왜 우리나라의 칭짱철도 기관차를 해외에서 수입해야 합니까?

칭짱철도는 세계에서 건설하기 가장 어려운 철도 중 하나이자 세계에서 가장 높은 철도이기도 하다. 우리나라는 1958년부터 칭장철도를 건설해 왔으며 2009년이 되어서야 전 노선이 개통되어 51년이 걸렸습니다.

청장철도를 건설할 때 가장 큰 어려움은 길을 따라 산이 많고, 그 중 상당수가 얼어붙은 흙으로 덮여 있어 좋은 노반을 쌓기가 어렵다는 점이다. 철도 건설의 가장 중요한 기준 중 하나는 노반을 양호하게 만드는 것입니다. 노반에 문제가 있을 경우 열차 전복 등의 사고가 발생하기 쉽기 때문입니다.

그러므로 도로가 건설되기 전에 우리는 노선 선택 문제에 대해 수년간 연구 조사하고 많은 기술 연구 작업을 수행하여 마침내 칭하이-티베트 철도 노선을 결정 했습니까? 현재 칭장철도는 두 구간으로 나누어져 있는데, 첫 번째 구간은 시닝(Xining)에서 거얼무(Golmud)까지, 두 번째 구간은 거얼무(Golmud)에서 라사(Lhasa)까지이다.

사실 우리나라는 1960년대와 1970년대부터 기관차를 자체 생산하기 시작했다. 그러나 우리나라는 아직도 가장 전통적인 증기기관차를 일반적으로 사용하고 있고, 당시 세계에서 가장 발전된 열차를 보유하고 있었기 때문이다. 이미 전기적인 측면으로 발전했기 때문에 우리나라는 국제표준과의 통합과 격차를 줄이기 위해 내연기관 기관차를 직접 건너뛰고 현대식 전력기관차 개발에 집중해 왔다. 시닝에서 거얼무까지의 티베트 철도 구간은 건설 초기에 전기 기관차로 설계되었습니다. 시닝에서 거얼무까지의 이 구간은 지형이 상대적으로 평탄하고 인구 밀도가 상대적으로 높기 때문에 건설이 어려웠습니다. 철도는 속도가 높지 않으며 고전압 전기를 설치하는 것이 상대적으로 편리합니다.

그러나 거얼무에서 라싸까지의 구간은 급격한 고도 상승과 극도로 복잡한 산악 지형으로 인해 누구도 가보지 못한 자연 환경이 특히 가혹한 곳이 많습니다. 철도 건설에 막대한 인력과 물적 자원을 투자하는 것은 물론이고 기본적인 토지 측량도 상당히 어려운 문제다.

그리고 산길은 울퉁불퉁하고 수리가 극도로 어렵기 때문에 초기에는 대규모 기계와 장비에 쉽게 접근할 수 없었고 자재는 전통적인 인력과 노새, 말을 이용해 운반해야 했습니다. 고원 지역은 공기가 희박하여 사람과 소, 말 모두 고산병에 걸리고 체력이 따라잡을 수 없으며 작업 효율성이 평소보다 훨씬 낮습니다.

철도를 건설하는 것은 이미 매우 어렵 기 때문에 건설 팀이 정리 한 작업 공간은 철도를 세우는 데 충분합니다. 철도에 전선을 세우려면 난이도가 몇 단계 더 높아질 것입니다.

철도의 열차는 고전압 전선을 사용하므로 고전압 전력망을 설치하는 데 사용되는 강철의 양도 매우 많으며 운송, 용접 및 설치 후에 사용됩니다. 많은 대형 기계가 필요하므로 이는 만족스럽지 않습니다.

그리고 고원의 기후는 상대적으로 가혹하고 강풍이 많기 때문에 자연재해에 견딜 수 있는 고압 전력망을 구축하는 능력이 평지보다 강합니다. 기초도 매우 높으며 기술적인 어려움과 위험도 당연히 Sex가 더 큽니다. 기관차를 구동하기 위해 고압선을 사용하는 경우 변전소 사이에 일정한 거리 요구 사항이 있기 때문에 변전소를 설치해야 하며 지리적 환경 요구 사항도 더 엄격하며 변전소를 수리한 후에도 여전히 누군가가 설치해야 합니다. 근무해야 하고, 칭하이-티베트 철도 주변의 조건은 가혹하며 변전소 직원의 삶의 질을 보장할 수 없습니다.

한발 물러서더라도 건설팀이 고압선을 세우고 변전소를 수리할 수 있는 방법을 찾을 수 있다. 하지만 칭하이-티베트 고원은 여름에 상대적으로 번개가 많이 친다. 그리고 전력망은 쉽게 손상됩니다. 가파른 절벽에 많은 전선을 연결해야 하며 유지 관리만으로도 큰 문제가 됩니다.

가장 중요한 점은 위에서 언급했듯이 이곳에는 산이 많고 경사가 매우 가파르기 때문에 전기로 구동되는 기관차를 사용할 수 없다는 점입니다. 철도가 수리된 후에는 상대적으로 커질 것입니다. 전기로 구동되는 기관차는 가파른 언덕을 오를 때도 있지만, 오르막과 내리막이 잦으면 열차가 장기간 과부하된 상태로 운행하게 되어 기관차의 고장이 잦아지고, 유지보수 비용이 증가하며, 심지어 전체 서비스 수명에 영향을 미치게 됩니다.

그래서 우리나라 철도부에서도 종합적인 검토 끝에 기관차 구동에 전력을 사용하는 것을 포기하게 되었습니다. 칭하이-티베트 선을 건너는 기차를 탔던 친구들이 여행 전반부에는 선로에 전선이 있지만 여행 중에는 선로에 전선이 없다는 사실을 알게 된 것도 바로 이 때문입니다. 여행의 후반부.

이전 기사에서 간략히 언급했듯이 우리나라에서는 1960년대와 1970년대에 전통적인 증기기관차가 널리 사용되었습니다. 그러나 증기기관차는 에너지 소모가 많고 에너지 전환 효율이 낮았습니다.

고원 지역의 공기는 매우 희박합니다. 석탄을 완전히 태워 충분한 열을 발생시킬 수 있는지 여부는 큰 문제이지만, 잦은 오르막과 내리막은 짧은 시간에 많은 에너지를 소비하게 됩니다. 시간.

증기기관은 에너지 저장장치로, 증기기관을 사용하려면 여러 대의 장치가 필요하고 손상률도 상대적으로 높기 때문에 철도부는 이를 사용하기로 결정했습니다. 내연 기관으로 구동되는 기관차를 사용합니다.

그러나 우리나라의 내연기관 기술이 매우 미성숙하다는 점은 언급할 가치가 있다. 21세기 초 중국 시장에 유통되는 디젤엔진과 가솔린엔진은 대부분 독일과 일본에서 수입한 것이었다. 우리나라에는 대형 내연기관 기관차 생산라인은커녕 대형 내연기관 기관차 생산라인도 없다.

더 중요한 것은 칭장철도가 고원에 위치해 있기 때문에 공기가 매우 희박하고 오르막과 내리막에는 강력한 내연기관이 필요하기 때문에 일반 내연기관으로는 전혀 만족스럽지 못한 점입니다. 내연기관 기술 분야에서는 독일, 일본, 미국 등 선진국이 상대적으로 성공을 거두고 있습니다.

독일의 내연기관 장비는 매우 발전했지만, 독일에는 기성 내연기관 기관차 생산 라인이 없습니다. 기관차를 중국에 맞게 맞춤화하는 것은 어렵고 비용이 많이 듭니다.

일본의 기계도 매우 정교하지만 에너지 소비가 적은 기계를 주로 선호하기 때문에 칭하이-티베트 철도에서 사용하면 확실히 힘이 부족할 것입니다.

종합적으로 비교하면 미국만 남는다. 실제로 미국의 내연기관 기술은 1960년대와 1970년대에 이미 매우 성숙해 있었고 기성 내연기관 기관차 생산라인을 갖추고 있었다. 우리나라가 미국에서 수입하는 기관차는 중유와 디젤로 구동되는 내연기관 기관차이거나 티베트의 공기가 희박한 자연환경에 적합하도록 특별히 설계한 기관차입니다.

일반적으로 칭짱철도 기관차를 해외에서 수입해야 하는 이유는 크게 두 가지다.

첫째, 저희는 현재 기관차와 레일 부문에서 세계 선두를 달리고 있지만, 현재는 주로 전기기관차를 생산하고 있으며, 내연기관차를 생산한 경험이 전혀 없습니다. 당신 스스로 하세요, 그것은 매우 비쌉니다.

둘째, 우리나라가 기술적으로 뒤떨어져 기관차를 생산하지 못하는 것이 아니라, 칭짱철도에 적합한 기관차를 생산하지 못하고 있다는 점이다. 칭짱고원의 환경은 열악하여 우리나라에서는 칭짱철도에 적합한 내연기관기관차를 연구하기 위해 단기간에 많은 돈을 투자할 수 없습니다.

그래서 관련 부서에서는 여러 측면을 검토한 끝에 내연기관 구동에 비교적 성공한 기관차를 미국에서 직수입하기로 결정했습니다.