수십 대의 차량이 400억의 시장 가치를 지원합니다. TuSimple은 발행 가격 아래로 떨어졌고 트럭 자율 주행은 실패했습니다.

9.91% 급락을 기록한 2분기 재무보고서 발표 이후 투심플의 주가는 좀처럼 반등하지 못했다.

주가가 발행가 40달러 아래로 떨어진 지 5일 후인 8월 6일, TuSimple은 2분기 재무 보고서를 발표했습니다. 데이터에 따르면 2분기 수익은 148만 2천 달러로 지난해 같은 기간의 26만 3천 달러에 비해 전년 대비 463% 증가했으며, 일반 주주에게 귀속되는 순손실은 1억 1천 7백만 달러였습니다. 316.6%의 성장(작년 동기는 2,808만 4천 달러), 영업 손실은 1억 2,100만 달러로 전년 대비 331.8% 증가했습니다. 보통주에 귀속되는 기본손실과 희석주당손실은 모두 0.64달러로 지난해 같은 기간의 0.49달러와 비교된다.

적자 원인은 '3수수료' 증가다. 투심플의 2분기 R&D 비용은 7589만1000달러로 지난해 같은 기간 2197만9000달러보다 245.3% 늘었다. 판매·마케팅 비용은 104만1000달러로 전분기 24만3000달러보다 328.4% 늘었다. 일반관리비는 4242만5000달러로 지난해 같은 기간 520만7000달러보다 714.5% 증가했다. 하지만 분명히 이 성과는 투자자들을 실망시켰고, 그날 TuSimple의 주가는 급락했습니다.

특정 비즈니스 관점에서 TuSimple에 가장 중요한 두 가지 지표는 도로 주행 거리와 트럭 예약 수입니다. 재무 보고서에 따르면 2분기 말 현재 도로 주행 거리는 460만 마일로 이전 분기보다 26% 증가했으며, 총 트럭 예약 건수는 1분기보다 1,000건 증가했습니다. 총 마일리지는 8,500마일로 전 분기 대비 70% 증가했으며, 매출 마일리지는 880,000마일로 전월 대비 46% 증가했습니다. 두 수치 모두 특별히 흥미롭지 않으며 진전이 별로 없다고 말할 수도 있습니다.

자체 운영 차량과 관련하여 투자 설명서에는 당시 TuSimple이 70대의 L4 트럭을 운영하고 있었습니다. 2분기 보고서에는 구체적인 수치가 공개되지 않았지만 자산 명세서에 따르면 현재 이 수치는 다음과 같습니다. 너무 많은 변화는 아닙니다.

이익이 멀어 보이지만 ARK Invest와 같은 투자 회사는 여전히 TuSimple에 대해 확고하게 낙관하고 있습니다. 그러나 TuSimple을 비롯한 상용차 자율주행 기업의 경우, 비즈니스 스토리가 최종적으로 실현될 수 있을지 여부는 아직 알 수 없는 일입니다.

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4월 상장: 시장 가치는 롤러코스터에 있습니다

올해 4월 15일 TuSimple은 미국에 공식 상장되었으며 가격은 주당 40달러, 총 시장 가치는 84억 8천만 달러입니다. 하지만 출시 당시부터 현재까지 TuSimple의 보유 차량 규모는 여전히 70대 이상으로, 지난 4월 출시 당시에 비해 크게 개선되지 않았습니다. 그러나 당시 매출이 184만 달러에 불과하고 '세계 1위 자율주행차'라는 타이틀을 갖고 있음에도 불구하고 TuSimple은 초기에 자본 시장에서 좋은 성적을 거두었습니다.

6월 30일, TuSimple은 상장 이후 최고 가치를 달성했으며, 주가는 한때 70달러를 넘어 주당 79.79달러에 이르렀고, 시장 가치는 160억 달러를 넘어섰습니다. 하지만 7월에 들어서면서 투심플의 주가는 지속적으로 하락하기 시작했다. 2분기 재무보고서 발표 이후 투심플의 주가는 9.9% 하락해 최종 종가는 33.91달러, 시장가치는 70억8900만 달러로 6월 이후 최저치이다.

그러나 TuSimple의 경우 좋은 점은 성공적인 상장으로 인해 중요한 현금 보유액이 확보되었다는 것입니다. 재무 보고서에 따르면 2021년 6월 30일 현재 TuSimple의 현금 및 현금 등가물은 14억 9천만 달러로 2020년 6월 30일 현재 2,157만 5천 달러에 비해 증가했습니다. 제한된 현금 보유액은 2020년 6월 30일 현재 750,000달러에 비해 150만 6000달러였습니다. 어려운 측면은 자본 시장이 가능한 한 빨리 실질적인 성과를 제공하기 위해 TuSimple이 필요하다는 것입니다.

아무리 좋은 사업이라도 스토리 수준에만 머물면 의미가 없습니다. TuSimple은 일시적으로 자금 조달 문제를 해결한 후 기술적인 어려움과 새로운 수준의 상용화에 직면하기 시작했습니다.

TuSimple은 2015년 9월에 설립되었습니다. 컴퓨터 비전을 기반으로 한 상업용 L4 자율주행 솔루션에 중점을 두고 있으며, 주요 사업은 무인 트럭 화물 서비스를 글로벌 시장에 제공하는 것입니다. TuSimple의 사업은 주로 미국에서 이루어집니다. TuSimple은 상업적 구현 시나리오로 자율 화물 네트워크 AFN을 만들었습니다. 네트워크는 무인 트럭, 물류 허브 및 모니터링으로 구성됩니다. 수익 모델은 두 가지로 나뉩니다.

1) 물류회사는 TuSimple의 협력 OEM으로부터 자율주행 트럭을 구매하고 TuSimplePath 가입비를 Tucson에 전달합니다. 수수료는 마일리지 기준으로 US$0.35입니다. /km. 가입하시면 투싼의 풀스택 자율주행 기능(소프트웨어, 네트워킹, 고정밀 지도, 보험, 기타 서비스 포함)을 이용하실 수 있습니다.

2) 고객은 Tucson Fleet에 직접 배송 주문을 하며, 표준 요금은 마일당 US$1.45입니다.

두 가지 충전 모드 모두 주행거리 기반으로 이루어져 화물 비용을 대폭 절감하고 화물 안전성을 향상시킬 수 있습니다. 또한, 일회성 충전보다 마일리지 충전이 더 수익성이 높다. 투싼은 AFN을 통해 자체 화물 생태 플랫폼을 구축할 예정이다.

이것은 Didi의 화물 버전이 아니며 비즈니스 구조가 더 복잡합니다. TuSimple은 2024년까지 총 46,000마일에 달하는 미국 주간 고속도로 시스템을 매핑할 계획이며, 이를 통해 AFN의 운영 경로가 현재보다 16배 증가할 것입니다. 계획이 순조롭게 진행된다면 투심플 트럭은 2024년까지 미국 48개 주의 주요 교통노선을 주행할 수 있게 된다.

하지만 'AFN'은 아직 개발 및 상용화 초기 단계다. 따라서 AFN이 대규모로 상용화되기 전에 TuSimple은 사용자 수를 늘리고, 터미널 네트워크를 개발하고, 고화질 디지털 지도 경로를 확장하고, 전용 L4 자율 세미 트럭의 수를 늘려야 합니다. 동시에 연구 및 개발 분야에서도 획기적인 진전이 있어야 합니다. "현재까지 우리는 AFN에서 제공하는 화물 용량 서비스에서 제한된 수익만을 창출했습니다." TuSimple은 2분기 재무 보고서에서 사업 규모 개발이 어려운 탐색 기간에 있음을 인정했습니다.

자율주행 트럭 자율주행 네트워크(위에서 언급한 것처럼 3가지 수익 모델이 있음) 외에 기술 수출도 투심플의 향후 계획 중 하나다. 투자 설명서에 따르면 2020년 TuSimple은 Navistar 및 Volkswagen의 Traton과 사전 설치 대량 생산 협력을 시작했으며 L4 무인 트럭을 제작 및 납품할 계획입니다. 전용 L4 세미트럭의 선주문량이 6,500대를 넘어섰는데, 이는 전 분기보다 1,000대가 증가한 수치로, 이는 확실히 대형 트럭 시장의 맥락에서 볼 때 아무 것도 아닙니다.

손실과 느린 비즈니스 성장은 TuSimple을 괴롭히는 주요 문제로 남아 있습니다. 투자설명서에 따르면 2018년부터 2020년까지 TuSimple은 항상 적자 상태에 있었으며 손실 규모는 해마다 확대되었습니다. 지난 3년간 순손실은 4,503만 달러, 8,488만3,000달러, 1억 7,700만 달러였습니다. 총액은 3억690만 달러, 약 20억 위안이다. 손실의 주된 이유는 높은 R&D 투자 때문이다. 2018년부터 2020년까지 투심플의 R&D 지출은 각각 3227만8000달러, 6361만9000달러, 1억3200만달러였다. 가까운 미래에 운영, 연구 및 개발 비용이 증가하고 손실은 계속될 것입니다.

02

혼잡한 트랙: 트럭 자율주행은 처음이 아니다

승용차에 비해 상용차는 자율주행 시장을 가장 먼저 달성한 것으로 간주된다 세그먼트. 이는 사용 시나리오 및 업계 특성에 따라 결정됩니다. 상업용 차량 경로는 상대적으로 간단하며 일부 장소에는 폐쇄된 환경이 있습니다. 제한된 시나리오에는 공원, 항구, 자동 주차 및 광산 지역이 포함됩니다. 사용의 관점에서 볼 때 운송비의 큰 부분은 인건비입니다. 중국의 물류운송비와 인건비 증가율은 운임 증가율보다 높다.

중국구매물류연합회 자료에 따르면 2009년부터 2018년까지 인건비는 연평균 10.0%, 경유가격은 연 2.7%, 운임은 연 0.75% 하락했다. 경쟁이 심화됨. 그리고 2020년 전체 물류비 중 운송비가 53%를 차지했고, 인건비는 81.5%로 가장 빠르게 증가했고, 유통비는 35.5% 증가했다. 물류회사에는 비용 절감이 시급합니다. 지난 2년 동안 점점 더 많은 기업들이 상용차 분야로 관심과 자원을 옮기기 시작했습니다.

국내에서는 Inceptio Technology와 Zhijia Technology가 국내에서 가장 직접적인 경쟁자로 간주됩니다. 또한, 이르면 2016년부터 상용차 자율주행 도입을 시작한 포니닷에이아이(Pony.ai)도 탑재에 박차를 가하고 있다. 올해 3월 포니닷에이는 처음으로 트럭 사업 브랜드명 '포니닷컴(Pony.com)'을 발표했다. ". 최근에는 한때 “자동차를 만들지 않는다”고 밝힌 디디추싱(Didi)이 CTO 웨이준칭(Wei Junqing)을 이끌고 자율주행 대형트럭 연구에 착수한 것으로 알려졌다. Didi에서 사임한 무인 차량 팀 창립자인 He Xiaofei는 Feibu Technology를 설립하여 무인 화물 운송을 시작하고 자체 AI 칩을 개발할 계획입니다.

국제적인 관점에서 볼 때, 최대 라이벌인 웨이모(Waymo) 외에도 미국의 자율주행 기업 오로라(Aurora)가 자율주행 대형트럭에 진출하겠다고 발표했고, 누로(Nuro)도 자율주행 트럭 스타트업 인수를 발표했다. 작년에 아이크. 자율주행 서비스 제공업체 외에도 일부 호스트 제조업체는 이미 자율주행 트럭 트랙에 대한 계획을 세웠습니다. 2019년 다임러 트럭은 자율주행 트럭 솔루션 기업인 토크 로보틱스(Torc Robotics)의 대주주 지분을 인수한 후 자율 기술 그룹을 설립했습니다. 올해 3월 다임러는 승용차에서 트럭으로 초점을 전환하겠다고 분명히 밝혔습니다.

Waymo는 올해 6월 25억 달러 규모의 투자 라운드를 발표했으며 해당 투자는 자사의 자율주행 기술과 팀 개발을 발전시키는 데 사용될 것이라고 밝혔습니다. 지난 7월 오로라는 공식 홈페이지를 통해 SPAC 기업과 협력 계약을 체결했으며 가까운 시일 내에 SPAC 상장을 완료할 것이라는 성명을 발표했다. TuSimple이 상장된 후 국내 경쟁업체의 개발 속도는 확실히 빨라졌습니다.

Inceptio Technology를 예로 들어보겠습니다. 8월 2일 Inceptio Technology는 총 2억 7천만 달러에 달하는 시리즈 B 자금을 조달했다고 발표했습니다. 이번 자금 조달은 주로 연구 개발 및 기타 분야에 사용될 예정입니다. Inceptio Technology는 자체 개발한 풀스택 트럭 자율주행 시스템 "Xuanyuan"에 대한 투자를 더욱 늘리고 전기화 분야에서의 배치를 가속화할 것입니다. 지난해 11월 Inceptio Technology가 시리즈 A+ 자금 조달에서 1억 2천만 달러를 받았다는 점은 언급할 가치가 있습니다. 현재 마지막 펀딩이 끝난 지 딱 8개월이 지났습니다.

지자테크놀로지는 지난 5월 특수목적인수목적회사(SPAC) 헤네시캐피털인베스트먼트V(Hennessy Capital Investment Corp. V)와 합병계약을 체결했다고 밝혔다. 합병이 완료되면 지자테크놀로지는 주식코드 ''를 사용할 예정이다. PLAV'는 올해 3분기 뉴욕증권거래소에 상장됐다. 거래 조건에 따르면, 합병 후 Zhijia Technology의 시장 가치는 약 33억 달러에 이르며 약 5억 달러의 신규 자금 조달을 받게 되며, 이 중 약 1억 5천만 달러는 BlackRock 및 D.E.와 같은 펀드 투자자로부터 조달될 것입니다. Shaw와 약 3억 4,500만 달러가 HCIC V에서 나올 것입니다.

TuSimple이 최초의 자율주행 지분을 인수한 후, 최초의 양산형 자율주행 트럭을 위한 경쟁이 비밀리에 진행되고 있습니다.

Inceptio Technology는 2019년부터 China National Heavy Duty Truck 및 Dongfeng Commercial Vehicles와 공동으로 자율주행 대형 트럭 대량 생산 모델을 개발해 왔습니다. 회사의 이전 소개에 따르면, 이 두 제품은 '세계 최초'의 대량 생산 자율주행 대형 트럭이 될 것입니다. 두 차량 모두 Inceptio의 자체 개발 자율주행 시스템인 'Inceptio Xuanyuan'이 탑재되어 있습니다. 올해 말 출시 예정으로 양산 라인이 종료됐다.

하지만 이르면 올해 4월 중국 FAW의 자회사인 Jiefang Automobile이 Zhijia Technology와 협력하여 자율주행 대형 트럭인 J7 트럭을 출시했습니다. 관계자들은 이것이 L3 자율주행 기능을 갖춘 대형 트럭이라고 말합니다. 이런 점에서 인셉티오 테크놀로지의 하이라이터 제품은 “완전히 이중화된 L3 자율주행 기능을 갖춘 세계 최초의 트럭”이다. 경쟁사마다 '최초'에 대한 정의가 다르고 업계 내에서도 여전히 논란이 있지만, 상용차 자율주행 분야에서 양산 경쟁이 시작된 것은 의심의 여지가 없다.

03

'스토리' 단계에서 벗어나기: 기술 구현이 어렵다

상용차 자율주행 관점에서 보면 구체적인 내용은 다르지만 방법이지만 기본적으로 "기술 + 운영" 모델의 변형입니다. TuSimple의 주요 전장은 미국에 있습니다. American Express 및 일부 대형 화물 회사와 협력하여 자동차를 구매하고 노선에서 L4 수준 자율 주행을 사용하여 자체적으로 운영하는 반면 Inceptio Technology는 모회사인 주주 G7에 의존합니다. 회사는 금융리스를 통해 Inceptio Technology에 차량 운영 및 네트워크 운영 지원을 제공할 수 있습니다. 따라서 Inceptio Technology는 세 회사 중 가장 큰 자율주행 차량 함대를 구축했습니다. 향후 5만~10만대 규모의 생산능력을 구축하는 것이 목표다.

Inceptio Technology의 창립자인 Ma Zheren은 Der Spiegel Pro와의 인터뷰에서 기술을 개발할 뿐만 아니라 동시에 운영을 계획하며 기술이 궁극적으로 의미 있는 가치를 창출해야 한다는 점을 고려했습니다. Zhijia Technology의 구체적인 경로는 주로 Manbang Group의 네트워크에 의존하며 Manbang과 함께 운영하기로 선택했습니다. 회사의 현재 핵심 포지셔닝은 기술 서비스 제공업체이며 운영되지 않습니다. 그 논리는 매우 명확합니다. 운영하려면 먼저 자동차를 구입해야 합니다. 신생 기업이나 인터넷 기업가에게는 자본 요구 사항이 너무 높고 너무 무겁습니다.

하지만 만방과 지지아테크놀로지는 '상업 운영, 차량 판매, L4 무인 기술 연구개발' 등에서 심도 있는 협력을 체결한 만큼 앞으로 상상의 여지가 더 많아질 수도 있다. 그러나 운영 여부는 얽힌 질문이 될 수 있습니다. 함대가되면 자산이 너무 무거워 질 것입니다. 이는 회사 발전에 좋은 소식이 아니지만 반면에 가져온 데이터 및 시나리오 테스트는 다음과 같습니다. 함대에는 물류의 모든 측면을 완벽하게 제어하는 ​​데 가치가 있습니다. 그러나 화물시장의 다른 측면에 너무 많이 개입할 경우 물류업체 등의 반발을 불러일으킬 수 있다는 점은 언급할 필요가 있다.

트럭 자동화 구현의 또 다른 문제점은 단기적으로 비용을 줄일 수 없다는 것입니다. 한 컨설팅 회사의 통계에 따르면 현재 글로벌 트럭 화물 시장의 수급 불균형은 심각하며 앞으로는 더욱 세분화될 것으로 예상됩니다. 두 번째 비용은 인건비가 차지하는 비중이 40% 이상입니다. 연료. 자율주행으로 트럭 화물운송 비용을 약 50% 절감할 수 있습니다. 당시 여러 회사에서 제공한 솔루션으로 판단하면 비용은 여전히 ​​상대적으로 높았습니다. 예를 들어, 투산 솔루션의 현재 하드웨어 비용은 미화 9만 달러 정도로 상대적으로 높다. 그러나 투산은 L4 트럭을 통해 물류업체의 인건비를 연간 최대 미화 9만 5천 달러까지 절감할 수 있으며, 증분되는 하드웨어 비용도 2012년 안에 회수할 수 있다고 추산하고 있다. 같은 해.

하지만 회계적으로 보면 L3 센서 비용은 8만~10만 정도인데, 자동차 소유자는 2년 안에 이 비용을 절감할 수 있다. 예를 들어 Jiefang J7은 연료를 10% 절약하고 1년 반 안에 L3 비용을 회수할 것으로 예상됩니다.

일반적으로 보조 운전을 통해 차량의 연간 연료 소비를 약 20,000~30,000위안 정도 절약할 수 있으며, 이는 차량 손상을 줄이고 전체 트럭의 수명을 늘리며 운전자 및 차량 관리 비용도 절감합니다. 함께 사용하면 2년 동안 약 20,000~30,000위안을 절약할 수 있습니다. L3 센서 비용을 충당할 수 있습니다. 그러나 이는 이상적인 상태의 결과일 뿐, 상업적 구현이 기대에 미치지 못하거나 기술의 전체 생산 규모가 확대되지 않으면 비용 절감이 어려울 수 있다.

게다가 어느 회사든 기술적으로 미래를 판단할 수 없고, 기술의 구현도 예측할 수 없다. 현재 주류 기술 경로는 순수 시각적 경로(카메라 + 밀리미터파 레이더/초음파 레이더)와 하드웨어 센서 수준에 따른 라이더 경로의 두 가지 범주로 나눌 수 있습니다. 라우팅의 이러한 차이는 상용차에서도 분명하게 나타납니다.

현재 TuSimple Technology는 L4 레벨 개발에 직접 들어갔습니다. 레이저 레이더의 비용이 너무 높기 때문에 시각적 솔루션을 사용하며, 시각적 시스템은 저렴하고 상용 가능한 자율 주행 솔루션입니다. .체테크는 스테레오 비전과 저가형 라이다를 통합한 현재 L3 자율주행이다. 거리 측정 문제도 있습니다. 자율주행 트럭 운전과 승용차의 주요 차이점은 거리 측정 문제입니다. 현재 투싼의 공식 데이터는 1,600미터이고 잉체(Yingche)의 데이터는 1,000미터라고 Zhijia Technology도 1,600미터라고 밝혔지만 이 데이터가 신뢰할 수 있는지 여부는 여전히 의심스럽습니다.

센싱 과정에서 라이다, 카메라, 밀리미터파 레이더 3대 센서의 센싱 범위는 300m 이내로, 구글이 소유한 웨이모(Waymo)가 늘 기술 선두주자로 여겨져 왔다. 자율주행 산업에서 달성할 수 있는 감지 거리는 약 300미터에 불과하다. 상용차 자율주행 분야에서는 개념은 뜨겁지만 기술을 어떻게 구현하느냐가 핵심 이슈가 될 것이다. CMB International은 자율 주행 부문이 다음 착륙 일정 순서를 따를 것이라고 믿습니다.

L2.5 레벨(L2) 자율 주행 > Robotruck 폐쇄 시나리오 L4 > 공개 시나리오 L3 레벨 자율 승용차 및 L3 레벨 Robotruck 트렁크 물류 > 특정 지역의 L4급 로보택시 > L4급 로보트럭 엔드투엔드 물류 > 전체 시나리오 L4 > 전체 시나리오 L5. 그러나 이것은 단지 가족의 진술일 뿐입니다. "닫힌 시나리오를 실현하는 것은 상대적으로 쉽기 때문에 외부 세계는 상용차에 대해 낙관적입니다. 트렁크 물류는 잠재력이 크지만 구현하기가 매우 어렵다고 지적했습니다."