호스트 브래킷

편집자 | 시 지량

전기자동차는 이미 주류 추세가 되었다. 소비자들은 전기 자동차를 구입하고 운전하여 자신이 녹색 저탄소 여행을 할 수 있도록 보장할 수 있습니까? 꼭 그렇지는 않습니다.

6 월 2 1 일, 배터리 재활용이 뉴스 핫검색에 올랐다. 업계 통계에 따르면 2020 년에는 우리나라 전력전지의 총 퇴역량이 20 만 톤 정도에 이를 것으로 예상되며, 2025 년에는 이 수치가 78 만 톤 안팎으로 상승할 것으로 전망된다.

대량 퇴역한 전원 배터리가 여전히 낮은 배터리 재활용 시스템에 충격을 주고 있습니다. 이와 함께 공급망을 포함한 자동차 생산 과정도 온실가스를 끊임없이 배출하고 있으며, 자동차의 지속 가능한 발전 뒤에 숨겨진 산업 변화는 전기화만이 아니다.

현재 업계 내 인식은 새로운 에너지 자동차의 발전을 장려함으로써 자동차 업계의 이산화탄소 배출 최고치와 탄소중립 달성이다. 예성기 중기협 부비서장은' 재경 7 차' 에 대해 "현재 중국 발전의 에너지 구조에 따라 석유 채굴에서 자동차 폐기에 이르는 전체 수명 주기 동안 전기자동차가 연료 자동차보다 탄소 감축을 더 잘 실현할 수 있다" 고 분명히 밝혔다. 미래의 재생 에너지 발전 비율이 더욱 확대됨에 따라 전기 자동차가 탄소 배출을 줄이는 데 있어서의 우세는 더욱 두드러질 것이다. "

중국 자동차 배출 감축 기준' 백서 자료에 따르면 새로운 에너지 순수 전기 자동차는 하루 평균 이산화탄소 배출량 0.83kg, 1.2L 이하 배출량 연료 자동차의 하루 평균 이산화탄소 배출량 2.58kg,1.3-1으로 나타났다.

각종 차량의 일일 평균 이산화탄소 배출량 통계표를 정지하다. 출처: 중국 자동차 배출 감축 기준

신 에너지 자동차가 자동차 탄소 배출을 줄이는 데 즉각적인 효과가 있다는 것은 의심의 여지가 없지만, 자동차의 이산화탄소 배출은 단지 사용 과정만이 아니다. 자동차 수명 주기 차원에서 자동차 생산과 자동차 재활용 과정에서의 이산화탄소 배출량도 상당하다. 생산, 사용, 재활용에 이르기까지 진정으로 깨끗한 녹색 자동차 한 대가 지속 가능한 발전의 요구를 충족시켜야 한다.

현재 많은 기업들이' 자동차 수명 주기 지속 가능 발전' 이라는 개념을 먼저 제시했다. 예를 들어 BMW 의 목표는 2030 년까지 자전거의 평균 수명 주기 탄소 배출량이 20 19 년보다 최소 3 분의 1 이상 감소하는 것입니다. 박세는 20 18 년과 비교했을 때 2030 년까지 공급자에서 고객에 이르는 전 가치 사슬 이산화탄소 배출 15% 를 누적하여 6700 만 톤을 감축할 계획이라고 밝혔다.

그러나 국내 전체 자동차 산업을 살펴보면 전체 수명 주기의 지속 가능한 발전을 강조하는 기업은 아직 드물고, 신에너지 자동차의 재활용도 체계적이지 않다. 진정으로 깨끗한 녹색 자동차가 언제 소비자 앞에 나타날 수 있을지는 여전히 큰 물음표이다.

자동차 탄소중립 하면 가장 먼저 떠오르는 키워드는 새로운 에너지이며, 그것은 자동차 배기가스 배출을 직접 없앨 것이다.

실제로 올해 초 중앙경제업무회의에서' 이산화탄소 배출 최고치와 탄소중립' 를 중점 작업 중 하나로 꼽은 이후 자동차 기업의 새로운 에너지 전환 속도가 눈에 띄게 빨라졌다. Xpeng Motors 회장 겸 CEO 인 호쇼붕도 "탄소중립 (Ho Shaopeng) 는 전통적인 연료 동력과 혼합동력에 영향을 미칠 것이며, 전기와 청정수소 에너지가 앞으로 나아갈 것" 이라고 지적했다.

계획적으로 볼 때, 자동차 기업이 탄소중립 달성을 하는 방법에는 크게 두 가지가 있다. 하나는 전기 구동 기술을 통해 전통적인 연료 자동차의 이산화탄소 배출량을 줄이는 것이다. 둘째, 녹색 에너지 자동차의 전통적인 연료 자동차 대체를 개발하고 가속화하여 자동차 탄소 배출인 배기가스 배출을 직접 없애는 것이다.

길리 자동차를 예로 들다. 지난 2 월 이서복은 길리가 이미' 두 개의 푸른 길리 행동 계획' 을 형성했다고 발표했다. 이 가운데 블루 길리 행동 계획은 하이브리드 자동차, 플러그 하이브리드 자동차, 추가 프로그램 플러그 하이브리드 자동차, 소형 변위 에너지 절약 자동차를 포함한 에너지 절약 및 신 에너지 자동차에 초점을 맞추고 있습니다. 블루 길리의 두 번째 동작은 새로운 순수 전기 자동차 회사를 설립하여 스마트 순수 전기 자동차 시장 경쟁에 적극적으로 참여하는 것이다. 직접 착지한 종목은 극치차이다.

비슷한 전략이 대중, 도요타, 닛산, 만리장성, 동풍 등 거의 모든 전통차업체들에도 등장한다. 이 전기 구동은 자동차 업계가 탄소중립 전환을 실현하는 데 도움이 되는 과정에서 부품 업체들이 큰 역할을 하고 있다.

예를 들어, 20 13 년 동안 전문적으로 개발한 브레이크 기술 제품인 iBooster 는 제동으로 인한 에너지 손실의 거의 100% 를 회수하여 전동차 항속 마일리지를 20% 이상 높일 수 있습니다. 그러나 iBooster 효과가 현저하고 부정적인 영향도 있다. 운전자가 브레이크를 몇 번 연속으로 밟으면 페달 댐핑이 점점 무거워지고 굳어지는 것을 발견할 수 있다.

그럼에도 불구하고 현재 시중에 나와 있는 대부분의 전기자동차는 박세의 제동 에너지 회수 시스템을 채택하고 있다. 박세I iBooster 외에도 대륙 MK C 1 과 히타치 EACT 도 유사점과 차이점이 있다.

차량과 부품업체들의 공동 노력으로 에너지 효율이 높은 전기 구동 기술이 점차 표준이 되어 자동차 업계가 탄소 배출을 점차 줄일 수 있도록 돕고 있다.

그 중에서도 순수 전기자동차는 미래 자동차 업계의 에너지 절약 감축의 주력군이다. 예성기는 ID:caijingqiche 에게 "순수 전기자동차는 우리나라 정책 추진의 주요 방향일 뿐만 아니라 탄소 감축을 실현하는 강력한 수단이기도 하다" 고 말했다. 향후 5 년 동안, 새로운 에너지 자동차의 비중은 계속 빠르게 상승할 것이다. 기술의 지속적인 발전과 비용 하락으로 순수 전기 자동차는 계속해서 강력한 주도권을 차지할 것이며, 결국 2025 년에는 20% 의 목표를 달성할 것이다. 동시에, HEV (혼동) 와 PHEV (플러그 혼동) 는 서로 다른 기술 노선으로, 병렬 노선으로 장기적으로 존재할 것이다. "

흥미롭게도, 순수 전동이 자동차 업체가 친환경 에너지 자동차를 개발하는 유일한 선택은 아니다. 수소 연료 전지는 점차 자동차 기업의 연구 개발의 초점이 되고 있다. 이와 함께 메탄올 등 다른 청정에너지도 차업체들의 시선에 들어갔다.

최근 이서복은 수소가 수소에너지 전지에서 사용하는 데 약간의 장애물이 있지만 이산화탄소+수소는 녹색메탄올로 변해 자동차에 녹색에너지를 공급할 수 있다고 밝혔다. "우리는 수년 동안 메탄올자동차의 발전에 대해 논의해 왔으며, 중국은 에너지 다원화 전략 방면에서 자신의 발전 길을 걸어야 한다."

거의 모든 자동차 기업들이 자동차 에너지 구조 조정을 자동차 탄소중립 조정의 주요 목표로 삼고 있지만, 결국 자동차 배기가스 배출은 자동차 업계에서 가장 직관적이고 심각한 탄소 배출 방식이다.

사실, 자동차 산업의 탈탄 과정은 응용 수준만 볼 수 없고, 자동차 생산과 회수로 인한 탄소 배출도 무시할 수 없다. 이러한 보이지 않는 배출은 더 치명적이고 통제하기가 더 어렵다.

글로벌 자동차 공장 탄소중립 시간표는 자동차 회사의 공식 공시에 따라 편성된 것이다.

생산에서 탄소중립 실현은 매우 어렵고, 더 어려운 것은 지속 가능한 발전의 이념을 공급망에 구현하는 것이다. 현재 BMW 는 공급망 지속경영을 기업 전략의 핵심으로 명확히 하고 탄소 배출 감축 등 지속경영 지표와 관련 재무 데이터를 연보에 포함시킨 유일한 자동차 업체다.

하지만 BMW 조차도 자동차 전 산업 체인의 녹색화를 쟁취하는 과정에서 큰 노력을 기울였다. "2009 년 이후, 우리는 공급자에게 그들의 탄소 발자국을 평가하도록 요청했습니다." ID:caijingqiche 와의 인터뷰에서 BMW (중국) 의 지속 가능한 발전과 여행 전략 책임자인 판딩교는 말했다. 우리는 태양열로 알루미늄을 생산하고 천연 고무 타이어를 인증한 공급업체와 같은 지속 가능한 공급 업체와 협력할 것입니다. ""

공급자의 생산 에너지를 엄격하게 통제해야만 최종 자동차 제품의 절대 녹색을 보장할 수 있다. "공급업체가 이와 관련하여 위험도가 높고 지속 가능한 개발 요구 사항을 위반한 것으로 판명될 경우, Dell 은 적절한 시정 조치를 취하고 BMW 와의 계약 요구 사항을 충족하기 위해 독립 감사를 실시합니다." 팬 dingqiao 는 말했다.

확실히, 자동차의 지속 가능한 발전을 고려할 때, 녹색 공급망은 매우 중요하다. 전원 배터리를 예로 들어 보겠습니다. 새로운 에너지 자동차의 심장으로서, 배터리 산업은 철두철미한 탄소 배출자이다.

유럽 ​​교통 및 환경 연맹 (T & amp；) 에 따르면; E) 자료에 따르면 전원 배터리에서 생산되는 탄소 배출 범위는 킬로와트시당 6 1~ 106 kg CO2 당량이다. 배터리 생산의 상류 부분 (광업, 정제 등). ) 킬로와트시당 59 kg CO2 당량, 배터리 생산과 조립된 탄소 배출량은 킬로와트시당 2 ~47 kg CO2 당량이다.

배터리 탄소 배출의 폭이 이처럼 급격한 변동을 보이는 것은 같은 배터리 재료 체계 하에서 그리드의 탈탄 정도가 배터리 생산 및 조립 중 탄소 배출에 큰 영향을 미치기 때문이다.

예를 들어, 수력 발전, 풍력 등 재생 에너지 비중이 비교적 높은 스웨덴에서는 배터리 단량체가 생산하는 탄소 배출량이 킬로와트시 2kg 당 이산화탄소 당량으로 낮아질 수 있고, 석탄전기 비중이 비교적 높은 폴란드에서는 배터리 단량체가 생산하는 탄소 배출량이 킬로와트시 58kg 당 이산화탄소 당량으로 30 배 차이가 난다.

고공 리튬 이온 배터리 자료에 따르면 현재 국내 전력 시스템에서 화력 (화북 전력망) 은 킬로와트시당 탄소 배출량이 1kg 이고, 수력 발전은 킬로와트시당 탄소 배출량이 0.007 kg 에 불과하며, 화력의 근거리1/KLOC-입니다. 풍력, 광전지 등 새로운 에너지를 사용하면 탄소 배출이 0.005kg 이하로 줄어 화력 65,005kg 으로 줄어든다.

당대 암페어 테크놀로지유한공사는 쓰촨 이빈에 가장 큰 리튬 배터리 공장을 건설하기로 선택했는데, 어느 정도는 이빈의 풍부한 수력 자원을 고려하고 있다. "Dell 의 해외 고객 중 상당수는 전력 평가에 친환경 전력 사용을 요구하고 있습니다." 당대 암페어 테크놀로지 유한공사는 ID:caijingqiche 에게 말했다.

BMW 와 마찬가지로, 보세도 녹색 공급망을 중시한다. 보세 (중국) 상하이 본부에서' 재경 7 차' 는 10 년 전 보세가 오피스텔을 지을 때 지하120m 의 지원 열펌프와 수백 개의 광복판을 포함한 저탄소 사무시설을 내장했다는 것을 알게 되었다.

자동차 탄소중립 (Automotive Foundation) 는 지속 가능한 발전의 이념에 기반한 단계적 목표이지만, 지속 가능한 발전은 청결뿐만 아니라 재활용도 강조한다. 진짜 녹색 자동차는 요람에서 무덤까지 전방위적으로 지속 가능한 발전이어야 하며, 재활용 분야에서는 자동차 공업이 아직 초급이다.

202 1 년 4 월, 20 만 톤의 동력 배터리가 암시장으로 유입되었다는 보도가 뉴스 열수색에 올라 배터리 재활용 체계의 취약성을 충분히 드러냈다.

사실 일찍이 20 18 에서 공신부는' 신에너지 자동차 동력 배터리 회수 관리 잠행 조치' 를 발표하여 자동차 생산업체에 동력 배터리 회수의 주체적 책임을 맡길 것을 요구했다. 20 18 이후 * * * 27 개 기업이 공신부에 입사해' 신에너지 자동차 폐동력 배터리 종합 이용 업계 표준 조건' 에 부합하는 명단을' 화이트리스트' 라고 부른다.

그러나 3 년이 지났지만 배터리 재활용 시스템은 성숙하지 않고 점점 더 많은 폐기 동력 배터리가 난잡하게 생겨나고 있다. 최근 공신부 등 4 부처는 배터리 회수를 재차 지명해' 자동차 생산자 확장 책임 시범 실시 방안' 을 발표하고 2023 년까지 복제 가능하고 보급이 가능한 폐기 자동차 재활용 모델을 제시했다.

그러나 성숙한 재활용 시스템을 구축하는 것은 쉽지 않습니다. 우리나라의 폐동력 배터리 재활용 산업은 아직 성숙한 규범의 업계 규범과 지표가 부족하여 합리적인 상업 메커니즘이 없다. 현재 배터리 단계적 이용은 가장 이상적인 재활용 방법이지만, 난이도가 매우 높다. 화우순환기술유한공사 부사장인 고웨이조는 ID:caijingqiche 와의 인터뷰에서 "배터리 재활용의 질이 고르지 않고 배터리 원료의 지속가능성이 떨어지고 규모가 작다는 것은 현재 직면한 두 가지 큰 어려움이다" 고 말했다.

배터리 재활용 업계의 혼란은 전체 자동차 업계의 재활용 부족의 축소판이다. 지속 가능한 분야에서 선두를 달리고 있는 BMW 조차도 재활용이 상당히 어렵다. "회수율을 높이려면 차종을 설계할 때 재료와 부품의 해체와 회수가 더 편리함을 보장해야 한다." 팬 dingqiao 는 말했다.

현재 재활용 분야도 BMW 가 공략하고 있는 중요한 고지이다. 판딩교는 "현재 BMW 자동차의 95% 를 재활용할 수 있다" 고 말했다. 하지만 현재 BMW 자동차 제품에서 재생 재료의 사용 비율은 여전히 낮기 때문에 재생 재료의 사용이 개선되기를 바랍니다. "

2020 년에 BMW 는 이미 철강 공급업체와 협력하여 폐기된 철강을 회수하고 재생산했다. 올해 BMW 도 알루미늄 공급업체와 같은 협력을 시작했다. BMW 의 계획에 따르면 2025 년에 내놓은' 차세대' 차종은 재생강, 플라스틱, 알루미늄과 같은 재생 재료의 비율을 크게 높일 것이다.

BMW 등 럭셔리 자동차 브랜드에 비해 국내 호스트 공장의 재생 재료 투자가 눈에 띄게 뒤처져 중국 자동차 산업의 탄소중립 임중 길이 멀다.