공유자전거의 '공성전'은 디디처럼 탈 수 있을까?

컬러풀한 자전거들이 본격적으로 '공성전'을 펼치고 있다.

'더 빠르게 달려라'라는 최고 명령 아래 전쟁은 핵분열 속도로 더 멀리까지 불타올랐다. 2016년 투자폭풍을 겪은 대부분의 공유자전거 기업들이 현재 집단적으로 고민하고 있는 질문은 어떻게 하면 더 많은 자금을 조달하고, 더 많은 도시를 점유하고, 더 많은 차량을 출시하고, 더 많은 이용자를 확보할 것인가 하는 것이다.

그러나 처음 30분 동안 자전거 요금 1위안에는 수익 모델인 다모클레스의 검이 늘 높이 솟아 있다. 그리고 점점 더 집중되는 시장에서 Didi와 Kuaidi 사이의 자본 드라마가 공유 자전거 분야에서 실제로 다시 상연될 수 있을까요?

보상을 요구하는 대신 빠르게 달리세요

언제든지 타고 탈 수 있는 자전거가 2선, 3선 도시로 급속히 확대되고 있습니다.

2월 16일 모바이크 담당자는 차이나타임스 기자에게 "모바이크는 19개 도시에 진출했고 이번 주에 20개 도시에 진입할 예정이다. 3월과 4월에 진출할 것이 분명하다"고 말했다. 모바이크의 확장 로드맵은 2월과 3월 허페이, 창사 등 장강삼각주 도시 클러스터에 진출하는 것이며, 향후 중국 북부 도시에도 진출할 예정이다.

이미 33개 도시에 진출한 오포는 올해 1월 텐진, 정저우, 시안 등 2급 도시까지 '1일 1도시' 비율로 확대했다. Ofo는 2017년에 100개 도시를 커버하는 것을 목표로 하고 있습니다.

이 두 회사는 자전거 공유 업계의 상위 두 회사입니다.

2월 8일 비다컨설팅이 발표한 통계에 따르면 오포는 시장점유율 51.2%로 업계 1위, 모바이크는 40.1% 점유율로 2위에 올랐다. 하루 뒤 Trustdata가 발표한 보고서에 따르면 2016년 말 Mobike의 월간 활성 사용자 수는 업계 2위 회사의 3배 이상에 달했으며 공유 시장 점유율의 70% 이상을 차지했습니다. 자전거 시장.

다른 업계 통계가 경쟁하고 있지만 두 업계 보고서는 동일한 메시지를 전달합니다. Mobike와 ofo는 2015년에 자전거 공유 사업을 개발하기 시작했습니다* **모두 합쳐서 90% 이상의 시장 점유율을 차지합니다. 이 산업.

그러나 '차이나타임스' 기자가 자전거 공유 APP을 리뷰한 바에 따르면, 자전거 공유 시장에는 샤오밍자전거, 치베이 등 20개 이상의 기업이 여전히 10% 미만의 시장을 두고 경쟁하고 있는 것으로 나타났다. 공유하다.

절강성 항저우에 위치한 Qibei는 현재 양쯔강 삼각주와 주강 삼각주 지역의 도시에 중점을 두고 있습니다. 치베이 담당자는 2월 16일 차이나타임스 기자와의 인터뷰에서 치베이가 1선 도시를 2선, 3선 도시로 둘러싸서 저장성에 10만 대의 차량을 연내 배치할 계획이라고 밝혔다. 올해 초 청두 자전거 공유의 향후 협력 계획을 달성하기 위해 열심히 노력할 것입니다."

자전거 공유 회사의 집단적 영토 확장 뒤에는 *공유자전거 기업의 성패를 좌우하는 결정적인 요인은 규모입니다. Mobike의 시리즈 C 및 시리즈 D 투자에 Qiming Venture Capital의 참여를 주도한 Qiming Venture Partners의 파트너인 Huang Peihua는 China Times 기자에게 이 단계에서 자전거 공유의 초점은 빠르게 실행하는 것이며 초기 투자는 그렇지 않다고 말했습니다. 즉시 수익을 의미합니다. 그녀는 공급망이 Mobike가 더 많은 도시에 더 빨리 진출할 수 있기를 희망한다고 말했습니다.

그러나 더 많은 시장에 진출한다는 것은 더 많은 자본 투자가 필요하다는 것을 의미합니다.

기자들에 따르면 현재 모바이크가 출시한 차량의 총 대수는 약 70만~80만대 수준이며, 앞서 모바이크는 차량 1대당 평균 가격이 3000위안 안팎이라고 밝힌 바 있다. 모바이크가 지난해 10월부터 1000위안 미만의 경량 자전거 출시를 시작한 점을 감안하면, 대략적으로 계산하면 모바이크의 이전 차량 출시 비용만 10억~20억 위안 안팎이었던 것으로 나타났다. 오포는 연결된 자전거의 총 수가 100만 대에 이르렀다고 말했다. 앞서 공시한 차량당 비용 300위안을 기준으로 오포는 약 3억위안을 차량 구입에 지출했다.

공유자전거의 급속한 확산에 대해 업계 일각에서는 너무 빠른 속도는 공유자전거의 도시확장을 피상적으로 만들어 '지도점령'만 하게 될 것이라는 관측도 나온다. 그는 차이나 타임스 기자에게 예를 들어 1월 중국 북부 도시에 진입할 때 출시되는 차량이 많지 않을 것이며 자금 조달에 더 많은 시간이 소요될 것이라고 말했다.

불확실한 '후속 투자'

사실 자금조달은 공유자전거 기업이 탄생부터 안고 있는 화두다.

중자산 산업으로서 공급망, 오프라인 운영 및 기타 비용으로 인해 자전거 공유 사용자는 회사 운영을 유지하기 위해 더 많은 돈을 벌어야 합니다. 기자가 인터뷰한 많은 자전거 공유 회사들은 새로운 자금 조달을 위해 협상 중이라고 말했습니다. Qibei 담당자는 기자들에게 "우리는 자금을 조달해 왔습니다. 자금뿐만 아니라 전략적 자원도 가지고 있어 함께 협력하여 이 사업을 성공시킬 수 있는 친구를 더 많이 찾을 수 있기를 바랍니다"라고 말했습니다.

2016년 남들이 다 떨고 있는 추운 수도의 겨울, ***Xiangbike는 봄같은 따뜻함을 경험한 한 해였습니다. Sutu Research Institute의 분석가인 Hou Changhai는 China Times의 기자에게 자신이 아는 한 2016년 하반기에만 전체 공유 자전거 산업이 받은 자금 조달이 약 30억 위안에 달했다고 말했습니다.

그 중에서 2015년 이후 첫 자금을 조달한 오포(ofo)와 모바이크(Mobike)가 가장 많은 수익을 냈다. 2016년 10월, ofo는 2016년 다섯 번째 자금 조달인 1억 3천만 달러 규모의 시리즈 C 자금 조달을 완료했다고 발표했습니다. 올해 1월, Mobike가 Foxconn으로부터 전략적 투자를 받았다고 발표하기 20일 전에 2억 1500만 달러 규모의 시리즈 D 자금 조달이 발표되었습니다.

Mobike와 ofo의 인기는 전체 산업에 대한 자본 투자도 주도했습니다. 2017년 1월, Qibei는 시리즈 A 자금 조달에서 1억 위안을 완료했다고 발표했습니다. 2016년 12월, Ubaibike는 4개월 만에 3차 자금 조달인 시리즈 A+ 자금 조달에서 1억 위안을 받았다고 발표했습니다.

자전거 공유 투자의 향연에는 전략적 투자자들이 자주 등장한다. 디디(Didi)와 샤오미(Xiaomi)는 ofo의 투자자 중 하나입니다. Tencent와 Foxconn은 Mobike의 투자자 중 하나입니다.

인터넷 분석가 유천위는 차이나타임스 기자에게 “자본 관점에서 폭스콘 등 전략적 투자자는 산업을 자본으로 전환하고 투자를 이용해 관련 사업에 진출하는 경향이 있다. 도킹 어떤 관점에서 보면 이들 기업이 향후 자전거 펌웨어 등 산업체인 관련 당사자들과 협력할 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다.

자본 입장에서 자전거 공유는 흔치 않은 주제다. 주요 겨울 프로젝트. 황페이화는 차이나타임스 기자에게 "시장에는 돈이 부족하지 않다. 자본의 추운 겨울이 되는 이유는 좋은 프로젝트가 많지 않기 때문"이라고 말했다. 2016년 8월 생각 *** 자전거 공유는 라스트 마일 여행 문제를 해결하며 수요가 많습니다. "우리가 투자했을 때 모바이크는 가장 혁신적인 회사였습니다. 오포는 일반 자전거였고 당시 주요 시장은 캠퍼스에 있었기 때문에 공간이 그리 크지 않다고 생각했습니다." 그녀는 또한 여전히 투자금을 회수해야 하며 회사의 운영 비용이 너무 높지 않기를 바란다고 말했습니다.

그러나 계속해서 모바이크를 따를 것인지에 대해 황페이화는 결정에 관련된 요소가 많기 때문에 아직 확신할 수 없다고 말했다. 그러나 그녀는 또한 이 프로젝트에 대한 투자자가 부족하지 않다고 믿습니다.

수익성에 대한 다양한 견해

수익을 원하지 않는 투자자는 없습니다. 그러나 공유자전거 시장의 90%를 점유하고 있는 두 회사는 기업 수익성에 대해 전혀 다른 견해를 갖고 있다.

Ofo 창업자 다이웨이는 앞서 언론에 ofo가 일부 분야에서 수익을 내기 시작했으며 2017년에는 완전한 수익을 달성할 것이라고 밝힌 바 있다. 모바이크 왕샤오펑 대표는 수익성에 대해 “이익률이 30%라면 왜 투자자를 찾아야 하느냐”며 “아직까지 투자자를 찾는 이유는 뚜렷한 수익 모델이 없기 때문”이라고 말했다. 다른 사람들은 나에게 돈을 주고, 나를 살게 해주고, 계속 발전하고, 빠르게 달리고, 함께 수익 모델을 찾자”라고 말했다.

비용 측면에서 볼 때 이 두 회사의 비용 투자 모델은 동일합니다. 기자의 이해에 따르면 ofo가 Phoenix와 협력하기로 선택한 것과 달리 Mobike의 자동차는 상대적으로 자산이 많고 자체 생산하거나 Foxconn에서 생산합니다. 이전 뉴스에 따르면 Foxconn은 연간 560만 대의 추정 생산 능력을 갖춘 Mobike 전용 자전거 생산 라인을 개발했습니다.

그러나 ofo의 차량 사후관리 투자액은 모바이크에 비해 상대적으로 높다. 업계 관계자는 “모바이크의 모델은 운영 기간 동안 비용을 줄이는 것이고, 오포의 모델은 투자 기간 동안 비용을 줄이는 것이지만 운영 중 유지 관리 비용은 증가할 것”이라고 말했다. 앞서 ofo는 서치 지역에서만 자전거 포터 30명을 고용했으며 월급 비용은 15만 위안에 달하는 것으로 알려졌다.

차량 파손은 공유자전거 업계 전체의 비용 문제이다. 왕샤오펑(Wang Xiaofeng)은 상하이의 모바이크 자전거 파손율이 10%라고 말한 적이 있습니다.

허우 창하이(Hou Changhai)는 차이나 타임스 기자에게 자신이 보유한 데이터에 따르면 2016년에 약 10,000대의 공유 자전거가 손상되었다고 말했습니다. 꽤 높은 비율이라고 하더군요.

운영 방식은 다르지만 뚜렷한 비즈니스 모델이 아직 발견되지 않아 두 회사는 여전히 동질적 경쟁이라는 심각한 문제에 직면해 있다. 소셜 네트워킹, 광고 추천, 오프라인 전환 및 기타 방법은 미래에 공유 자전거로 수익을 창출할 수 있는 가장 가능한 방법으로 간주됩니다. Ofo는 현재 주로 사용자 차량 수익에 의존하고 있으며 평균 3개월 이내에 비용을 회수할 수 있다고 말했습니다. 그러나 자동차를 렌트하여 30분 동안 1위안의 수입을 얻는 것에 비해 축적된 보증금 풀은 더 많은 이익을 얻을 수 있는 여지가 있습니다.

Mobike 자전거 1대당 현재 보증금은 299위안이며, 환불 주기는 2~7일입니다. ofo의 차량당 보증금은 99위안이며 환불 주기는 약 1~3일입니다. 그러나 기자들과 인터뷰한 자전거 공유업체 관계자 중 다수는 회사의 예치금 풀이 은행 감독을 받고 있어 투자나 기타 목적으로 사용되지 않을 것이라고 말했다.

대부분의 자전거 공유 피어들은 특정 도시의 단일 수익 포인트만 볼 수는 없다고 믿고 있다는 점에 주목할 필요가 있습니다. 일부 지역이 수익성을 달성했다는 오포의 발언에 대해 익명의 자전거 공유업체 관계자는 기자들에게 부분적인 수익성은 회계상 매우 순진한 생각이며, 특정 지역은 현금 흐름이 긍정적이라고밖에 말할 수 없다고 말했다. .

디디를 탈 수 있나요?

항저우 시 공공자전거 프로젝트를 훨씬 뛰어넘는 노란색 소형차와 주황색 소형차가 실용화되기까지는 최대 8년이 걸리지 않을 수도 있다. 실제로 ofo 투자자이자 Jinshajiang Venture Capital의 상무이사인 Zhu Xiaohu는 2016년 9월 “공유 자전거 전쟁은 3개월 안에 끝날 것”이라고 판단했습니다! 그러나 여전히 존재하는 20개 이상의 자전거 공유 앱은 업계 경쟁이 외부인이 예상했던 것보다 훨씬 더 복잡하다는 것을 보여줍니다.

허우창하이는 차이나타임즈 기자에게 “모두가 투자 기간에 있다는 것은 누군가가 자금을 조달하고 있다는 것은 시장이 완전히 점유되지 않았다는 의미”라고 말했다. 하지만 이 업계의 진입 기간은 마감됐다. 그는 공유자전거 산업 최종 경쟁에서 아마도 10개 정도의 회사가 남을 것이라고 믿고 있다. Tianyu는 업계 개편 이후 3개 회사만이 살아남을 것으로 예상하고 있습니다. "이 산업은 너무 많은 참가자를 수용할 수 없으며 나머지 회사는 규모의 경제, 중요한 아이디어 및 자본 우위를 가져야 합니다."

일부 사람들은 공유 자전거 시장의 경쟁 환경이 복제될 수 있다고 믿습니다. 현재 온라인 차량 공유 시장에서 두 거대 기업 간의 전투 상황입니다. 앞서 디디(Didi)와 콰이디(Kuaidi)는 높은 보조금을 통해 상위 2위 지위를 달성했고 결국 합병됐다. 여러 차례의 투자를 통해 Didi의 가치는 4년 만에 한때 340억 달러에 이르렀습니다.

그러나 자금 조달 규모와 사용자 규모 측면에서 공유 자전거와 온라인 차량 호출 간의 격차는 공유 자전거 분야에서 위의 기대를 재현하기가 쉽지 않음을 보여줍니다.

이전 디디가 단일 라운드로 수십억 달러의 자금을 조달한 것과 비교하면, 자전거 공유업체가 단일 라운드에서 얻은 최대 자금 조달 규모는 10억 위안이 넘었다. Hou Changhai는 한편으로는 자전거 공유 사용자가 상대적으로 적고 시장이 작기 때문이라고 생각합니다. 반면, 공유자전거 산업은 2016년 기준 10억 달러에 가까운 자금을 지원받았는데, 이는 적지 않은 금액이다.

CNNIC이 발표한 '중국 인터넷 발전현황 통계보고서'에 따르면 자전거 대여수입보다 단가가 훨씬 높은 온라인 차량호출 시장에서 2016년 12월 기준으로 온라인 택시 예약 사용자 수는 2억 2,500만명에 이르렀고, 온라인 예약 차량 사용자 수는 1억 6,800만명에 달했습니다. "이것은 공유 자전거의 시장 규모와 같은 규모가 아닙니다. 이 산업은 그다지 빠르게 성장하지 않을 것이며 엄격한 필요성도 아닙니다."

그러나 이익이라는 먼 목표에 비해 지금 자전거 공유업체가 고민해야 할 문제는 포위된 수많은 알록달록한 자전거 중에서 사용자가 어떻게 선택하게 할 것인가이다.