다시 충돌 이야기를 하자면, 미국판 '중국 보험 연구'를 가장 잘 받는 사람은 누구일까요?
최근 고속도로 안전 보험 연구소(IIHS)는 다양한 시장 분야를 포괄하는 2020년 최고 안전상+(TOP? SAFETY? PICK+) 및 최고 안전상 수상 모델의 첫 번째 목록을 공식 발표했습니다* * *총 64개 모델. 맞습니다. 최근 화제를 모은 IIHS 테스트의 참고 표준이 바로 이 IIHS입니다. 그렇다면 IIHS의 구체적인 테스트 기준은 무엇입니까? 실제로 OEM의 거울인가요? IIHS 테스트 기준에서 어떤 자동차가 눈에 띌 수 있나요? 이번 강의에서 설명해드리겠습니다~
아시다시피 현재 국내 자동차 업계에는 크게 두 개의 충돌시험 기관이 있습니다. 하나는 2006년에 설립되어 천진에 본사를 둔 중국 자동차 기술 연구 센터입니다. 테스트 표준은 C-NCAP를 채택하고 유럽 테스트 표준 E-NCAP을 참조하며 두 가지가 유사하다는 점을 발견했습니다. NCAP(신차 평가 프로그램)으로 표시되어 있습니다. 이 절차는 원래 미국이 제정한 새로운 자동차 등급 시스템이었습니다. 여러 나라에서는 이 표준을 바탕으로 실제 상황에 기초하여 자체적인 국내 테스트 표준을 제정했습니다. 그래서 우리가 보는 C-NCAP, E-NCAP 등이 있습니다.
국내 충돌 테스트의 또 다른 새로운 인터넷 유명인 구조는 중국 보험 연구소로, 몇 년 전 설립된 정식 명칭은 '중국 보험 연구소 주식회사'입니다. 2015년 중국 보험 연구소에 의해 설립되었습니다. 업계 협회에 의해 시작되었으며 PICC 손해 보험 회사, Jingyou Century Company를 포함한 8개 주요 보험 회사가 공동 자금을 지원하고 질적 비영리 조직입니다. 그 표준은 미국 IIHS 테스트 표준을 참조합니다. 이 테스트 시스템에서 중국 보험 연구소는 현재 인기 있는 모델을 테스트하고 테스트 결과를 공개했습니다. 그 이유는 말할 필요도 없습니다. 그렇다면 중국보험연구원이 말하는 IIHS 표준은 어떤 표준일까요? 얼마나 신뢰할 수 있나요?
IIHS는 고속도로 안전 보험 협회(Insurance Institute for Highway Safety)의 약자입니다. 문자 그대로 이해하면 실제로 미국판 "중국 보험 연구소"와 동일할 수 있습니다. 테스트 표준은 주로 충돌 신뢰성, 충돌 방지 경고 성능, 헤드라이트 안전성의 세 부분으로 나누어지며, 각 지표의 다양한 점수에 따라 결과는 G/A/M/P, 즉 양호로 나뉩니다. /acceptable / Pass / Poor; IIHS는 매년 다양한 모델의 테스트 결과를 바탕으로 TOP? SAFETY? PICK+ 모델을 선정합니다. 아래에서는 IIHS 테스트 기준을 하나씩 설명하겠습니다.
1. 충돌 신뢰성
우선, 첫 번째 큰 부분은 충돌 신뢰성입니다. 주로 6가지 테스트 항목으로 나뉩니다. 40% 중간 오버랩 충돌, 25% 운전석 스몰 오버랩 충돌, 25% 조수석 스몰 오버랩 충돌, 측면 충격 테스트, 지붕 강도 테스트, 머리 받침대 및 좌석 안전 테스트.
1. 40% 중중첩 충돌: 시험 차량 속도는 64.4Km/h, 충격 물체는 변형 가능한 장애물(알루미늄 벌집 에너지 흡수 구조), 운전석은 더미에 고정되어 충돌 접촉
2. 25% 운전석 스몰 오버랩 테스트: 2012년 IIHS 테스트 표준에 도입되어 나무 충돌, 전신주 충돌 또는 충돌과 같은 작은 영역 충돌을 시뮬레이션합니다. 다가오는 차량과의 소규모 충돌 ; 테스트 속도는 64.4km/h이며 충돌 물체는 높이 1.52m의 단단한 장애물이며 운전자 측에는 일반 크기의 더미가 고정되어 있습니다. p>3. 조수석 측 25% 스몰 오버랩 테스트: 2017년 IIHS에서 도입한 테스트 조건은 운전자 측과 일치하며 주로 충돌 후 부조종사 위치의 안전성을 시뮬레이션하는 데 사용됩니다.
위 3가지 테스트는 3가지 평가기준을 공유한다. 1) 구조적 변형 : 충돌 후 부조종사 위치의 안전성 측정 운전실 내 남은 승객 공간과 차체 구조로의 침입 정도를 활용한다. 차체의 에너지 흡수 효과 평가 2) 탑승자 부상 수준: 더미의 압력 및 변형률 센서를 판독하여 탑승자의 부상 위험을 측정합니다. 3.) 탑승자 변위: 탑승자의 변위를 측정합니다. 충돌 후 탑승자가 좌석에 잘 고정되지 않으면 탑승자의 안전을 보장하기가 어렵습니다.
구체적인 채점 규칙: 위의 시험 기준에 따라 시험 기관은 시험 결과와 많은 양의 데이터 경험을 바탕으로 채점합니다.
40% 충돌을 예로 들면, 테스트가 P점에 비해 사망 확률을 46% 감소시킬 수 있다면, 즉 결과가 좋지 않다면 사망 확률을 다음과 같이 감소시킬 수 있으면 G로 평가할 수 있습니다. 33%이면 G등급을 받을 수 있다. A 또는 M등급이다. 이 확률보다 낮으면 P등급으로 평가된다. 물론 구체적인 채점 규칙은 이보다 더 복잡해야 합니다. 여기서는 모든 사람이 일반적인 이해를 할 수 있도록 하나의 채점 방법만 제공합니다.
4. 측면 충격: 3,300파운드 SUV 시뮬레이터는 측면 충격을 수행합니다.
위의 세 가지 충돌 형태 외에도 IIHS는 측면 강도에 대해서도 엄격한 테스트를 수행합니다. 차량 본체. 이 테스트는 2003년 IIHS에서 도입되었습니다. 그러나 최근 미국에서 SUV 모델과 픽업트럭의 인기가 높아지면서 측면 충돌이 발생하면 충돌 높이가 이전 자동차 충돌의 접촉 위치보다 높게 이동하므로 IIHS는 이를 매우 고려했습니다. 포괄적으로. 더미 선택 측면에서 IIHS는 처음으로 여성 더미와 12세 어린이 더미를 테스트에 사용했습니다. 두 번째로 더미 배치 측면에서는 여성 더미를 운전석에 배치하고 어린이를 운전석에 배치했습니다. 운전석 뒷좌석 위치. 이러한 배치의 이유는 한편으로는 여성의 머리가 남성보다 충돌 시 부상을 입을 가능성이 높기 때문에 여성 더미를 사용하면 자동차의 측면 충격 안전성, 즉 앉은 자세를 더 잘 측정할 수 있기 때문입니다. 일반적으로 낮은 쪽에 위치하므로 왼쪽이 충격 차량에 부딪힐 경우 머리가 충격 차량에 부딪힐 확률이 더 높습니다. 따라서 실제 환경을 엄격하게 시뮬레이션한 위의 테스트 기준에서는 IIHS 테스트 표준은 분명히 매우 엄격합니다.
평가 기준으로는 부상 정도, 머리 보호 효과, 신체 구조 변형 정도에 따라 측면 충격 점수가 결정된다. 그 중 더미에는 다양한 기계식 센서가 장착되어 있어 충격력 등의 데이터를 실시간으로 얻어 결과 분석에 도움이 됩니다. 또한 차량에 장착된 고속 카메라는 충돌 과정 전체를 기록해 추후 결과 분석에 도움이 된다. 충돌 전에는 더미의 머리에 빨간색 페인트가 칠해져 에어백에 닿을 때 접촉 위치가 표시되어 충돌 중 머리 변위를 쉽게 분석하고 충돌 결과를 분석하는 데 도움이 됩니다. .
현실 세계에서 충돌 후 차량이 전복되면 일반적으로 그 결과는 심각할 것입니다. 물론 현재 자동차에 장착된 일련의 전자식 안정 시스템은 전복 방지에 매우 좋은 역할을 하지만 충격이 심할 경우 차량 전복은 불가피하다. 따라서 IHHS는 지붕의 강도에 대한 테스트를 실시했습니다.
5. 지붕 강도 테스트: 테스트 차량 상단은 유압 메커니즘으로 구동되는 금속판을 사용하여 일정한 속도로 압력을 가합니다.
이때 가해지는 최대 힘은 차량 중량보다 크며, 강도-중량-비율은 그림의 다양한 색상 범위에 위치하며 다양한 점수를 나타냅니다.
6. 머리 받침대 및 좌석 안전 테스트: 이 테스트는 트랙에서 좌석을 고정하는 테스트이며 실제 차량 테스트가 아닙니다.
충돌 신뢰성 테스트에서는 마지막 테스트입니다. 항목은 머리 받침대 및 좌석 안전 테스트입니다. 이 테스트 항목의 간단한 이해는 차량이 후방 차량과 충돌했을 때 좌석 머리 받침이 목을 어느 정도 보호할 수 있는지 확인하는 것입니다. 그렇지 않으면 충격으로 인한 목 부상의 결과가 매우 심각할 수 있습니다. 이러한 종류의 작업 조건 테스트는 자동차 테스트 업계에서 "채찍 테스트"라고도 합니다. 채찍이 휘저어질 때 관성으로 인해 채찍 전체가 부분적으로 구부러지고 구부러짐에 의해 견디는 힘이 이해될 수 있습니다. 매우 크며, 척추 전체가 채찍이라고 상상하면 충격을 받은 상태에서 머리를 잘 고정할 수 없으면 충격 피해가 매우 클 것입니다.
머리 받침대와 좌석 안전 테스트 점수는 주로 두 부분에 따라 달라집니다. 하나는 좌석 형태의 디자인이고, 두 번째는 좌석의 디자인 매개변수와 충격에 대한 영향을 포함한 동적 지수입니다. 충격 중 목. 종합적으로 총점을 얻어 이 지표의 전체 점수를 측정할 수 있습니다.
위의 분석에서 볼 수 있듯이 충돌 신뢰성 측면에서 IIHS 테스트 항목은 매우 포괄적이며 이는 IIHS가 수년 동안 권위 있는 테스트로 사용되는 중요한 이유이기도 합니다. 현재 국내 시험기관 중 중국보험연구소에서만 25% 스몰오버랩 테스트를 도입한 반면, 중국자동차연구소는 여전히 40% 미디엄 오버랩 테스트를 사용하고 있다. 이것이 C-NCAP에서 특정 모델이 뛰어난 결과를 보이는 이유다. 표준이지만 중국에서 Baoyan이 그 앞에서 넘어진 이유는 직설적으로 말하면 "시험"전에 "지식 포인트"를 놓쳤기 때문입니다.
2. 충돌 방지 경고 성능
지표의 두 번째 부분은 주로 능동 안전 성능을 테스트합니다. 실제로 문자 그대로 이해하는 것은 어렵지 않습니다. 그러나 IIHS의 분류와는 달리 IIHS는 이 테스트 항목에 자동차/자동차 충돌과 자동차/보행자 충돌을 모두 포함합니다.
이 중 차량/차량 충돌 경고 점수는 12mph(19km/h) 및 40mph(Km/h) 주행 조건에서 차량의 감속 효과 및 경고 시간에 따라 달라지며, 다음을 기준으로 계산됩니다. 득점 상황이 다릅니다.
또한 차량/보행자 충돌 경고 효과에 대한 테스트 계획도 매우 구체적이다. 성인 횡단 조건, 차량 사각지대 횡단 어린이, 같은 방향으로 전진하는 성인 등 다양한 작업 조건에 대해 테스트를 수행하고 감속 효과에 따라 점수를 매겼습니다.
3. 헤드라이트 안전 성능
이 테스트 표시가 테스트 기준에 추가된 이유는 미국에서 치명적인 자동차 사고의 거의 절반이 어두운 운전 조건에서 발생하기 때문입니다. 따라서 헤드라이트의 조명 상태가 야간 운전의 안전성을 어느 정도 결정합니다. 따라서 IIHS에서는 이 성능을 테스트 표준으로 사용하기도 합니다. 이 테스트 표준에 따라 IIHS는 로우빔 및 하이빔 조명을 테스트합니다. 주요 평가: 직선 도로, 완만한 좌회전 도로(회전 반경 244m), 완만 우회전 도로(회전 반경 244m), 급좌회전(회전 반경 152m), 급우회전(회전 반경 152m) 정상적인 상황에서 , 하이빔과 로우빔의 조명 조건.
테스트 방법: 하향등: 하향등; 상향등: 다양한 작업 조건에서 조명 효과에 따라 조명 안전성이 평가됩니다.
2020 IIHS 테스트 결과는 무엇입니까?
위에서 언급한 복잡한 테스트 기준을 바탕으로 IIHS는 매년 시중에 출시된 모델을 테스트하고 심사한다. 2020년 테스트 결과에 따르면, 톱 세이프티 어워드+(TOP? SAFETY? PICK+)와 톱 세이프티 어워드(TOP? SAFETY? PICK)를 획득하려면 테스트 차량이 G(양호) 등급을 획득해야 합니다. 또한 우승 모델은 차량/보행자 충돌 방지 시스템이 우수해야 합니다. 두 어워드의 차이점에 대해 IIHS에서는 TOP SAFETY PICK+ 어워드를 받은 모델에 반드시 우수한 헤드라이트 조명 시스템을 표준 장착하도록 요구하는 반면, TOP SAFETY PICK에서는 옵션을 요구합니다. 그렇다면 올해 테스트 결과에는 어떤 모델이 이름을 올렸을까요? 목록을 참조하세요:
구체적으로, 이번에 TOP? SAFETY? PICK+ 상을 수상한 모델은 모두 미국 시장에서 판매되는 모델입니다. 그 중 국내 시장에서 더 친숙한 모델은 다음과 같습니다. -뉴 Ma 3(2박스 및 3박스), Ma 6(국내 아테즈), CX-5, 스바루 크로스트렉 하이브리드(국내 스바루 XV), 스바루 포레스터, 토요타 캠리, 렉서스 ES, 렉서스 NX, 메르세데스-벤츠 C-클래스 , 메르세데스-벤츠 GLE, 테슬라 모델3, 아우디 A6(해외 단륜 버전), 캐딜락 XT6 등을 견인한다.
TOP?SAFETY?PICK을 받은 모델은 이외에도 미국판 시빅(쿠페, 세단, 세단 버전), 어코드, 미국판 현대 어코드, 현대 벨로스터, 현대 쏘나타, 스바루 등이 있다. Impreza(세단 및 스테이션 왜건 버전 포함), Subaru WRX, Toyota Corolla, BMW 3 시리즈, Volvo S60, Audi A7, Lincoln Adventurer, Lexus RX 및 Audi Q8 등;
그 중 Mazda 브랜드 북미 시장에서 판매되는 6개 모델이 모두 후보에 올랐고, 현대+제네시스 브랜드도 11개 모델이 후보에 올랐다.
이런 보험사들이 설립한 테스트 기관들이 모델별로 보험료를 다르게 책정한다는 생각에서 이런 테스트를 더 많이 하는 것은 사실이지만, 사업적인 측면에서는 문제가 없다. 더욱이, 또 다른 관점에서 볼 때 점점 더 엄격해지는 테스트로 인해 실제로 OEM은 자동차 설계의 안전성을 지속적으로 개선하고 소비자에게 더욱 안전하고 신뢰할 수 있는 운송 수단을 제공해야 합니다. 따라서 소비자와 친구들이 이러한 유형의 테스트에 대해 그렇게 우려할 것이라는 점을 이해하는 것은 어렵지 않으며 OEM의 경우 특히 신중하게 고려해야 합니다. 특히 셀프 미디어 네트워크가 매우 강력한 오늘날에는 약간의 차이 조심하세요. 모든 것을 잃을 수도 있습니다.
이 글의 작성자는 차기차 패거리 양판(Yang Fan)입니다
이 글은 오토홈 처자하오(Autohome Chejiahao) 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.