자동차 공업 발전에 관한 논문을 한 편 쓰다.
1 중국 자동차 산업의 전체 규모
2002 년 중국 자동차 공업은 자동차 325 만 대를 생산하여 지난해 같은 기간보다 38% 증가했다. 자동차 판매량은 324 만 8000 대로 전년 대비 376.5438+0% 증가했다. 자동차 생산과 판매는 모두 백만 대를 돌파하여 각각 1.09 만대와1..1.26 만대로 2006 년 5438+0 보다 각각 55%, 56% 증가했다 상용차의 성장도 상당하다. 자동차 산업의 경제적 이익이 크게 향상되어 산업 부가가치 15 1.5 억원이 전년 대비 28.7% 증가했다. 판매 수입은 6465 억 위안으로 전년 대비 30.8% 증가했다. 이윤총액은 43654.38+ 억원으로 전년 대비 60.94% 증가했다. 2002 년 자동차 소비는 경제 성장을 이끄는 주요 힘이 되었다.
중국 자동차 공업의 생산량으로 볼 때 이미 세계 5 위, 2004 년에는 4 위에 진입할 것으로 보인다. 그중 자동차 생산량은 세계 8 위다. 그러나 세계 5 위의 생산 규모는 1, 세계 2 위와는 큰 차이가 있다는 점도 알아야 한다. 200 1 년, 세계 순위 1 의 미국 자동차 생산량은 1 1.42 만대, 세계 2 위 일본은 977 만대다. 2002 년 중국 자동차 공업에서 CKD 와 SKD 로 조립된 자동차의 수가 증가했다는 점을 지적해야 한다.
2 중국 자동차 산업의 산업 조직 구조와 기업 규모
세계 자동차 공업 체계는 이른바' 6+3' 구도를 형성했다. 일반, 포드, 다임러 크라이슬러, 대중, 도요타, 르노, 혼다, BMW, 시트로엥 등 그룹이 전 세계 생산을 진행하고 있습니다. 중국 자동차 산업의 산업 조직 구조는 여전히 분산되어 있다. 법인 자격을 갖춘 자동차 생산업체는 120 개를 넘는다. 지주관계의 경우 수십 개의 자동차 공장이 각각 1 차 동풍 SAIC 3 대 자동차 그룹에 진입했지만 전반적으로 중국 자동차 산업의 산업 조직 구조는 상대적으로 분산되어 있다. 2002 년, 일파, 동풍, SAIC 의 생산집중도는 57% 로 200 1 보다 8% 포인트 증가했다. 국내 상위 3 곳은 각각 상하이 대중, 일증기대중, 상하이 공통으로 총 판매량의 55.23% 를 차지하며 200 1 년 전 3 개보다 5% 포인트 하락했다.
단일 기업 규모로 볼 때 국내 상위 4 위 자동차 그룹인 FA, 동풍, SAIC, 장안 자동차 그룹의 생산능력은 모두 30 만 ~ 60 만 대이며 규모 경제는 이미 드러나기 시작했다. 그럼에도 불구하고, 세계 정상급 자동차 제조업체에 비해 중국 자동차 공업 기업의 규모는 여전히 작으며, 세계 주요 자동차 회사 중 순위가 낮은 현대자동차 회사의 생산능력은 250 만 대이다. 아시아로서도 중국도 영향력 있는 자동차 기업이 부족하다.
일부 차종의 경우 중국 자동차 공업 기업의 생산능력은 상당히 크다. 예를 들어, 일증기와 동풍그룹의 중중중트럭 생산능력과 규모는 모두 세계 선두에 있다. 2002 년, faw 그룹 중트럭 판매량이 20 만 대를 돌파하여 세계 순위 1 을 돌파했다. 일증기해방회사는 기술혁신, 개발, 개조를 통해 세계 트럭 생산기지를 형성할 것이다. 중국의 버스, 피카, 소형차의 생산 규모도 세계에서 비교적 크다.
국제 대형 자동차 회사에 비해 중국 대형 자동차 회사의 전문화 정도는 여전히 낮다. 중국 자동차 부품 생산업체는 여전히 한 그룹을 중심으로 규모가 작으며, 아직 전 업종, 심지어 국제시장을 겨냥한 대형 자동차 부품 생산그룹을 형성하지 못하고 있다. 이 상황은 2002 년에 크게 달라졌다. 국내 주요 자동차 회사들이 차종에 따라 전문화된 자동차 회사를 설립하기 시작했다. 예를 들어, 중국 일증기그룹은 원래 제 1 차 공장의 주요 전문 공장을 기초로 중중형 트럭의 생산과 판매를 전문으로 하는 일파 해방자동차 유한회사를 설립하여 총자산 654.38+0.9 1 억원을 전문으로 하고 있다. 국내 대형 자동차 회사들이 자동차 부품 제조업체를 떼어 전 업종을 겨냥한 기업으로 발전하기 시작했다. 예를 들어 동풍 자동차 회사는 차교 공장을 분리하여 동풍 차교 유한회사를 설립하여 차교를 전문적으로 생산한다.
3 중국 자동차 산업의 기술 수준
중국 자동차 공업은 상용차 개발 방면에 일정한 수준과 경험이 있어 세계 선진 수준보다 5- 10 년 뒤떨어졌다. 제품 시리즈화를 기초로 중국 자동차 공업업체들은 이미 매년 대량의 신제품을 출시할 수 있게 되었다. 동풍 자동차 회사를 예로 들면 2000 년부터 200 1 까지 12 15 회 신상품 신고를 마쳤습니다. 중국 자동차 공업기업은 이미 일부 차체를 개발하고 설계할 수 있었지만, 성숙하고 높은 수준의 차량 개발 능력을 갖추지 못했다. 국내 주요 자동차 업체들은 신제품 개발에 다국적 기업 차종의 국산화를 주로 담당하고 있으며, 일부 제품을 업그레이드 개선할 수 있는 능력을 갖추고 일부 공동 설계에 참여하고 있다. 완전한 자동차 자체 개발 능력이 없기 때문에 중국의 주요 자동차 제품에는 자체 지적 재산권이 없습니다.
자동차 부품 기술 개발 방면에서, 중국 자동차 공업업체들은 일부 중저 부가가치 제품에 상당한 개발 능력을 가지고 있다. 자동차의 주요 부품 기술 개발 방면에 일정한 능력이 있지만 국제 선진 수준과는 큰 차이가 있다. 많은 핵심 부품은 외국 제품의 모조품일 뿐이다. 자동차 엔진을 예로 들자면, 중국 자동차 부품 업체들이 생산하는 가장 선진적인 엔진은 배출이 유럽 2 표준에만 달할 수 있고, 선진국은 이미 유럽 4 표준이다. 우리나라 자동차 부품 업체들이 대량 생산한 엔진은 90 년대의 국제 수준에 불과하다. 200 1 년, 중국은 각종 자동차 엔진 246087 대를 수입하여 자동차 수입량을 크게 초과했다.
지적해야 할 것은
정부가 지원하는 R&D 를 보면 2 1 세기 국제자동차 산업 경쟁을 결정하는 핵심 기술인 연료전지 자동차 개발에서 중국 자동차 산업은 선진국과 거의 같은 수준에 있다. 만약 우리가 공업화의 경쟁 경로를 파악할 수 있다면, 중국 자동차 공업은 엔진 발전의 비약을 실현할 수 있을 것이다.
4 중국 자동차 산업 기업의 시장 운영 능력
중국이 WTO 에 가입함에 따라 각 기업은 판촉 강도를 높였다. 200 1, 전체 자동차 업계의 판매 비용 증가율이 판매 수익 증가율보다 높아져 20% 포인트 가까이 증가했다. 중국 자동차 업체들도 판매 및 유지 보수 체계 건설을 가속화하고 있다. 중국의 대형 자동차 제조사들은 이미 전국에 비교적 완전한 판매 체계를 세웠다. 그럼에도 불구하고, 국제 주요 자동차 회사와 비교했을 때 중국 자동차 회사의 판매 서비스는 여전히 상대적으로 뒤떨어져 있다. 국제적으로 자동차 판매를 둘러싸고 발전한 신용, 금융, 보험, 임대는 모두 상당히 완벽하다. 선진국의 대형 자동차 그룹은 이 방면에서 상당히 강한 실력을 가지고 있으며, 우리나라의 자동차 기업들은 이 방면에서 막 시작되었다. 지금까지 자동차 판매와 애프터서비스 수단은 수리, 자동차 시장, 렌터카, 판매가 모두 단일이며, 자동차 할부, 즉 융자 판매 수단은 아직 완전히 발전하지 않았다.
많은 국산 브랜드 자동차의 생산과 판매가 애프터서비스와는 거리가 멀다. 일부 제조업체와 그들의 리셀러 간의 관계는 같은 이익 관계가 아니라 기본적으로 시장 위험을 리셀러에게 전가하는 것이다. 리셀러의 주요 수입은 판매업자가 매출에 따라 준 연말 리베이트와 보상, 신차 판매에 상응하는 인테리어 미용 보험 등의 서비스에 의존한다. 우리나라 자동차 판매상은 종종 판매망과 영업청 건설에만 치중하여 수리 서비스에 대한 투자가 적다. 대리점 유통망 기능이 더욱 단일화되면서 많은 자동차 업체들이 다른 수리소와 부품 거래망을 다시 구축해야 했다. 판매상이 자동차를 판매하는 기능은 수리 서비스의 기능과 분리되어 자동차 제조업체의 시장 점유율 확대에 직접적인 영향을 미친다.
5 중국 자동차 산업 기업의 제조 능력
생산 규모로 볼 때 중국 자동차 생산업체들은 점차 국제자동차 공업기업의 최저 경제 규모에 가까워지고 있다. 그러나 노동 생산성은 여전히 낮다. 2002 년 동풍자동차회사의 노동생산성은 1 인당 3 대였고 1993 년 세계 주요 자동차 회사의 1 인당 생산량은 크라이슬러 24.75 대, 포드 18.33 대, 일반 10.38 대 저생산성은 많은 분야에서 중국 자동차 공업 노동력이 낮은 우세를 상쇄했다.
중국 자동차 공업업체들은 수입 기술을 소화하고 국산 차종을 도입하기 위해 엄청난 노력을 기울였다. 상당수의 수입차종이 막 시장에 진출했을 때 국산화율은 약 40% 에 달했다. 1980 년대에 수입차 한 대가 40% 국산화에서 80% 로 7 ~ 8 년이 걸렸는데 지금은 3 ~ 4 년밖에 걸리지 않는다. 중국 자동차 공업 기업의 부품 배합 능력이 크게 향상되었다. 중저부가가치 자동차 부품 제조 방면에서 더 많은 민영기업이 진출함에 따라 시장에 대한 반응력도 급속히 높아지고 있다.
중국 자동차 공업 기업과 국제 주요 자동차 회사의 전면적인 합자 관계로, 각 주요 자동차 공장은 주요 제조 과정의 기술 장비 수준이 크게 향상되었다. 합작 생산라인 설비의 상당 부분은 다국적 기업의 생산 기준에 따라 수입한 것이다. 일부 기업은 유연한 용접 생산 라인도 도입했다. 합자기업이 다국적 기업의 요구에 따라 생산을 조직하고 다국적 기업의 글로벌 관리 및 품질 모니터링 시스템에 진입해야 하기 때문에 중국 자동차 업체들은 주요 장비, 기술 및 관리 체계에서도 점차 국제와 접목하여 제품 수준과 품질을 보장하고 있다.
6 중국 자동차 시장의 변화
신제품이 시장에 진입하는 속도가 빨라지고 있으며 제품에 대한 배출 요구도 갈수록 엄격해지고 있다. 베이징은 이미 유럽 2 배출 기준을 시행했고, 국가는 유럽 2 배출 기준에 부합하는 승용차, 비포장도로차 및 승용차에 대해 30% 의 소비세를 감면했다. 정부가 환경 보호와 지속 가능한 발전의 관점에서 자동차 제품에 대한 기술적 요구 사항을 높였기 때문에 중국 자동차 시장의 자동차 제품 기술 수준이 지속적으로 높아지고 있다. 1980 년대 다국적 기업은 중국에서 제품을 가져와 국제시장보다 2 ~ 3 세대 뒤떨어졌다. 이제 그들은 국제 시장과 동시에 내놓은 제품을 내놓아야 한다. 중국 자동차 시장의 경쟁이 갈수록 치열해지면서 주로 승용차 분야에 집중되고 있다. 중국의 민영기업이 자동차 산업에 대한 진입을 가속화하고 있다. 2002 년 다국적 기업이 대규모로 중국 자동차 업계에 진출하면서 다국적 기업 간의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 둘째, 중국 자동차 공업은 국제 자동차 공업 체계에 전면적으로 녹아들었다.
1 세계 자동차 산업 거물들이 대규모로 중국에 진출했다.
2002 년 중국 정부가 세계무역기구에 가입하겠다고 약속하면서 세계 자동차 거물들이 중국 진출을 가속화했다. Faw 는 도요타, 마쓰다; 동풍과 닛산은 전면적으로 협력하여 PSA 와의 협력 수준을 높였다. 한국현대자동차유한공사는 베이징자동차지주회사의 합자기업이다. 다국적 기업의 중국 진출 초기 투자 규모는 비교적 크다. 한국현대자동차와 기아 자동차는 2005 년과 2006 년 각각 합자회사에 4 억 3000 만 달러, 3 억 달러를 투자할 계획이다. 현재 세계 자동차 업계 상위 15 의 자동차 제조업체는 모두 중국에서 파트너를 찾았다. 중국에 진출한 다국적 기업은 원래 규모로 투자와 생산량을 늘렸다. 광저우 혼다는 2004 년 생산능력이 두 배로 24 만 대에 이를 것으로 예상하고, 닛산 자동차와 동풍 자동차의 합자기업도 2006 년 생산량을 55 만 대로 늘릴 것으로 전망했다. 혼다와 도요타는 모두 65,438+00% 를 차지하는 중국 자동차 시장을 전략적 목표로 하고 있다. 호스트 공장이 중국에 진입하는 동안 다국적 기업의 자동차 부품 공장도 중국 시장 진출을 가속화했다. 세계적으로 유명한 다국적 자동차 부품 회사는 대부분 단독 소유와 합자 방식을 통해 중국에 진출한다. 도요타 대중 일반 등 다국적 기업은 중국에 수십 ~ 수백 개의 자동차 부품 공장이 있다. 혼다가 중국에 진출함에 따라 동풍 혼다 엔진회사가 광저우에 설립되어 연간 65,438+0.2 만 -24 만 대의 엔진을 생산한다.
다국적 기업은 중국 자동차 공업의 진입을 가속화하고 중국 자동차 공업의 구조조정을 가속화했다. 2002 년 중국 자동차 공업 역사상 가장 큰 기업 개편, 천진 자동차 회사가 한 증기에 합병되어 도요타와 한 증기가 손을 잡았다. 동풍과 닛산은 "동풍 자동차 유한 회사" 를 설립했다. 일동 동풍 SAIC 3 대 그룹은 각각 2 ~ 3 개 다국적 회사와 손잡고 중국 자동차 공업' 3+9' 의 새로운 산업 구도를 초보적으로 형성했다. 광저우 혼다, 충칭 장안, 안후이치서, 선양화천, 난징 피아트, 저장길리, 하비, 창하, 강릉차 9 개 자율백간차 기업. "3+9" 에서, FA, 동풍, SAIC 의 생산량은 전국 자동차 생산량의 약 50% 를 차지하고, 다른 9 개 자주업체의 총 생산량은 전국 자동차 생산량의 약 40% 를 차지한다. "3+9" 자동차 생산량은 이미 전국 자동차 생산량의 90% 를 차지한다. 다국적 기업과 국내 대기업은 시장법의 합병에 따라 중국 자동차를 2 1 세기 초에 재편할 예정이다.
2. 중국 자동차 공업과 국제 자동차 공업의 융합이 날로 심화되고 있다.
(1) 합자기업이 적은 트럭 제조 분야에서 중국 자동차 업체들은 다국적 기업과의 합작과 협력을 시작했다. 2002 년에 동풍자동차는 닛산과 합작하여' 동풍자동차유한공사' 를 설립하여 닛산 전 계열 승용차와 동풍을 포함한 중 경트럭, 승용차를 생산했다. 동풍그룹과 닛산의 전면적인 협력은 트럭 제품의 높은 수준과 고속 발전을 위한 조건을 만들었다. 상하이 자동차 회사는 제너럴모터스 회사와 닛산 자동차 회사와 합작하여 중형 트럭을 생산한다.
(2) 외국 기업들이 자동차 제조 설비, 판매, 수리 서비스, 컨설팅, R&D 등의 분야에 진입하기 시작했다. 동풍과 오사카 기계주식회사는 고속 고성능 생산에 적합한 일련의 수평 가공 센터를 공동으로 생산하여 중국 자동차 공업의 대량 부품 유연성 가공의 수요를 충족시킬 수 있다. 입세 전에 중국 자동차 기업의 판매 채널은 수입차에 대해 폐쇄되었다. 중국이 WTO 에 가입한 후 합자자동차 판매업체가 나타났다. 기업에 전략적 자문을 제공하는 외국 회사들도 중국의 자동차 산업에 진출했다. 정부 관련 부서는 곧' 자동차 금융기관 관리 방법' 을 내놓을 것이다. 국내 주요 자동차 제조업체와 포드, 대중, 일반 등 국제 거물들은 모두 인민은행에 자동차 금융 서비스 회사 설립을 신청했고, 자동차 금융 개방은 이미 카운트다운에 들어갔다. 2002 년 중국에 진출한 다국적 기업들은 일반적으로 합자기업에 R&D 센터를 설립하겠다고 약속했다.