전통적인 자동차 회사는 Nokia가 될까요? 아니 삼성일 수도 있지

기사?|?치안 할아버지

자동차 산업은 점점 휴대폰 산업과 유사해지고 있고, 디지털 KOL은 점점 자동차 리뷰어와 유사해지고 있습니다. 자동차에 대한 디지털 KOL의 기본 원클릭 3클릭 가이드는 다음과 같습니다. 1. 전통적인 자동차 회사는 자율주행 분야의 새로운 세력을 따라잡을 수 없습니다. 2. 시대의 수레바퀴는 전통적인 자동차 회사를 무자비하게 덮칠 것입니다. 3. 전통적인 자동차 회사 우리는 제2의 노키아가 될 것입니다.

물론, 마케팅이 화제성을 가져야 하고, 'tit-for-tat'가 가장 많은 트래픽을 가져올 것이기 때문이 가장 큰 이유입니다. 적대감 없이 솔직하게 말하면, 신세력은 의도적으로 모든 사람에게 둘 중 하나 또는 둘 중 하나의 인상을 만들어 전통적인 자동차 회사를 반대하는 "기존 세력"으로 묘사하면서 스스로 자동차 소비의 미래를 찾고 있는 경우가 많습니다.

대표적인 예는 리오토가 폭스바겐차이나의 '연장 주행거리 기술은 구식이다'는 질문에 반격하자, 그 반응을 직접적으로 '대결'로 전환한 것이다. 공개적으로 리디알 ONE과 아우디 Q7에 주요 언론을 요청한 것이다. e-트론을 함께 비교했습니다.

또 다른 예는 자율주행 측면이다. 신차 제조사들이 지능형 주행 능력을 이야기할 때 종종 자신을 테슬라와 비교하며 테슬라에 더 가까워진다. 의도한 것인지, 의도하지 않은 것인지는 모르겠지만, 이는 자율주행 분야에서 전통적인 자동차 회사 전체의 투자를 정면으로 무시하는 것으로, '테슬라에 뒤지지 않는 한 세계 1위'라는 인상을 심어준다. -자율주행 라인 진영."

사실 이런 '대립 마케팅'의 등장으로 인해 많은 사람들이 전통 자동차 회사에 대한 편견을 많이 갖고 있다. 전통적인 자동차 회사는 명백한 '대기업 병'을 안고 있지만, 산업 거대 기업으로서 일련의 실수를 저지르지 않는 한 특정 노선이나 특정 의사 결정 오류로 인해 급격히 쇠퇴하지는 않을 것입니다. 노키아처럼 될 겁니다.

'노키아가 어떻게 무너졌는가'를 회상하는 것은 의미가 있다. 심층 연구를 통해 노키아의 붕괴가 스마트폰 수용에 실패해서가 아니라, 스마트폰 수용의 필요성을 느꼈을 때 포기했기 때문이라는 것을 알 수 있기 때문이다. 그러다가 안드로이드는 WP 시스템을 선택함으로써 자신들이 장악하고 있던 MeeGo 시스템을 결국 포기하게 되었고, 결국 WP7과 WP8의 핵심 불일치로 인해 애플리케이션 생태계를 축적하지 못하고 결국 멸망하게 되었습니다.

2007년 노키아의 시장 점유율은 한때 세계 시장의 40%에 달했다. 2011년 노키아 N9이 출시됐을 때도 실제로는 여전히 12%의 점유율을 유지했다. 돌이켜보면 2011년 당시 노키아의 CEO인 스티븐 엘롭이 노키아와 마이크로소프트의 협력을 주도하지 않았다면 이미 미고를 만든 노키아가 상황을 역전시킬 수 있었을지 모르지만 적어도 지금보다 더 나쁘지는 않았을 것이다. 지금.

사실 휴대폰 산업의 발전과정에서 노키아처럼 실수를 저지른 기업은 거의 없다. 기본적으로 '전통적인 휴대폰'으로 불렸던 '전통적인 휴대폰' 거대 기업들이 살아남은 것이다. 오늘까지.

2007년, 2012년, 2019년 글로벌 휴대폰 출하량 데이터를 비교해 보면, 전통 기업의 선점자 우위가 여전히 매우 유효한 것을 알 수 있습니다. 예를 들어, Samsung Mobile은 2007년 이후 세계에서 두 번째로 큰 휴대폰 브랜드였습니다. 몇 년 후, Samsung Mobile은 경쟁이 매우 치열한 휴대폰 시장에서 약 20%의 점유율을 유지하며 순위를 올렸습니다. 삼성이 휴대폰 공급망 전체를 포괄하는 것은 말할 것도 없습니다.

그리고 당시 시장점유율 상위 5위 안에 들었던 소니에릭슨, LG, 모토로라 등의 회사들은 모두 7000만~1억 대를 출하했는데, 하락세는 없었다고 한다. 지금 먼지 속으로.

지난 10년 동안 소니와 에릭슨은 분리됐고, 모토로라는 구글과 레노보에 편입됐다. 하지만 규모 면에서는 모토로라와 LG가 뒤처지지 않았다. LG가 주로 전자제품에 집중하고 있기 때문이다. 한국 시장과 미국 시장에서는 약 10%의 시장점유율로 2위를 기록하고 있다. 미국과 일본 모두요.

물론 휴대폰 시장에서 소니가 강하지는 않지만, 실제로 소니는 휴대폰 부품의 최대 공급업체 중 하나로 변모했습니다. 예를 들어 휴대폰 CMOS 시장에서 소니의 시장 점유율은 1위입니다. 최대 50%. LCD 패널 공급량도 세계 1위인 LG도 마찬가지다.

실질적으로 뒤처지는 기업을 보면 주로 RIM 블랙베리, 샤프, HTC 등의 브랜드들이지만 이들 브랜드는 대부분 단기간 플래시를 갖고 있지만 그로 인해 실패하는 경우가 많다. 기술 경로의 단일 선택. 자동차 시장도 마찬가지다. 지난 100년 동안 얼마나 많은 자동차 회사가 망했는지는 말할 것도 없고, 지난 2~3년 동안 중국에서 얼마나 많은 3, 4급 브랜드가 망했는지만 봐도 그 잔혹함을 이해할 수 있다. 시장. 새로운 세력에 대한 기대로는 니카이, 지오니, 르TV, 스마티산 등의 행인들을 더 참고할 수 있다.

그러므로 노키아의 실패를 현재 글로벌 자동차 기업의 발전과 비교하는 것은 무리다.

한편, 현재 어느 글로벌 자동차 회사가 전동화를 부정하거나, 전동화 트랙에 참여하지 않겠다고 말하는 이유는 무엇일까? 동시에, 어느 자동차 회사이든 자율주행에 충분한 에너지를 투자했습니다. 단지 공급업체와 협력할지, 아니면 동맹을 채택할지의 차이만 있을 뿐입니다. 자율주행 분야 .

따라서 기존의 자동차 대기업들은 사실 트랙 선택에서 실수하는 사람을 본 적이 없습니다. 기껏해야 약간 뒤처져 있을 뿐이지만 당시의 삼성이나 LG처럼 완전히 전복되지는 않을 것입니다.

반면, 거대 자동차 기업의 규모와 내연기관 모델에 대한 10년 이상의 기대, 소비자가 5년 주기로 자동차를 교체한다는 점 등이 승부를 결정짓는 요인이다. 거대 기업은 오류의 여지가 넓으며 기업의 후속 개발에 영향을 주지 않으면서 기술적 경로에서 두세 가지 잘못된 결정을 완전히 용납할 수 있습니다. 대표적인 예가 유럽 시장이 PHEV 위주로 홍보하기로 결정한 뒤 연구개발과 제품을 출시했지만 시장 반응이 좋지 않았고, 특히 중국 시장에서는 부진한 판매가 이루어졌으나 이러한 투자 결정은 그리 크지 않았다. 회사의 후속 발전에 영향을 미칩니다.

더 중요한 것은 Tesla가 Model S를 출시한 후 전기 자동차가 미국 시장에서 빠르게 인기를 끌었다는 것입니다. 당시 자동차 업계는 충격을 받았고 모두가 Tesla가 가져온 파괴를 인식했습니다. 이제 테슬라 모델3가 중기 페이스리프트를 앞두고 있지만, 2021년에 들어서면서 성능 지표나 내구성, 플랫폼 규모 비용 등 전체 전기차 시장의 기술 격차가 훨씬 적다는 것을 알 수 있다. 기존 자동차 회사들이 출시한 신세대 전기차 제품은 테슬라 모델 3 못지않으며, 그 격차는 브랜드 인지도 수준에 불과하다.

마찬가지로, 많은 '제어 영역' 개념을 포함하여 Tesla가 초기에 제안한 새로운 순수 전기 자동차 플랫폼 개념도 기존 모델에 직접 제시되었으며 전기 자동차에만 국한된 것이 아닙니다. 예를 들어 BMW가 최근 출시한 4시리즈 모델에서는 음성을 사용해 주행 모드를 '컴포트 모드'나 '스포츠 모드'로 전환할 수 있는데, 이는 기존 파워 모델에서는 상상할 수 없었던 일이다. . 다음 새 플랫폼에서는 다양한 전력 출력 형태를 제외하고 다른 기능이 동일할 것이라는 데는 의심의 여지가 없습니다.

지능형 시스템도 있다. 테슬라는 이전에도 상상력이 풍부한 '대형 스크린 인테리어 디자인 스타일'을 선보였지만, 경험으로 볼 때 실제로 번창하는 곳은 중국 시장이고, 심지어 중국차도 그렇다. 차량 내 상호 연결 시스템에서 기업이 가져온 주요 이점은 세대 간 격차를 완화했습니다. 신세력의 지능형 시스템을 비교하든 합작 자동차 회사의 지능형 시스템을 비교하든 우수한 제조업체 간의 지능형 상호 연결에 대한 기능적 경험에는 거의 차이가 없습니다. 이는 기본적으로 회사의 기능적 관찰에 달려 있습니다. 그리고 공급자를 통제하는 능력.

아마도 많은 신생 자동차 회사들에게 자율주행을 강조하는 것은 '신세력'이 되기 위한 필수 선택 화두일 것이다. 하지만 여기서 '자율주행'을 핵심 경쟁력으로 삼을 수 있다고 믿는 자동차 회사는 과연 몇이나 될까요? 심지어 Tesla 자체도 자율 경로에서 실수를 저질렀으며 심지어 초기 FSD 인프라를 완전히 다시 작성하기도 했습니다. 이러한 경로 수준 변경은 추종자들이 상상할 수 없는 일입니다.

추적 전략의 가장 큰 문제는 신세력이 기술 경로 선택의 기초가 심오한 기술 축적이라는 점을 무시한다는 점이다. 기술적인 경로와 타이밍. 여기에 대한 예로 General Motors가 1세대 Volt에 출시한 EREV 기술과 Toyota의 THS 간의 경쟁을 들 수 있습니다. 아마도 EREV는 General Motors가 생각할 수 있는 가장 포괄적이고 친환경적인 전력 방식일 수 있지만 그렇게 간단하고 실용적이지는 않습니다. THS 기술로. '타이밍'의 한 예는 Honda i-MMD가 2세대 모델에 뒤처져 중국 시장에서 두각을 나타낸 것입니다. 그러나 Honda의 정확한 도입 시기 덕분에 i-MMD 기술은 중국 시장에서 승리할 수 있었고 심지어 Honda 브랜드까지 밀릴 수 있었습니다. 중요한 점.

실제로 자율주행에 대한 투자 측면에서 보면 대부분 신생세력이나 전기차 회사들은 자율주행 분야에 그렇게 많은 투자를 하지 않는다. 결국 완전한 자율주행 소프트웨어팀은 비슷한 규모를 갖고 있다. 중견 스타트업으로. 이러한 투자 수익률은 실제 제품 경험에도 반영된다. 유로 NCAP가 발표한 평가 보고서에 따르면 아우디, BMW, 메르세데스-벤츠의 운전 보조 시스템은 모두 '매우 좋음' 등급을 받았고, 특히 테슬라의 오토파일럿이 그랬다. 시스템에서 Volkswagen Passat 및 Volvo V60은 "보통" 등급만 받았습니다.

또한 2019년 캘리포니아주가 발표한 '2019년 자율주행 분리 데이터 보고서'에 따르면 바이두든 자율주행 기술의 최전선에 있는 기업이 '대표 기업'임을 알 수 있다. , 웨이모(Waymo), 크루즈(Cruise) 이들 모두 큰 후원자가 있고, 미국에서 두 회사가 단독으로 100대 이상의 차량을 출시했다.

신차를 만드는 대부분의 세력에게 '자율주행'은 수사에 가깝고, 대부분 L2 수준의 확장으로 몇 가지 추가적인 보조 기능을 제공한다. 그러나 실제로 BBA 레벨 L2 보조 운전 기능을 경험해 보면 이러한 고급 자동차 회사가 신세력이 언급한 '자율 주행'을 달성할 수 없으며 기능적 경험 측면에서 더욱 강력하다는 것을 알 수 있습니다. 단지 전통적인 자동차 회사들이 더 조심스럽다는 것입니다. 판매 규모가 커질수록 기능 홍보에 신중할 수밖에 없습니다.

물론 전통적인 자동차 회사의 경우 전통적인 기계 엔지니어에서 자동차 제품 사고를 지닌 소프트웨어 엔지니어로의 전환은 완전히 새로운 과정이며, 이러한 전환 과정에도 많은 소프트웨어 엔지니어가 필요합니다. 기대를 크게 뛰어넘습니다.

현재 폭스바겐이 새로 설립한 카.소프트웨어의 엔지니어 수는 2,000명에 불과하지만, 폭스바겐은 이를 5,000명으로 늘릴 것임을 분명히 했다. 지리그룹은 전체 엔터프라이즈 소프트웨어 엔지니어 수가 약 4,000명이라고 발표했다. 이제 막 공식적으로 가동된 BMW의 FIZ Nord R&D 센터는 센터 전체에 걸쳐 4,800명의 엔지니어를 지원할 계획이지만, 여기에는 파워트레인 시스템 R&D 인력과 차량 통합 직원이 모두 포함됩니다. BMW의 디지털 트랜스포메이션을 반영하는 또 다른 데이터는 FIZ 복합단지에 90PB 이상의 저장 용량을 갖춘 서버가 2만 대 이상 갖춰져 있고, FIZ의 일일 데이터 교환량이 115TB에 달한다는 점이다.

요컨대, 현재 미국 주식시장에서 신차 제조 세력이 아무리 번성하고 있다 하더라도, 단지 '느리고 거대하다'고 묘사된다는 이유만으로 전통적인 자동차 기업의 기술 변혁을 과소평가해서는 안 된다. 능력. 지금 우리가 말하는 전통적인 자동차 대기업들은 수백년의 기술 축적과 막대한 현금 자산을 보유하고 있어 한 겨울을 버틸 수 있을 만큼 봄의 방향이 확정되면 반격이 직접적으로 신형을 밀어붙일지도 모른다. 땅에 마찰을 가하는 힘.

올 겨울 '노키아' 휴대폰이 한두 대나 나올 것도 놀라운 일이 아니지만, 'LeTV 폰'과 '스마트폰'도 더 나올 것이다. 진짜 애플이나 화웨이 두 가문은 이미 대단하다. . 그러나 남을 수 있는 전통적인 자동차 회사는 현재의 삼성, OPPO/vivo, 적어도 LG와 Motorola, 적어도 Sony가 될 수 있고, 공급망 거대 기업으로의 변신도 불가능하지 않습니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.