OEM 구매는 어디에서 고객을 찾습니까?

문/《오토맨》제책

3 월 말까지 전 세계 상위 20 대 다국적 Tier 1 (1 급 공급업체) 의 2022 년 재무보가 모두 발표되었습니다 (회계연도 마감 시간이 다르기 때문에 일본 기업은 제외).

전년도에 비해 2022 년 Tier 1 의 매출이 -4.4% (Magna) 에서 63% (Freia) 로 증가했으며, 대부분의 회사 매출은 전염병 발생 전 수준으로 회복되었습니다. 하지만 순이익은 -383% (프레야) 에서 202% (위세통) 로 분화됐다.

상위 순위의 순위는 거의 변하지 않았으며, 박세, ZF, Mainland China, 현대 뫼비우스, 맥그너, 프레이아는 여전히 상위 5 위를 차지하고 있다. 일부 업무를 분할하거나 매각한 후 안보포, 보그워너, 셰플러의 매출 순위가 다소 떨어졌다.

변화의 속도가 이익 수준을 결정합니다.

많은 tier 1 재보를 발표할 때 이윤이 하락한 이유를 설명하는 경우가 많다. 지리적 문제로 원자재와 에너지 가격이 상승하면 호스트 공장 생산 계획이 불안정하고 노동력 긴장과 신규 업무 투자가 모두 이윤을 가로막는다.

최근 몇 년 동안 Tier 1 의 비용 구조가 크게 변경되었습니다. 모두들 전기화로 전환하고 있다. 일이 순조롭게 진행된다면, 순조롭지 못한 곳이 있을 것이다.

맥그너는 2022 년 수입이 약간 하락했지만 순이익은 66% 감소했다. 맥그너의 해석은 전기화와 보조운전의 투입 때문이다. 이윤 하락 12.3% 의 리어도 비슷한 설명을 했다.

반대로, 일부 공급업체들은 이미 전기 업무를 시작했으며, 이는 이미 회사 업무의 새로운 성장점이 되었으며, 재무 보고는 훨씬 나아졌다. 202 1 대륙에서 분리된 위파 기술 (매출 8.6%, 순이익 증가 1 19%), 2022 년 신규 주문/kloc-0 획득

그러나 연료 시스템 사업에서' 선매후 판매' 를 실시한 후 보그워너의 전기화 사업은 빠른 진전을 이루었다. 이전의 연료 분사+변속기+터보 차저 시스템+배기가스 처리 업무' 4 대 왕' 은 하이브리드+전기 구동 (모터, 감속기, 인버터 통합) 및 기능 구성 (시스템 통합, 열 관리) 의 세 가지 새로운 사업으로 전환되고 있습니다.

202 1 에서 2022 년 말까지 보그워너는 5 회 연속 인수하여 모두 성공했다. 표준은 인수 된 자산이 전기 방향에 도움이되는지 여부입니다. 보그워너는 일련의 인수를 통해 배터리, 전력 구동 및 충전 업무 분야에서 새로운 능력을 확보했습니다. 기초가 깊고 전기화가 일찍 시작된 박세를 제외하고는 바로 이 미국 기업이 신속하게 새로운 업무의 수익성을 형성하였다.

실내 인테리어 업무를 주관하는 리어도 새로운 업무를 바짝 쫓고 있다. 적립된 좌석 주문의 75% 는 전기자동차 고객으로부터 왔으며, 전자전기 사업도 6543.8+0 억 달러의 잔고 주문을 받고 있다. 리어에게 채용은 어려운 문제이다. 리어는 사업의 50% 가 전기화에 들어갔다고 주장했다. 좌석, 새로운 에너지, 연료차에 대한 수요조차도 분화되었다.

공급업체는 지난 3 년 동안 전 세계 자동차 공급망의 격동이 약해질 것이라고 생각한다. 2022 년에는 경영환경의 도전에 직면하여 경영을 안정시키고 새로운 사업을 시작하여 돈을 벌 수 있으며, 다국적 Tier 1 사람들이 2023 년과 2024 년의 성장을 기대할 수 있게 되었다.

정말 다음 수확의 시간인가요?

"삼전" 참여감이 낮다

지난 회계연도에 비해 2022 년 다국적 Tier 1 의 매출은 대부분 합리적이지만, 기존 연료차 시대에 비해 다국적 Tier 1 의 통제력이 떨어지는 것은 부인할 수 없다.

발전 분야 (배터리, 전기 구동, 전기 제어) 에서는 다국적 Tier 1 이 모두 비집고 들어오려고 노력하고 있지만, 배터리는 처음에는 연극이 없었다. 당대 Amperex Technology Co., Ltd. 의 수익 수준은 다국적 Tier 1 목록에 올려놓으면 잠시 3 위를 차지해 2 차 ZF 와 매우 가까워 2023 년에는 후자를 능가할 것으로 보인다. 현대 앰프 테크놀로지 유한회사를 Tier 1 으로 여기는 여론은 소수에 불과하다.

그러나 모터 전자 제어 시장은 작습니다. 모터는 모두 제 3 자가 산 것이다. 보통 다국적 일선 회사인 Tier 1 은 이 시장의 고기 부족을 싫어하기 때문에 국내 호스트 공장 구매 명단의 상위 20 위 안에 다국적 Tier 1 이 없다.

우롱 전기 드라이브, CRRC 시대, 대양전기, 스다 반도체 (모터 제어), 정해자성, 중카이정밀, 일본 전기회사 (일기업), UMC, 환천 연합동력, 영보, 태양에너지, 거일 등 몇 가지 이름을 열거할 수 있습니다.

이곳의 유일한 외자기업은 일본 전기 생산이지만 규모는 크지 않고 (매출은 약 53 억 위안), 그 자체가 모터와 광학에 종사한다. 이곳에는 전통적인 거물이 거의 없다.

전기제어권은 두 봉지로 나뉜다. 일부는 배터리 업체가 전체 패키지 (소프트웨어 포함) 를 만들어 호스트 공장에 판매한다. 한편, 메인스트림의 관행이기도 하다. 즉, 호스트 공장은 스스로 전기제어 부분을 만들어 전자제어 하드웨어를 가방에 통합하고, 소프트웨어는 차내 컴퓨팅 센터에서 운행한다 (일부 업체는 클라우드 모니터링 시스템도 배치했다).

기왕 배터리를 만들지 않는 이상 전기제어를 받기가 더 어렵다.

단골 고객이 계산하기를 혼합하거나 기대하다.

호스트 공장은 점점 더 스스로' 삼전' 을 처리하는 경향이 있지만, 보세는 여전히 모터, 인버터, 열관리 시스템 (배터리에서 두드러진 역할을 함) 을 제공하고 있다. 과거와 마찬가지로, 보세는 이들 제품의 표준화된 설계와 안정적인 품질로 인해 원시 장비 제조업체가 개발 비용을 절감하고 차량 제품을 신속하게 생산할 수 있다고 주장합니다.

ZF 의 변속기는 매우 유명하지만 ZF 가 하이브리드 모듈의 첫 번째 공급업체라는 것을 아는 사람은 소수에 불과합니다. 연유차에 비해 가벼운 혼합식 플러그식 혼합시스템은 엔진과 전동시스템에 대한 요구가 달라지기 시작했다. ZF 는 고객에게 완전한 하이브리드 구성 요소를 제공 할 수 있습니다. BMW 와 아우디는 이 부분의 사업의 큰 고객이다.

순수 전기 부분에서 ZF 는 실제로 중소형 전동차의' 중앙전드라이브' 로 군림했다. 이 제품들은 국내 호스트 공장에서 거의 구매되지 않고 여전히 독일의' 로열 3 거물' 의 대규모 구매라는 점을 지적해야 한다.

ZF 의 섀시 시스템 (전동차의 섀시 조정에는 나름대로의 특징이 있지만) 은 여전히 모든 것을 포괄한다. 이 조각은 국내 하이엔드 시장에서 여전히 강력한 영향력을 가지고 있습니다 (고객은 구매하지 않을 수 있지만, 나중에는 자신의 공급업체에게 거꾸로 방법을 강구할 것을 요구합니다).

전반적으로, ZF 의 전기 구동교와 통합 전기 구동 시스템은 여전히 사용할 수 있지만, 연료차 시대 변속기의 패주 지위와 입소문에 비하면 그야말로 같은 말이 아니다.

셰플러도 비슷한 발전을 했습니다. 셰플러의 클래식 제품은 P2 하이브리드 모듈이지만, 이런 하이브리드 방안은 국내에서는 드물다. 혼합식은 중국에서 매우 인기가 있으며, 증설프로그램도 갈수록 뜨거워지고 있다.

셰플러가 개발한 허브 모터는 상대적으로 구덩이가 있어 국내 호스트 공장에서 거의 인기가 없다. 항대는 그해부터 이 기술을 이용하고 싶었는데 (착지 제품은 알려지지 않음), 나중에 잘 알려진 이유로 프로젝트가 유산되었다.

Tier0.5 및 Tier 1.5 를 선택합니다

전통적인 자동차 공급 체계에서 연료차의 동력 시스템은 대부분 공급자에게 속한다.

또한 기존의 Tier 1 은 전체 컴퓨팅 및 도메인 컨트롤러 참조 설계 플랫폼에서 지원 소프트웨어, 기능 보안 테스트 및 검증에 이르기까지 엄청난 발언권을 가지고 있습니다. 그것의 연구 진도는 모델의 R&D 주기를 결정하며, 협상 능력은 거의' 타협하지 않는다' 고 한다.

전기화되고 지능화된 현재 Tier 1 의 기존 패키징 방안이 총애를 잃기 시작했다. 맞춤형, 개인화, 맞춤형 및 서비스형 공급 모델이 새로운 추세로 떠오르고 있습니다. 공급망의 운영 방식이 달라졌다.

그래서 작년에' Tier0.5' 라는 개념을 제시했습니다. 새로운 에너지 시대에 호스트 공장은 Tier 1 의 일부 작업을 하여 뒷부분의 업무 지출을 남겼다. Tier 1 아웃이 아니라 기술 통합의 일부 권한을 호스트 공장에 양도해야 합니다. 이런 식으로 대공의 자기연구와 다양성의 생태협력은' 가죽 티어1생활' 의 대명사가 되었다.

전통적인 호스트 공장이 양화 융합 (기술 융합과 공급망 융합) 을 추진하면서 새로운 에너지 생산능력이 급속히 확대되면서 새로운 세력의 시장 가중치가 내려가고 있다. 그러나 기술 융합은 새로운 세력에 의해 시작되었고, 지금은 이미 심도 있게 추진되어 트렌드를 선도하고 있다.

이런 상황에서 Tier 1 기술 축적으로 자동차 보조 시스템, 전자 시스템, 섀시 등 전기 시스템에서 새로운 주문을 찾았습니다. 따라서 Tier 1 전기화의 성공의 상징은 결코 말의 증가를 의미하는 것이 아니라, 말의 권리를 낮춰 새로운 공급망에서 자신의 위치를 찾는 것이다.

Tier 1 도 있고, 조금 물러나서 Tier 1 과 Tier2 의 혼합업무를 시작하면서 좋은 성적을 거뒀습니다. 전기산업 체인에서' Tier0.5' 라는 말이 성립된다면' Tier 1.5' 가 있을 것이다.

800V 고압 충전이 하이엔드 자동차에서 점차 분산되면서 새로운 경쟁 요인이 되고 있습니다. 고압 충전에는 차량의 배터리 모듈, 반도체 부품, 모터, 심지어 전자 전기 아키텍처도 필요합니다. 낡은 시스템을 패치하는 것보다 새로운 고압 플랫폼을 개발하는 것이 낫다.

앰버포드는 전기 커넥터와 E-E 아키텍처의 전자기 호환 설계를 위한 아키텍처 수준의 방안을 제공합니다. Amber 는 호스트 공장 충전 시스템에 적합한 커넥터와 차폐선 (Tier2 역할) 만 제공할 수 있다고 주장하며 차량 전자기 호환 설계 및 전체 충전 모듈 (Tier 1 역할) 도 제공할 수 있다고 주장합니다.

올2 월 엠버는 두경기 자동차에 후자의 방안을 제공했다. 올해 3 월 Amber 는 Tier2 로 사업을 확장하기 위해 우한 내에 전기 커넥터 엔지니어링 센터를 설립했습니다.

이러한 두 가지 추세는 공급업체 분류의 경계를 흐리게 합니다. 이는 기존 공급망 시스템이 해체되고 재구성되기 시작했음을 의미합니다.

소프트웨어 문제 해결을 위한 유연성

소프트웨어의 집중 자체 연구와 파트너와의 공동 개발이 이러한 추세에 기여했다. 호스트 공장과 마찬가지로 Tier 1 은 애플리케이션 개발에 큰 문제가 없지만 중간 계층 소프트웨어에 어려움이 있습니다. 이는 하드웨어 및 소프트웨어 디커플링의 핵심이며 소프트웨어 시스템이 플랫폼 간에 배포되기 위한 전제 조건입니다.

파트너는 기본적으로 IT 배경을 가지고 있습니다. 화웨이의 교체 의장 임기를 막 마친 서지군의 말에 따르면 그들은' 증분 공급자' 가 될 예정이다.

고객과 장사를 가로채는 것이 아니라 기존 Tier 1 직접 경쟁을 피하는 것이 아니라, 누구나 쉽게 시작할 수 없는 상황에서 업계의 새로운 수요에 대한 해결책을 제시하는 것이다. 이것은 소프트웨어 공급업체가 자동차 산업에 진출하는 핵심 역량이다.

물론 이런 일은 측정하기 어렵다. 일부 IT 업체들은 기존의 Tier 1 을 본받아 시스템급 솔루션을 제공하고, 호스트 공장에서 약을 채취하고, 직접 구매하고, 도킹을 하고, 차에 타기를 원합니다.

하지만 이 시스템은 이전 Tier 1 의 서브시스템이나 서브시스템이 아니라 차량 하드웨어 및 소프트웨어 시스템 (애플리케이션 계층은 스마트 조종석, 자동 운전, 기본 E-E 아키텍처와 관련된 소프트웨어 및 데이터 수집/제어 시스템) 으로' 대형 시스템' 으로 완벽한 생태계를 형성합니다.

만약 이것들이 모두 제공된다면, 호스트 공장은 정말 껍데기밖에 없다. 이것은 바이두의 아폴로 계획과 같이 화웨이가' 증분 업무' 를 확대하는 것보다 합자 호스트 공장에 보이콧당하는 것보다 더 큰 금기이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

박세를 비롯한 다국적 Tier 1 전통 OEM 을 가장 잘 알고 있습니다. 보세는 지난해 소프트웨어를 단독으로 판매하거나 하드웨어를 단독으로 판매하거나 둘 다 판매할 수 있다고 밝혔다.

표면적으로 이것은 호스트 공장의 다양한 요구를 충족시키기 위한 것이다. 사실 야망이 없다는 것을 증명하기 위해서이다. 오픈 하드웨어를 제공할 수 있고, 호스트 공장의 소프트웨어와 함께 (소프트웨어가 어떻게 왔든 간에), 호스트 공장은 온보드 기능 제어와 데이터 수집을 덜 걱정하고 있다.

박세는' 하드웨어+기본 소프트웨어+미들웨어+애플리케이션 소프트웨어 알고리즘+시스템 통합' 의 전체 스택 기술 기능을 구축하기 위해 노력하고 있지만 판매 시 뜯어내거나 하위 시스템 조합을 선택할 수 있습니다. 물론 대가는 호스트 공장이 시스템 계단식 디버깅을 직접 처리해야 한다는 것이다.

보세는 2022 년 소프트웨어 R&D 부분을 같은 부서에 통합하여 ETAS, 주영 소프트웨어 업무를 설립하는 것을 볼 수 있다. 비즈니스에는 기본 소프트웨어, 미들웨어, 클라우드 서비스 및 R&D 도구가 포함됩니다.

마찬가지로, ZF 와 대륙그룹은 Apex 에 공동 투자했다. AI, 소프트웨어 창업 회사입니다. 후자는 미들웨어 운영 체제 (Apex) 를 개발합니다. OS) 및 고객이 사용자 정의할 수 있습니다.

ZF 는 또한 202 1 KPIT 와 협력하여 모듈식 미들웨어 솔루션을 공동으로 개발하고 자동 운전, 시스템 안전, 모션 제어, 전기 관리 시스템을 중첩합니다.

새로운 세력을 제외하고, 이것은 이삼사선 자동차 기업에 통일된 해결책을 제공한다. Tier 1 은 개발 도구, 일부 구성 요소 (소프트웨어 패키징 기능) 또는 OEM 공급업체와 공동 개발을 제공할 수 있습니다. 일선 OEM 공급업체가 운영 체제를 직접 처리하고 싶어도 말입니다. 어쨌든 몸매는 매우 부드럽다.

Tier 1 에 대한 새로운 투자는 개발 능력이 제품 리듬에 미치지 못하는 호스트 공장을 표준화할 수 있는 방법을 제공하여 고객이 신뢰할 수 있는 중앙 컴퓨터 아키텍처로 신속하게 전환하여 개발 주기를 단축할 수 있도록 합니다.

다국적 Tier 1 이 오히려' 증분 공급업체' 와의 경쟁을 모색하는 것은 2 년 후퇴하는 것은 상상도 할 수 없는 일이다.

전 세계 주류 시장에서 전통 연료차 사업은 해마다 위축되고 있다. 이 리키 사업은 점점 더 침식되고 있다. 다국적 Tier 1 의 응답은 투자 이전입니다. 그들은 분할, 인수, 합병 등 자본 운영 수단을 통해 대량의 자원을 새로운 업무에 쏟아부었다.

2022 회계연도에 대부분의 전통적인 Tier 1 은 이미 신규 사업의 시장 점유율과 이윤을 얻기 시작했지만 여전히 불안정하여 회사의 주요 이윤원이 되지 않았으며, 이후 이윤 중심은 계속해서 신규 사업으로 이전할 것이다.

새로운 에너지 자동차 부품은 향후 수십 년 동안 지속적으로 성장하는 시장일 수 있으므로 Tier 1 의 변화는 전략적입니다. 새로운 에너지 산업에서 다국적 기업인 Tier 1 은' 증분 공급업체' (대부분 IT 및 3C 배경) 와 부화 공급업체의 협격에서 새로운 위치를 찾기 위해 노력하고 있습니다.

다국적 Tier 1 이 이전처럼 발언권을 얻을 수 있을지는 현재로서는 역사를 복제할 수 없을 것 같다. 물론, 우리는 단지 이 과정의 초기 단계를 보았을 뿐, 미래의 자동차 공급망이 현재의 추세를 따라 계속 갈 것인지의 여부는 예측하기 어렵다. 저작권 성명 본문은 오토봇의 오리지널 원고이므로 허가 없이 전재할 수 없다.

이 글은 이차호 작가 오토맨 매체에서 온 것으로, 저작권은 저자가 소유한다. 어떤 형식의 전재든 저자에게 연락하세요. 내용은 대표작자의 관점일 뿐 차 개조와는 무관하다.