 ~ 4 억 톤은 공개 시장에서 거래할 수 있다. 최근 몇 년 동안, 전 세계 연료 유 공급은 계속 하락하고 있는데, 주된 원인은 전 세계 정유 공장의 정유장치 업그레이드, 연료 기름이 심도 있는 가공 방향으로 발전하고, 정유 공장의 2 차 가공 능력이 점차 향상되어 연료 유 생산량이 감소하기 때문이다.

05. 글로벌 해양 연료 유 소비량은 얼마입니까?

현대 운송 방식에서 해운은 국제무역에서 가장 중요한 물류 방식이며, 대형 선박 기술의 발전과 운송 비용이 낮고 적재량이 큰 장점으로 약 90% 를 차지한다. 20 19 글로벌 해운발전회고보고서에 따르면 글로벌 해운무역량은 이미 1 10 억 톤에 달했고, 글로벌 선단의 총 운송력은 95402 척,1이다. 최근 선박연료 소비량은 2 억 8000 만 톤에 달하며 2020 년 소비 규모는 3 억 톤 안팎으로 안정될 것으로 예상된다.

세계에는 아시아 (싱가포르, 중국, 한국, 일본), 유럽의 ARA (암스테르담, 로테르담, 안트베르프), 지중해 (푸차일라), 아메리카 (미국 동해안) 등 4 대 해양 석유 시장이 있다. 그중 싱가포르는 세계 최대 선박연료 소비국으로 20 19 년 4746 만 톤을 공급하며 북유럽과 중동이 뒤를 이었다. 20 18 중국 저장주산이 중국 최대 주유항이 되어 처음으로 세계 10 대 주유항에 올랐다. 20 19 년, 저우산 보세 선박용 연료 공급량은 4 102700 톤에 달하여 세계 8 대 주유항이 되었다.

06. 글로벌 연료 유 무역은 어떻습니까?

전반적으로, 전 세계 연료 공급 관계는 유럽, 러시아, 미국, 중동의 과잉을 보여준다. 경제 세계화가 가속화됨에 따라 아시아 태평양 지역은 점차 새로운 경제 성장 센터와 연료 기름의 가장 큰 자원 격차가 되고 있으며, 그 격차는 여전히 확대되고 있다. 현재 세계 연료 유의 주요 화물 흐름은 유럽에서 싱가포르와 걸프 지역으로 수출되는 것이다. 중동은 싱가포르와 동북아를 수출한다. 멕시코와 라틴 아메리카 (멕시코, 베네수엘라, 브라질 등). ) 싱가포르와 동북아를 멀리 판매한다.

07. 왜 싱가포르는 세계에서 가장 큰 연료 유 거래 시장입니까?

우월한 지리적 위치, 우수한 항구 경영 조건, 거대한 시장 수요, 장기적으로 발전하는 석유 거래 시장, 규범적이고 유연한 금융 관리 체계를 통해 싱가포르는 이미 아시아의 연료유 거래 센터가 되어 거의 모든 다국적 석유회사와 글로벌 석유무역회사를 현지 연료유 시장에 끌어들였다. 세계 다른 곳에서 생산된 연료 유 성분 자원은 싱가포르로 흘러가 완제품을 섞은 후 판매한다.

현재 싱가포르 연료유 시장은 이미 아시아 태평양 지역에서 가장 큰 연료유 조화기지와 유품 거래 집산지로 발전했다. 연료유는 싱가포르 푸씨 석유 거래가 가장 활발한 품종 중 하나이며 싱가포르 종이상품 거래가 가장 활발한 품종 중 하나이다.

IMO 글로벌 유황 제한은 2008 년과 2020 년 선박연료 시장에 어떤 영향을 미칩니까?

2020 년 국제해사기구 (IMO) 글로벌 유황 제한령이 시행됨에 따라 각국은 적극적으로 대응하고 상응하는 조치를 내놓았고, 산업체인 상하 기업들도 미리 연구하고 각종 대응조치를 취했다. 각 기관의 분석에 따르면 향후 선박 연료에는 세 가지 주요 추세가 있다.

하나는 황 함량이 0.50%m/m/m 이하인 저황연료유나 선박디젤 (MGO) 을 사용하는 것으로, 저황중선 연소를 사용하는 것이 현재 가장 광범위한 방안으로 종합경제성이 높다. 생산원가가 상승했지만 대부분의 선박은 개조할 필요가 없다.

둘째, 선박은 배기가스 탈황 시설을 설치하고, 황 함량이 3.50%m/m/m 이하인 선박용 연료유를 계속 사용해야 하며, 선주는 저비용 고황연료유를 계속 사용할 수 있지만, 추가 설비 투입을 늘려야 한다. 동시에 탈황 시설에서 발생하는 폐수, 폐액을 처리해야 한다. 현재 우리나라와 미국 싱가포르 독일 벨기에 노르웨이 아랍에미리트 등은 국제항행선박이 현지에서 개환 배기가스 정화 시스템 세척수를 배출해서는 안 된다고 분명히 규정하고 있으며, 일본 남아프리카 등은 개환 탈황 세척탑 물 배출을 허용하고 있다.

셋째, 액화천연가스 (LNG) 등 새로운 에너지를 선박의 동력연료로 선택한다. 현재 원양 항해에 적합한 LNG 동력선의 수가 적고 보급시설이 미비하며 연료비용이 높다.