차를 사기 전에 먼저 보세요! 이러한 지식은 당신이 모터를 더 잘 이해할 수 있게 해준다.

현재 업계에서는 모터 아키텍처에 대한 응용 모델이 다르며 아키텍처마다 구체적인 응용 및 해석이 약간 다릅니다. 이 문서의 출발점은 p0-p4 아키텍처의 기본 원리와 응용 패턴 및 다양한 조합 시나리오의 용도를 빗질하는 것입니다.

●P0-P4 모터의 정의 및 분석

하이브리드 자동차에서는 모터 위치에 따라 P0-P4 와 Ps 아키텍처로 나눌 수 있습니다. 여기서 P 는 모터 위치를 나타내고, 위치에 따라 모터가 다른 역할을 하며, 차량의 에너지 소비와 전력 성능과 직접적인 관련이 있습니다. 어떤 혼합 전동차가 당신에게 더 적합합니까?

◆P0 아키텍처: 간단한 구조, 조기 명성?

P0 구조의 모터는 엔진 전면에 설치되어 벨트를 통해 엔진의 크랭크축에 연결됩니다. P0 모터가 장착된 차량은 엔진이 신호등에 주차될 때 에어컨을 구동하는 기계압축기를 작동시켜 엔진 시동 정지, 제동 에너지 회수 발전, 보조 동력 출력을 실현할 수 있다.

\ "보세 48V? MHEV 시스템 "

P0 아키텍처의 기술과 구조는 비교적 간단하고 널리 사용됩니다. 많은 운전자 친구들이 차에 타면 꺼지는 자동시동 시스템이 대표적인 P0 구조다. 자동시동 정지의 역사는 1970 년대로 거슬러 올라간다. P0 아키텍처는 자동 시동 정지 기능을 갖춘 차량에 비해 BSG (벨트 드라이브) 를 사용합니까? 시동기/발전기 벨트 구동 시동기/발전기) 모터와 대형 축전지로 압축기와 보조 엔진을 구동할 수 있습니다.

엔진이 다운되면 P0 모터는 에어컨 압축기를 독립적으로 작동시켜 엔진 유휴 시간을 줄입니다. 차량이 시작되거나 가속될 때, P0 모터는 엔진 작동을 보조하여 엔진이 비효율적인 작업구간에서 빠르게 벗어나 연료를 절약하고 운전 품질을 향상시킬 수 있도록 도와준다. P0 모터는 동력 연결을 바퀴에 전달하고, 엔진이 없으면 모터가 바퀴를 독립적으로 구동할 수 없기 때문에 순수 전동 구동 모드는 없습니다. 또한 P0 모터는 벨트를 통해 크랭크 샤프트와 유연하게 연결되어 엔진에 힘을 가하고 운동 에너지 동력을 회수하는 천장이 낮습니다.

"2020 마쓰다 CX-5? 2.5L? 자동 4 드라이브 지능형 모델 "

아우디 SQ7? TDI 와 마즈다 I-ELOOOP 약한 혼합 시스템은 P0 아키텍처입니다. P0 아키텍처 전동이 비효율적이어서 모터가 바퀴를 직접 구동할 수 없기 때문에 새로운 에너지 자동차 분야에서는 P0 모터가 일반적으로 보조 형태로 나타납니다. 다음은 해당 분석 및 사례입니다.

◆P 1 아키텍처: 자체 개발/고도로 통합.

P 1 모터는 엔진 크랭크 샤프트 후면에 위치하여 기존의 플라이휠을 대체합니다. P 1 모터는 엔진 작동 행정 외에 에너지와 관성을 저장하는 플라이휠을 상속하는 기능 외에도 엔진 시동 정지, 제동 에너지 회수 및 발전, 보조 동력 출력을 지원하는 P0 모터와 유사한 기능을 갖추고 있습니다.

혼다 IMA 하이브리드 시스템

P 1 아키텍처는 P0 아키텍처보다 더 작고 모터는 엔진 하우징에 통합되어 있습니다. 설계에서는 엔진의 부피와 기내 내 배치를 고려해야 하며, 기어박스에 따라 적절한 설계가 필요하기 때문에 P 1 모터의 R&D 및 제조 비용이 높습니다. 존재는 합리적이며, 종종 높은 투자는 높은 수익률에 대응한다. 엔진 크랭크축은 P 1 모터의 회전자로서 동력 전달 효율이 높고, 연료 절약 효과가 우수하며, 운전 성능이 더욱 두드러진다. 또한 P 1 모터는 내리막 구간에서 전자기장 조절을 통해 보조 제동 모멘트를 적용하여 안전성을 높일 수 있습니다.

P0 아키텍처와 P 1 아키텍처는 위치가 다르지만 같은 질병에 연결되어 있습니다. 모터가 회전하는 한 엔진 크랭크축은 반드시 회전해야 하기 때문에 모터는 바퀴를 단독으로 구동할 수 없고, 순수 전동 구동 모드는 없다. 운동 에너지 회수 및 활주 모드에서는 크랭크 샤프트를 태속으로 구동해야 하기 때문에 운동 에너지가 낭비되고 내연 기관이 따르기 때문에 소음과 진동도 증가합니다.

"메르세데스 M254 엔진"

"2020 메르세데스-벤츠 레벨 e (수입)"

최근 벤츠가 해외에서 내놓은 M254 차종은 2.0T 를 채택했습니까? 4 기통 엔진과 전기화 개조 과정에서 48V 경량 혼합 기술을 추가했습니다. ISG 모터 최대 전력 12kW, 최고 토크180N M 은 바퀴가 가속될 때 터빈 지연의 성능을 완화합니다. 이 시스템은 일반적인 P 1 아키텍처입니다. 모터의 정식 명칭은'? FAME' (모듈형 엔진), 일부 외신들은 이 모터가 다른 PHEV 차종에 나타날 것이라고 추측했다.

◆P2 아키텍처: 모듈식 설계/연료 경제성이 널리 사용됩니까?

P2 아키텍처 모터는 엔진과 변속기 사이에 있습니다. P 1 모터처럼 엔진 하우징에 통합할 필요가 없으므로 레이아웃이 더욱 유연해집니다. 구조적으로 엔진과 변속기 사이에 1-2 클러치를 구성할 수 있으며, 세 가지 배치 방법으로 나눌 수 있습니다. 1 모터는 클러치 앞에 배치되는 단일 클러치 구조로, 모터는 보조, 주차 발전 및 시동 엔진 역할을 합니다. P 1 구조와 비슷합니다. (2) 단일 클러치 구조, 모터가 클러치 뒤에 배치되어 모터가 독립적으로 차량을 구동하고 제동 에너지를 회수하고 발전 및 보조할 수 있도록 합니다. ③ 모터는 이중 클러치 구조의 중간에 배치되어 모터가 독립적으로 차량을 구동할 수 있도록 하거나 엔진이나 주차 발전을 시작할 수 있다.

P2 아키텍처는 호환성이 뛰어나 모든 변속기 (수동 변속기 포함) 와 일치합니다. P2 아키텍처는 현재 하이브리드 자동차에 널리 사용되고 있으며, 많은 부품 공급업체들이 검증된 솔루션을 보유하고 있습니다. 보그워너의 P2 모터 모듈을 예로 들어보죠. 이중 질량 플라이휠과 엔진 분리 클러치를 통합하여 클러치와 모터 직통 차량을 분리할 수 있습니다. 엔진과 기어박스를 바꾸지 않고 내연 기관 동력차를 혼합동력차로 바꿀 수 있다. 이는 자동차 기업이 적은 투자, 짧은 시간, 더 큰 유연성으로 차량의 동력조합을 확대하고 혼합동력차의 제품 라인을 풍부하게 할 수 있다는 것을 의미한다.

"아우디 A3? 전자 가속기 전원 시스템 "

"20 17 아우디 A3 신에너지 (수입) Sportback? E-tron 수련형 "

아우디 A3? E-tron 은 P2 아키텍처의 대표 차량으로 1.4T 엔진과 최대 전력 75kW 의 영구 자석 동기 모터가 장착되어 있습니다. 이 차의 배터리 용량은 8.8 킬로와트시이고, NEDC 조건에서는 순수 전기 항속 마일리지가 50 킬로미터이다.

◆P3 건물: 효율적인 동력 전달과 큰 공간 점유?

P3 프레임 모터는 기어박스의 출력단에 위치하며, 순수 전기 구동과 운동 에너지 회수 효율이 높아 급가속 효과가 매우 직접적입니다. 기능면에서 P3 모터는 제동 에너지 회수와 순수 전기 구동 차량을 실현할 수 있다. 모터는 기어 박스 또는 엔진과 통합 될 수 없기 때문에 추가 볼륨이 필요하기 때문에 P3 아키텍처는 후륜 구동에 더 적합하며 배치 할 수있는 충분한 공간이 있습니다.

P0, P 1 및 P2 아키텍처에 비해 P3 아키텍처의 동력 전달 경로가 변속기를 통과하지 않으므로 순수 전기 구동 및 제동 에너지 회수가 더 효율적이며 기어 박스의 작동 시간도 줄어들어 서비스 수명을 연장하는 데 도움이 됩니다. 그러나 문제는 P3 자동차가 주차 충전, 야외 캠핑 등 사용 장면의 단점이 드러난 것도 분명하다.

대표 차종은 비아디진, 자동차를 핵심으로 하는 병렬 하이브리드 자동차입니다. 독창적인 대용량 배터리 설정으로 PHEV 50k m 에 대한 중국의 순전항뿐만 아니라 엔진과 모터의 성능도 겹쳐 더욱 강력한 전력 출력을 얻을 수 있습니다.

◆P4 건물: 4 륜 구동을 달성하기 위해.

P4 프레임 모터와 엔진은 동일한 축을 구동하지 않으므로 차량이 4 륜 구동을 달성하는 데 도움이 됩니다. 전방/후방 축을 구동하는 모터일 수도 있고, NSX 처럼 단순히 축을 취소하고 두 개의 허브 모터를 사용하여 바퀴를 구동할 수도 있습니다. P4 건물은 기능적으로 P3 과 유사하며 제동 에너지 회수와 순수 전기 구동 차량을 실현할 수 있다.

"2020 BMW i8 극야유성 한정판"

P4 아키텍처는 플러그 하이브리드 자동차에 많이 사용되며 포르쉐 9 18 과 같은 스포츠카가 더 많이 사용됩니까? 스파이더, 노래 NSX, BMW i8 등 스포츠카. BMW i8 을 예로 들어 보겠습니다. 이 1.5T 의 3 기통 엔진은 23 1Ps 의 최대 전력과 320N·m 의 최대 토크를 돌출시켰으며, 앞축의 영구 동기 모터의 최대 전력은13/KLOC-0 입니다

◆Ps 아키텍처: 이중 클러치 기생충

P3 모터는 변속기의 출력단에 결합되고, Ps 모터는 변속기 내부에 직접 통합됩니다. 위치 분포가 가깝기 때문에 Ps 아키텍처는 P3 아키텍처와 쉽게 혼동될 수 있습니다. Ps 아키텍처는 이중 클러치 변속기를 기반으로 하며 이중 클러치 변속기를 사용하여 두 개의 입력 축 특성을 가지며, 모터를 축 중 하나에 통합하여 순수 전기 구동 차량 및 제동 에너지 회수를 가능하게 합니다.

"PS 아키텍처 전력 전송 모드"

Ps 구조의 모터, 클러치, 감속기는 같은 케이스에 넣어 연료 효율이 높고 매끄럽습니다. 그러나 이중 클러치 변속기의 짝수 축이 홀수 축보다 더 큰 토크로 인해 두 축이 일치하지 않고 클러치 마모가 발생할 수 있기 때문에 단점도 분명합니다. 또한 기어박스에 모터를 통합하면 변속기 고장이나 모터 고장에 관계없이 기어박스 어셈블리를 분해해야 하기 때문에 수리 비용이 증가합니다.

"202 1 보리 신 에너지 1.5T? 이보 리더 "

현재 중국 브랜드 자동차 업체 중 만리장성, 체리, 길리는 모두 DHT 기어박스를 연구하고 있는데, 이것이 Ps 구조의 초석이다. 길리 자동차를 예로 들자면 길리 ePro 가족차종의 1.5T+7DCTH 플러그 하이브리드 시스템은 모터 효율이 높고 동력총합이 높은 특징을 갖추고 있어 효율성, 공간, 품질 (가격 대비 성능) 의 종합적인 장점을 가지고 있습니다. 이 중 Ps 프레임 모터 효율은 97%, P2 동축 모터보다 2% 정도 높습니다. Ps 프레임 모터의 작동 속도는 엔진에 의해 제한되지 않으며, 엔진과 모터는 고효율 구역에서 동시에 작동할 수 있어 차량 연료 소비를 효과적으로 줄일 수 있습니다.

● 콤비네이션 프레임 모터

형제대전, 부자대전, 단일 구조의 모터는 어느 정도 단점이 있기 때문에 모터의 두 개 이상의 아키텍처를 결합하면 현재 가장 좋은 해결책이 된다. P3 또는 P4 프레임 자동차에서는 엔진 시동 정지 및 발전 기능을 수행하기 위해 엔진에 다른 모터를 설치해야 하기 때문에 많은 하이브리드 자동차에는 Px+Py 의 조합 구성을 형성하는 두 개의 모터가 있습니다. 예를 들어, 웨이? P8, 엔진 앞에는 BSG 모터가 있고, 뒷축에는 영구 자석 동기 모터가 있어 P0+P4 구성에 속한다. 국내외 자동차 기업의 발전과 차형 분석을 통해 복합 구조 모터의 기술적 특징을 이해합시다.

볼보 PHEV 기술 검토 및 T8 전력 시스템 분석

20 13 볼보 1 세대 플러그 하이브리드 (PHEV) 기술이 S60 에 적용됩니까? PHEV 차종에는 P0+P4 아키텍처가 채택돼 엔진 전방 전력이 15kW 인 1 BSG 모터와 후면 구동축의 1 50kW 영구 동기 모터로 구성되어 있습니다. 20 15 볼보 2 세대 PHEV 기술이 XC90 에 적용됩니까? PHEV 모델에서 P 1+P4 아키텍처는 1 대 전력이 35kW 인 ISG 모터와 후면 구동축의 60kW 영구 자석 동기 모터로 구성됩니다. 현재 볼보는 CMA 차량 플랫폼을 기반으로 하는 3 세대 PHEV 기술을 채택하여 P2 모터와 일치하는 엔진으로 구성된 하이브리드 어셈블리를 채택하고 있습니다.

특정 모델, 볼보 XC90? PHEV 는 P 1+P4 아키텍처의 하이브리드 시스템을 채택하고 있으며, 차량 앞다리에는 C-ISG(Crank-integrated) 라는 이름의 하이브리드 시스템이 장착되어 있습니까? 선발? 발전기) 변속기 일체화 모터는 시동 정지 제어, 발전, 조력 3 대 기능을 갖추고 있으며, 뒷축에는 최대 전력인 65kW 의 모터도 장착되어 있다. 현재 볼보의 PHEV 차종은 승용차, 여행차, SUV 를 포괄하며 모듈식 PHEV 동력 시스템을 채택하고 있다.

◆ 비아디 DM 시스템 진화 역사 및 3 세대 DM 시스템 분석.

2008 년부터 현재까지 비아디 DM 시스템 (이중? 모드 시스템) 이 두 번 업그레이드되었습니다. 현재 3 세대 DM 플러그식 혼동의 업그레이드는 동력에만 있는 것이 아니다. 2 세대 DM 시스템에서' 542' 계획을 제시한 후 비아디 차량 전체가' 성능' 에서 더욱 업그레이드되었다.

"높은 전력 소비" 는 2 세대 DM 시스템의 분명한 문제입니다. 비아디는 BSG 모터+전기 제어 시스템이' 엔진 비효율 영역 방지' 문제를 해결하고, 보조 차량이 전기를 생산하고, 전체 에너지 흐름 시스템을 균형있게 만들고, 가속 성능을 높일 수 있다고 판단했기 때문에 새로운' BSG 아키텍처' 시스템은 이 세대의 DM3 의 핵심 업그레이드 중 하나였다.

3 세대 DM 시스템의 BSG 모터의 가장 큰 용도는 엔진에 시동 정지 기능 서보를 제공하는 것뿐만 아니라 주행 중에 동력 배터리를 충전할 수 있을 뿐만 아니라 가속 성능을 높이는 데도 사용할 수 있다. 차량이 전전 구동 모드에서 주행할 때 엔진이 참여하면 BSG 모터가 엔진을 구동하여 진동을 줄이고 기어를 보조한다.

전체 텍스트 요약:

점점 더 엄격한 배출 기준과 새로운 에너지 자동차에 대한 지원 정책으로 차량 공장은 새로운 에너지 시장에 점점 더 많은 관심을 기울이고 있다. 새로운 하이브리드 시스템 개발에 비해 모듈식 디자인의 P2 기술 노선은 기존 구조를 변경할 필요가 없고 통합이 간편하여 모든 기어박스를 일치시킬 수 있습니다. 연비 효과가 병렬보다 못하더라도 낮은 비용으로 기름 소비를 줄일 수 있다는 것은 이미 많은 자동차 회사들의' 지름길' 이 되었다. 문/자동차 집? 장문호)