편안하고 운전이 재미있는 대형 포르쉐를 타는 것이 어떤 느낌일 것이라고 상상하시나요?

파나메라는 얼마 전 마침내 페이스리프트를 받았습니다. 외관상의 소소한 변화 외에도 두 가지 다른 업그레이드도 있습니다.

첫 번째는 보조 운전 및 차량-기계 시스템으로, 차선 유지, 야간 시야 보조, 차선 변경 보조, 파노라마 이미지 주차 보조 및 헤드업 디스플레이가 기본으로 제공됩니다.

의외로 포르쉐도 가성비도 좋아졌다.

둘째, 출력 면에서는 터보가 터보S로 업그레이드돼 최고 출력이 630마력을 발휘한다. GTS 역시 출력이 0에서 480마력으로 높아졌다. 100km를 0.2초에서 3.9초로 단축해 3초클럽 가입에 성공했다.

그러나 이러한 데이터는 매우 공허하고 차가워 보입니다. 직접 경험해 봐야만 돈이 어디에 쓰이는지 알 수 있습니다.

지난번 카이엔 쿠페를 타보니 포르쉐 섀시가 너무 안정적이라고 해야 할까요. 3.0T? V6도 340마력, 450Nm의 힘을 갖고 있어서 이렇게 강력한 섀시에 앉아있으니 편하네요. 누구나 운전할 수 있도록 말이죠.

이런 차를 운전하다 보면 기술이 발전했다는 착각이 들기 쉽고, 항상 힘이 부족하다는 느낌을 받을 정도로 안정적이다. 사실 여러 가지 전자 시스템이 너무 강력해서 소리도 내지 못한다. 운전자가 많은 일을 완료하도록 돕습니다.

기대되는 즐거움과 열정은 부족하지만 대부분의 소비자가 선호하는 것은 운전하기 쉬운 포르쉐인데, 이는 말할 것도 없이 즐거움과 열정을 원하는 분들은 마음껏 즐기세요. 그냥 GTS 사세요.

물론 오늘 테스트한 GTS는 아직 페이스리프트 전의 GTS다.

GTS는 포르쉐가 아닌 스포츠카 중 가장 스포티한 모델이다. 보급형 모델보다 가격이 수십만 더 비싸지만, 가격은 상위 모델의 문턱에 도달할 뿐이다. 엔진 및 일부 외관 부품.

부유하고 야심찬 소비자만이 구입할 수 있어 GTS는 중국 내 시장이 거의 없다. 심지어 새로 출시된 카이엔 패밀리 GTS도 4.0T V8 트윈터보 엔진을 탑재한 것과는 다르다고 한다. 중국 버전. 시장에는 기회가 없습니다.

같은 엔진을 얹은 파나메라 GTS도 빠질 수 없다. 가족이 편안하게 앉고 즐겁게 운전할 수 있는 대형 포르쉐가 필요하다면, 이것이 유일한 선택이다.

가장 신경질적인 파나메라 GTS

이름의 한 면은 이그제큐티브급 세단을 대표하는 파나메라이고, 다른 면은 포르쉐 레이싱의 역사를 상징하는 GTS입니다. 1963년 904? GTS로 처음 등장한 'GTS'는 '그란 투리스모 스포츠(Gran Turismo Sport)'의 약자로 럭셔리 스포츠 GT를 뜻한다.

그 둘이 합쳐지면 잘못하면 얽히고, 잘하면 신경질이 난다.

포르쉐는 후자에 속하지만 최저가는 180만 원으로 중상급 구성과 3.0T 트윈터보차지를 갖춘 911과 맞먹는다.

왜 같은 가격에 더 순수하고 눈길을 끄는 911을 구입하지 않는지 이해하지 못하는 사람들도 있을 수 있습니다.

시장에는 체면을 살리기 위해 짐을 들고 장사를 하길 바라는 중년층 소비자도 있다. , 파나메라가 딱 맞는 선택이네요.

내가 아는 한, 가장 극한의 레이싱카를 운전한 후, 민간용 자동차는 물론 슈퍼카도 무의미하다고 느끼는 레이싱 드라이버들도 있다. 편안하고 스포티한 자동차를 사는 것이 낫다. GT는 충분한 힘을 가지고 있으며 자동차에 대한 모든 열정은 레이싱 트랙에 남아 있습니다.

파나메라 GTS의 180만 위안은 결코 저렴해 보이지 않습니다. 이런 고급차를 도로에서 운전하면 전 세계 운전자들이 갑자기 문명화되고 운전 품질이 좋아진 것 같습니다. 전례 없이 좋아졌습니다.

평소에는 바짝 따라가고 싶은데 지금은 차 한두 대 정도 멀리 떨어져 있어서 가끔 내가 있는 차선에 앞이나 뒤에 차의 흔적이 없을 때가 있다. , Gasser는 전혀 존재하지 않습니다.

이 멋진 경험은 180만원이라는 가격의 일부일 뿐인데, 파나메라 GTS는 첫눈부터 스티어링 휠을 만지지 않고도 포르쉐의 매력을 느낄 수 있다.

결국 옵션 가격은 30만 위안 이상, 루즈 레드 6만 위안, 매트릭스 헤드라이트 24만 위안, 블랙 고광택 명판, 도어 핸들, 백미러 1만 위안, 컬러 휠은 말할 것도 없다. , 이것은 포르쉐입니다.

5300위안 카민 타코미터, 안전벨트, 'GTS' 자수와 스티칭, 스웨이드 가죽 내장재, 버킷 시트 등 실내 곳곳에 널려 있는 레드 요소들은 언제나 GTS의 아이덴티티를 상기시켜왔다. , 사람들이 시동을 걸기 위해 왼쪽에 있는 키를 돌리고 싶은 유혹을 느끼지 않는 순간은 없습니다.

V8의 낮은 포효와 함께 이 짐승은 깨어난다.

이것이 포르쉐다

카이엔 쿠페와 달리 파나메라의 4아웃렛 스포츠 배기장치는 Qi의 측면이 더 크고, 깊고, 깊어서 드디어 드라이빙하는 느낌이 든다. 고성능 자동차.

게다가 페달이 무겁고 각도도 수직에 가깝다. 앉은 자세와 스티어링 휠을 아주 낮게 조절할 수 있고, 스티어링 휠을 머리 위로 올려 운전하는 느낌마저 든다. 이때 스웨이드 핸들을 잡고 반올림하는 것은 오픈 918과 동일하다.

겉보기에는 전장 5m의 4도어 세단이지만, 낮은 전고와 무게중심 덕분에 매우 컴팩트하다는 피드백을 받고 있다. 카이엔 쿠페에서는 충격 흡수 장치가 지면에 훨씬 더 가깝습니다.

가장 눈에 띄는 점은 상하가 같은 브릿지로 연결되어 있다는 점이다. 몸이 버릴 준비가 되었을 때 유연한 충격 흡수 장치가 몸의 피치를 아주 잘 억제해 주고 무게 중심도 잘 맞춰준다. 가장 높은 지점에 도달하지 못했습니다. 이제 막 떨어지기 시작했고 거의 철도 차량처럼 도로에 빨려 들어갔습니다.

또한 피렐리 P 제로와 동일한 앞 275, 뒤 315로 동급 타이어 중 가장 넓은 타이어를 갖추고 있습니다. 솔직히 말해서 이 차의 접지력과 섀시 기술은 대부분의 사람들보다 높습니다. 운전 기술은 공공 도로에서도 한계가 어디인지 파악하기 어렵습니다. 전면 더블 위시본과 후면 멀티링크 서스펜션은 거의 결함 없이 모든 노면을 처리합니다.

한 문장으로 표현하자면 노령견처럼 안정감이 있으면서도 지루함을 느끼지 않는 느낌이다. 그리고 스티어링 휠은 대기 중인 군인이 진실을 말하는 것처럼 즉각적인 반응을 보일 것입니다.

▲범퍼 후면에는 브레이크 통풍 장치가 있어 마치 레이싱 느낌이 납니다.

이 일반 모드는 다른 사람의 스포츠 모드와 동일합니다. 그런 다음 Sport Chrono의 Sport+를 켜고 경험해 보세요. 먼저 다양한 얼굴 특징은 귀이고, 배기 장치는 더 불안하며, 고단 변속을 꺼리는 듀얼 클러치 기어박스와 결합되어 혈액이 세게 펌핑됩니다.

가끔 파나메라 GTS는 도심에 머물기에는 너무 답답하다는 생각이 든다. 이렇게 빠르고 신나는 모드는 스포츠+가 단 몇 초 만에 과속을 하는 데 전혀 적합하지 않다. 최대 속도 제한은 80KM입니다.

트랙만이 이 짐승의 족쇄를 풀 수 있습니다. 듀얼 클러치 변속 기어는 "뱅뱅뱅"이며, 속도는 계속해서 7,000rpm까지 올라가고, 지속적인 제동은 브레이크 디스크를 빨간색으로 가열합니다. Qi는 끊임없이 화를 낸다. GTS의 진정한 의미는 이것에 지나지 않는다.

유의할 점은 에어 서스펜션을 10mm 낮춘 후에는 포트홀에 더 주의를 기울여야 한다는 점이다. 그렇지 않으면 이 21인치 익스클루시브 디자인 휠의 가격이 저렴하지 않을 것이다.

모든 것이 가능하다

동력 시스템에 있어서 가장 인상적인 것은 사실 8단 듀얼 클러치 변속기다. 포르쉐는 항상 위배되는 두 가지 물질을 결합한다는 게 믿기지 않는다. 자연의 법칙이 함께합니다.

이 기어박스의 기어비는 정말 조밀하고 희박합니다. 조밀하다는 것은 속도가 60KM/H 미만일 때 기어가 7단에 있고 속도가 약 1000rpm만큼 낮다는 것을 의미합니다. 2단 기어가 6500rpm으로 당겨지면 속도는 110KM/H를 초과할 수 있습니다.

8기통 고속 엔진임에도 불구하고 2단에서는 100도 깰 수 있다는 것은 놀라운 일이 아니지만 6단, 7단에서는 변속기가 최고 속도에 도달할 수 있다는 사실을 꼭 아셔야 합니다. 8단 기어는 단지 연료 소비를 줄이기 위한 것인데, 여전히 밀도가 높고 희박한 기어박스입니다.

듀얼클러치이기 때문에 패들을 돌릴 때마다 상쾌한 임팩트가 있습니다. 돈을 잘 쓰는 효과도 있고 변속이 느려지는 현상도 없습니다.

듀얼클러치가 빠르거나, 저단기어에서 돌기가 있거나, 변속이 빠르지 않거나, 변속이 빠르지 않다고 느껴진다면 자동차 회사가 그럴 가능성이 높습니다. 강력하지 않거나 보정이 좋지 않지만 돈이 충분하지 않습니다.

패들이 쓸모없다고 느껴진다면, 자동차의 성능이 형편없어 즐거움을 주지 못하거나, 패들이 너무 짧고 작거나, 스티어링 휠과 함께 회전할 수 없어 불편할 수도 있다. 작동합니다.

4.0T? V8 트윈터보 엔진을 탑재해 최고출력 460마력, 최고출력 620Nm를 발휘하며, 4.1초 만에 가속페달을 밟으면 2톤이 넘는 이 대형 투어링카는 가뿐히 100km를 돌파할 수 있다. .

스포츠+로 전환해 배출 모드로 들어가면 파나메라 GTS는 출발 전 4000rpm까지 끌어올리는 게 마치 포탄이 날아가는 것과 같다. 가치는 롤러코스터 중독보다 더 흥미롭고 흥미진진합니다.

다만 V8+ 트윈터보 설정이 04km와 100km 가속을 하기에는 좀 유치하다는 점이다. 이 엔진은 다이내믹한 출발에 사용해야 하며, 가속의 차분함과 자신감에 중점을 둔다. 이후 단계.

그러나 안정된 섀시는 전혀 당황하지 않습니다. 가속도와 소리로 아드레날린을 자극하면서도 땅을 단단히 물어뜯는 것은 세상에서 보기 드문 안전하고 짜릿한 느낌일 것입니다.

당신이 해야 할 일은 스티어링 휠을 단단히 잡고 포르쉐 엔지니어들이 다른 모든 것을 조정하도록 하는 것뿐입니다.

물리적인 관점에서 보면 균형을 추구한다는 것은 어떤 면에서든 궁극적인 것을 이룰 수 없다는 뜻이다. S급이 부드러워지길 바라는 테스의 땀.

2톤짜리 파나메라 터보는 당시 페라리 F430 스쿠데리아보다 한 발 빠른 4도어 세단으로 뉴욕을 달렸다. 이는 Lamborghini LP670-4?SV보다 4초 빠른 것입니다.

투어링카와 스포츠카의 운전 경험이 완전히 다르다는 점은 부인할 수 없지만, 파나메라와 포르쉐는 사람들의 인식을 뒤집는 능력을 갖고 있다.

물론 모든 사람이 매일 자동차를 운전하는 것은 아니며, 특히 여유가 있는 소비자에게 필요한 것은 기꺼이 운전하고 편안하게 운전할 수 있는 고성능 RV입니다.

파나메라 GTS의 실내는 200만대 포르쉐답게 스포티한 느낌을 유지하면서도 세련되고 의례적이다. 에어컨 콘센트에는 전동 블라인드가 있고, 차량에는 18개의 보스 스피커가 있다. , 뒤쪽에는 이중 구역 실내 온도 조절 장치가 있습니다.

솔직히 200만 원에 가까운 자동차는 뭐 문제가 없겠지만, 편안하고 스포티해야 하고, 어쩌면 앉는 것이 가장 큰 문제일지도 모르겠습니다. 나를 위한.

파나메라의 10년

파나메라가 출시된 지 10년을 되돌아보면 자동차 산업 전체가 지각변동을 겪었다.

더 이상 럭셔리 브랜드의 출시를 부정하는 사람은 없습니다. 듀얼 클러치 자동차, 양 당사자가 함께 모여 전기 자동차를 비난했습니다.

그래서 이번에 파나메라가 업데이트되면 1세대에 대한 비난은 당연히 없을 것입니다. 판매량과 강인함은 물론, 신차의 형태도 더욱 아름다워졌고, 관통형 후미등은 그야말로 911의 럭셔리 GT 버전을 구현한 것입니다.

아마도 포르쉐 자체도 1970년대에는 운전이 어려운 911을 전후 운전이 가능한 928로 교체할 계획을 세웠다. 4도어 모델 928?H50 컨셉카.

그 결과, 경제 위기와 석유 위기에 직면하게 되었고, 컨셉카가 나오지 않았을 뿐만 아니라, 928의 상업적 실패로 인해 포르쉐는 파산할 뻔했습니다.

오늘날 928의 후속작인 파나메라가 포르쉐를 살렸다. 슈투트가르트 사람들은 시대가 정말 변했다는 걸 실감하지 않을 수 없다.

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이 기사는 Autohome Chejiahao의 작성자가 작성한 것이지, 그렇지 않습니다. 오토홈의 견해와 입장을 나타냅니다.