신호 시스템의 정의
도시 철도 교통 신호 시스템은 열차 운행의 안전을 보장하고, 교통 지휘와 열차 운행을 현대화하고, 운송 효율을 높이는 핵심 시스템 설비이다. 도시 철도 교통 신호 시스템은 일반적으로 열차 자동 제어 (ATC) 로 구성되며, 열차 자동 제어에는 열차 자동 모니터링 시스템, ATS- 열차 자동 보호 (ATP)- 열차 자동 운행 (ATO)-열차 자동 운행 (ATO) 세 개의 하위 시스템이 정보 교환 네트워크를 통해 폐쇄 루프 시스템을 형성하여 지상 제어와 차량 제어, 로컬 제어 및 중앙 제어를 결합한 세 가지 하위 시스템이 포함됩니다. 1. 자동 열차 제어 시스템 (ATC) 분류 1. 블록 배포 방법에 따라 고정 및 이동으로 나눌 수 있습니다. 고정 블록 모드는 제어 방법에 따라 속도 코드 모드 (스테핑 모드) 와 대상 거리 코드 모드 (곡선 모드) 로 구분됩니다. 2. 기관차 신호 전송 방식에 따라 연속 및 점으로 나눌 수 있습니다. 3. 각 시스템 장비의 위치에 따라 제어 센터 하위 시스템, 스테이션 및 도로 하위 시스템, 차량 장비 하위 시스템 및 차량 현장 시스템으로 나눌 수 있습니다. 둘째, 고정 차단 ATC 시스템 고정 차단 ATC 시스템은 기존 트랙 회로를 기반으로 한 자동 차단 모드입니다. 구간 구분은 노선 상황에 따라 견인 계산을 통해 결정되며 일단 정해지면 고정된다. 열차는 폐쇄구역을 최소 운행 구간으로 하고, ATC 시스템은 이 특징에 따라 열차 운행을 자동으로 통제한다. 고정 폐색 ATC 시스템은 속도 코드 모드와 대상 거리 코드 모드로 나눌 수 있습니다. 1, 속도 코드 모드 (스테핑) 는 베이징 지하철과 상하이 지하철 1 선에서 각각 소개된 영국 서옥사와 미국 GRS 의 ATC 시스템과 같은 ATC 시스템에 속합니다. 이 시스템은 70,80 년대의 산물로, 기술이 성숙하고 비용이 저렴하다. 그러나 폐색 구역 길이의 설계는 가장 불리한 회선 조건과 최소 열차 성능에 의해 제한되며, 회선 운송 효율을 높이는 데 도움이 되지 않습니다. 고정 차단 속도 코드 모드 ATC 는 일반 오디오 트랙 회로를 기반으로 하며 트랙 회로는 각 차단 구역에 해당하는 하나의 정보 코드만 전송할 수 있습니다. 제어 방식에서는 입구 제어와 출구 제어의 두 가지 유형으로 나눌 수 있으며 트랙 회로 유형에서 절연과 비절연 트랙 회로로 나눌 수 있습니다. 종료 보호 모드를 예로 들자면, 트랙 회로에서 전송되는 정보는 이 절에서 규정한 종료 속도 명령 코드입니다. 열차의 아웃 바운드 속도가이 섹션의 아웃 바운드 명령 코드에 명시된 속도보다 크면 차량 장비는 열차 운행의 안전을 보장하기 위해 열차에 징벌 적 제동을 적용합니다. 열차 감시는 아웃 바운드 검사 방식을 채택하고 있어 열차의 안전 추적 운행을 보장하기 위해서는 열차의 안전 보호 거리로 완전한 폐쇄구역이 필요하며, 노선 통과 능력의 진일보한 향상과 발휘를 제한한다. 이러한 제품을 제공할 수 있는 회사는 영국 WSL, 미국 GRS, 프랑스 알스톤, 독일 지멘스 등이다. 2. 대상 거리 코드 모드 (곡선형) 대상 거리 코드 모드는 일반적으로 오디오 디지털 트랙 회로 또는 오디오 트랙 회로+케이블 회로 또는 오디오 트랙 회로+응답기를 사용하여 정보 전송 용량이 크고 간섭 방지 능력이 강하다. 오디오 디지털 트랙 회로 전송 장치나 응답기를 통해 차량 장비에 목표 속도, 목표 거리, 회선 상태 (곡선 반지름, 경사로 등 데이터) 등의 정보를 제공합니다. 차량 장비는 고정 차량 성능 데이터와 결합하여 열차 운행에 적합한 목표 거리 속도 모드 곡선 (결국 곡선 제어 모드 형성) 을 계산합니다. 이렇게 하면 열차가 목표 거리 속도 모드 곡선에서 순차적으로 작동할 수 있습니다. 열차 운행의 편안함을 높이고, 열차 추적 운행의 최소 안전간격부터 안전보호 거리까지 단축해 노선 통과 능력을 높이는 데 도움이 된다. 예를 들어, 상하이 지하철 2 호선은 US & amp； 를 도입했습니다. S 사, 명주선이 프랑스 알스톤을 영입했고, 광저우 지하철 1, 2 호선이 독일 지멘스사 ATC 시스템을 영입한 것도 이 범주에 속한다. 셋째, 모바일 폐색 ATC 시스템 모바일 차단 ATC 시스템은 일반적으로 무선 통신, 지상 교차 감지 회로, 파도 등의 매체를 사용하여 열제어 차량 장비에 정보를 전송합니다. 열차의 최대 허용 속도, 현재 도킹 위치, 진입로 등의 정보를 기준으로 열차의 안전 간격 거리를 계산하고 정보를 순환하여 열차가 지속적으로 인스턴트 정보를 받을 수 있도록 합니다. 모바일 차단 ATC 시스템은 열차와 지면 사이의 양방향 데이터 통신 장치를 이용하여 지상 신호 장치가 각 열차마다 연속 위치 정보를 얻을 수 있도록 하여 열차당 작동 권한을 계산하고 동적으로 열차로 보낼 수 있도록 합니다. 열차는 접수된 운행 권한과 자체 운행 상태에 따라 열차 운행의 속도 곡선을 계산하고, 정확한 점 주차를 실현하며, 열차의 완전한 보호를 위한 양방향 운행 모드를 실현하며, 노선 통과 능력을 최대한 발휘하는 데 더욱 유리하다. 국내에는 모바일 폐색 ATC 시스템의 응용 사례가 없다. 해외에서 이런 시스템을 제공할 수 있는 회사는 알카트의 ATC 시스템으로, 교차 감지 케이블을 전송 매체로 사용하고, 캐나다 밴쿠버와 홍콩 KCRC 서부 철도에는 응용이 있고, 기술은 비교적 성숙하지만, 레일 사이의 교차 감지 케이블은 노선의 일상적인 유지 관리에 불편을 가져온다. 미국 Harmon 은 확산 스펙트럼 무선 통신을 기반으로 한 모바일 차단을 샌프란시스코의 BART 라인에 적용해 시스템 구조와 응용이 모두 미숙하다. 알스톤은 파도 전송 정보를 기반으로 한 모바일 차단이 싱가포르 북서선 실험단에 설치 디버깅을 하고 있다. 4. 신호 시스템 1 의 기본 기능. 열차 자동 모니터링 하위 시스템 (ATS) ATS 시스템은 제어 센터, 역, 주차장 및 차량 장비로 구성됩니다. ATS 시스템은 ATP 시스템의 지원을 받아 열차 운행에 대한 자동 모니터링을 완료하여 다음과 같은 기본 기능을 달성합니다. (1) ATS 역 장비를 통해 궤도 점유 상태, 진입 상태, 열차 운행 상태, 신호 장비 고장 등 열차 운행을 제어하고 감독하는 데 사용되는 기본 정보를 수집할 수 있습니다. 길가와 차량 ATP 에서 제공합니다. (2) 연동 테이블, 계획 운행도 및 열차 위치에 따라 출력 경로 제어 명령을 자동으로 생성하고 역 연동 장치로 전송하여 열차 진입로를 설정하고 열차 주차 시간을 제어합니다. (3) 열차 식별, 추적, 전송 및 표시 기능. 시스템은 정선 세그먼트의 열차 식별 번호 (서비스 번호, 목표 번호, 차체 번호) 를 자동으로 추적할 수 있다. 열차 식별 번호는 중앙ATS 에서 자동으로 생성되거나 스케줄러가 수동으로 설정하고 수정할 수 있으며 열차는 차량 통신을 통해 ATS 에 식별 번호 등을 보낼 수 있습니다. (4) 열차 계획과 실제 열차 운행도 비교 및 컴퓨터 지원 스케줄링 기능. 열차 운행의 실제 편차에 따라 스케줄러가 참고하거나 열차 정박시간을 자동으로 조정하여 출발 시간을 조절할 수 있는 조정 방안을 자동으로 생성할 수 있다. (5)ATS 센터가 고장났을 때 스케줄러는 수동으로 진입로를 설정하고 열차 운행을 조정하며 ATS 역은 열차 인식번호에 따라 자동진입을 완료하거나 자동신호제어를 수행하며 역은 수동으로 진입을 통제한다. (6) 컴퓨터를 이용하여 기본 열차 운행도의 편성과 관리를 완성하여 비교적 강한 인공개입 능력을 갖추고 있다. 주차장에 있는 터미널을 통해 주차장 관리자와 운전자에게 차량 운행 계획과 운전 계획을 준비하는 데 필요한 정보를 제공합니다. (7) 열차 운행 디스플레이와 디스패처 모니터는 트랙 세그먼트, 투표율, 신호기, 온라인 운행열차를 모니터링하고 일정 워크스테이션에서 장비 고장 경보와 고장원 힌트를 제공할 수 있다. (8) 교육 및 견학을 위한 중앙 전용 장비에 시뮬레이션 및 데모 기능을 제공합니다. 통계 보고서를 자동으로 실행하고 필요에 따라 표시하고 인쇄할 수 있습니다. (9) 스테이션 제어 모드의 컴퓨터 연동 장치와 결합하여 일부 또는 모든 신호를 자동 모드로 설정할 수 있습니다. (10) 통신 무선, 방송 및 승객 부팅 시스템에 필요한 정보를 제공합니다. 2. 열차 자동보호서브시스템 (ATP) ATP 시스템은 지상설비와 차량장비로 구성되어 있어 열차가 안전속도로 운행되는 것을 감독하고, 열차가 정해진 속도를 초과하면 즉시 제동을 할 수 있도록 하며, 주로 (1) 자동연속감지 열차 위치, 필요한 속도, 거리를 열차에 보냅니다 열차 속도 보호를 제공하고, 열차가 과속할 때 자주 사용하는 제동이나 긴급 제동을 제공하고, 앞차와 뒷차 사이의 안전간격을 보장하고, 전진 방향으로 주행할 때 설계 주행 간격과 재진입 간격을 만족시킨다. 반대 방향으로 운행하는 열차에 ATP 보호를 제공할 수 있다. (2) 열차의 정확한 노선과 열차의 안전한 운행을 보장한다. 같은 경로의 다른 열차 사이에 충분한 안전거리를 확보하여 열차 옆충돌을 방지하다. (3) 열차 과속을 방지하고 열차 속도가 노선, 투표율, 차량에 규정된 허용 속도를 초과하지 않도록 보장한다. (4) 열차 문 열기에 안전하고 믿을 수 있는 정보를 제공한다. (5) 연동 장치가 제공하는 진입로 트랙 세그먼트의 작동 방향에 따라 해당 트랙 회로의 발화 방향을 결정합니다. (6) 모든 차량 통신 중단, 열차 사고 이동 (후진 포함), 모든 열차 무결성 회로 중단, 열차 과속 (임시 속도 제한 포함) 및 차량 장비 고장으로 안전 제동이 발생할 수 있습니다. (7) ATS 와의 인터페이스를 구현하고 관련 정보를 교환합니다. (8) 시스템 자체 진단, 오류 경보 및 기록 (9) 열차의 실제 속도, 권장 속도, 목표 속도, 목표 거리 등의 정보를 기록하고 표시합니다. 수동 또는 자동 휠 지름 마모 보정 기능이 있습니다. 3. 열차 자동운전서브시스템 (ATO) ATO 서브시스템은 열차 자동운행을 제어하는 장비로 차량과 지상설비로 구성되어 있습니다. ATP 시스템의 보호 하에 ATS 의 지시에 따라 열차 자동운전, 자동속도 조절, 열차 문 제어를 실현하다. (1) 열차 시동, 견인, 순항, 공회전 및 제동, 고속 추적 및 재진입, 설계 구간 및 여행 속도를 자동으로 제어합니다. (2) ATS 모니터링 범위 입구와 역 주차 구역 (재진입 및 주차선 포함) 에서 차량 통신을 하고 열차에 대한 정보를 ATS 시스템으로 전송하여 ATS 시스템이 온라인 열차를 모니터링할 수 있도록 합니다. (3) 통제 열차는 운행도에 따라 운행하여 에너지를 절약하고 열차 운행을 자동으로 조정한다. (4) 4)ATO 가 자동으로 운전할 때 정지 제어, 편안함 제어 및 에너지 절약 제어가 가능합니다. (5) 주차 플랫폼의 위치와 주차 정밀도에 따라 차문을 자동으로 제어할 수 있습니다. (6) ATS 와 ATP 를 결합하면 열차는 자동으로 운전할 수 있고, 누군가는 운전하거나 무인운전할 수 있다. 다섯째, 신호 시스템 작동 모드 1, ATS 자동 모니터링 모드 정상 상태에서는 ATS 시스템이 온라인 열차의 작동을 자동으로 모니터링하고 연동 장치에 열차 접근 명령을 자동으로 내립니다. ATP 의 안전보호 하에 운전자는 규정된 운행도 시간표에 따라 열차를 운전한다. 통제센터의 주행 스케줄러는 열차와 설비의 운행만 감독하면 된다. 매일 교대하기 전에, 통제센터 스케줄러는 당일 운행도/시간표를 선택하고, 당일 주행명령의 근거로 필요한 수정을 확인하거나 진행한다. 2. 디스패처 수동 개입 모드 디스패처는 워크스테이션을 통해 관련 운전 명령을 실행하여 전체 열차 운행에 수동 개입을 할 수 있다. 열차 운행 계획 조정에는' 열차 정지',' 열차 정지',' 열차 진입 변경',' 열차 증설',' 열차 감축' 등이 포함된다. 3. 열차 출입역장 배치 모드 차량 스케줄러는 이날 열차 운행도/시간표에 따라 차량 운행계획과 현장주행계획을 편성해 통제센터로 병행한다. 역장 신호 당직자는 열차 출입 세그먼트의 운행 요구 사항을 충족하기 위해 차량 운행 계획에 따라 적절한 진입로를 설정해야 한다. 4. 역 내부 제어 모드 설비 중앙통제소를 제외한 다른 역은 운행제어에 직접 참여하지 않고, 역 연동과 역 ATS 시스템을 결합하여 역과 중앙통제권 전환을 실현한다. 중앙ATS 설비가 고장이 났거나 역당직자가 중앙스케줄러의 동의를 신청한 후 역내 통제로 바꿀 수 있다. 로컬 제어 모드에서는 역 당직자가 역에서 직접 연동 장치를 조작하거나 일부 신호를 자동 모드 상태로 설정하거나 모든 신호를 자동 모드 상태로 설정할 수 있습니다. 통제센터의 주행 스케줄러는 통신스케쥴링 시스템을 통해 열차 운전자와 역 당직자와 연락을 유지해야 한다. 5. 역장 통제 모드 열차의 출입과 역장 작업은 현장 당직자가 차량 계획에 따라 직접 배치한다. 차장과 정선 사이에 환승 궤도를 설치하고, 출입선과 정선연동하여 주행안전을 보장하다. 6. 열차 운행 제어 모드 ATO 자동운전 모드 및 ATP 감독하에 수동운전 모드는 열차가 정선과 재진입 선에서 운행할 때 자주 사용하는 모드이며, 제한된 수동 운전 모드와 비제한 수동 운전 모드 모두 비정규 모드입니다. (1) 열차가 ATO 자동운전 모드에서 시작된 후, ATP 설비의 안전보호 하에 차량 ATO 장비는 열차의 가속, 순항, 태속, 제동을 자동으로 제어하고 역의 주차 위치를 제어하고 문을 여닫는다. 운전자는 ATP/ATO 차량 설비의 운행 상태만 감독하면 된다. (2)ATP 감독하에 수동 운전 모드 열차가 시작된 후 차량 ATP 장비는 지상이 제공하는 정보에 따라 열차 운행을 지속적으로 감시하는 초급속도 모드 곡선을 자동으로 생성하여 열차 운행을 실시간으로 감시한다. 운전자는 ATP 가 표시하는 속도 정보에 따라 열차를 운전하며 열차 운행 속도가 극한속도에 가까울 때 경보를 발령한다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 열차 속도가 제한 속도를 초과할 때, ATP 차 설비는 열차를 제동할 것이다. (3) 수동 운전 모드에서 운전자가 차량 ATP 제한 속도를 초과하지 않는 속도로 주행하는 것을 제한하고, 운전자는 열차 운행 안전에 대한 책임을 진다. 열차가 과속할 때, ATP 차 설비가 열차를 제동할 것이다. (4) 차량 ATP 장비 고장 상태에서 무제한 수동 운전 모드를 채택할 경우 ATP 는 열차 운행을 모니터링하지 않습니다. 열차 안전은 운전기사, 디스패처, 역 종업원의 책임이다. 7. 열차 재진입 모드 열차가 ATP 감독의 수동 운전 모드로 되돌아갈 때 수동 운전으로 도착선에서 재진입 선까지 열차를 잡아당기고 운전자는 운전단을 바꿔 출발선으로 되돌아간다. ATO 인문모드에서 되돌아갈 때 열차는 합리적인 속도로 도착궤도에서 복귀선까지 빠져나갈 수 있고, 운전자는 주행단을 바꾸고 열차를 시동한 다음, 재진입선에서 출발선까지 진입할 수 있다. 자동사 결론은 제어 방식과 정보 전송 방식에 따라 시스템 구조와 구성 방식이 완전히 다르다. 공사 설계에 구성된 선택은 교통조직, 차량 성능, 역 규모, 선로 조건 등에 따라 해야 한다. , 안전과 신뢰성을 기본 원칙으로 성숙성, 경제성, 합리성, 효율성 극대화를 목표로 선진성을 겸비하고 있습니다.
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