트랙부터 게임 콘솔 화면까지, F1은 전염병 기간 동안 새로운 플레이 방식을 가지고 있을까요?

'과속' 청소년기에 운전대를 만져본 적이 없는 소년일지라도 '니드 포 스피드'에는 익숙할 것이다.

그렇지만 그 시대에는 레이싱 게임을 좋아하는 사람들에게는 니드포 스피드 외에는 선택의 여지가 거의 없었습니다. 두 사람은 컴퓨터를 이용해 화면을 오르내리며 인생의 정점에 와 있음을 단번에 느꼈다.

그러나 대부분의 청소년들은 여전히 ​​남을 더 속이지 못한 것에 짜증을 내며 키보드를 두드리며 게임을 종료합니다.

레이싱 드라이버가 아닌 사람은 누구인가요?

이것이 이틀 전 20세의 Zhou Guanyu가 르노 팀을 대표하여 첫 번째 가상 F1 그랑프리 챔피언십에서 우승했을 때 전체 언론이 "폭발"한 이유입니다.

“e스포츠가 얽힌 한 중국 선수들은 가만히 있을 수 없다.”

실제로 전 세계의 활동적인 운전자들은 '집에 머물면서' 한가하지 않다. " 기간. 공식 가상 레이스가 열리기 전에는 많은 선수들이 집에 앉아 연습을 하고 있었고, 레이스 올스타 레이스에도 적극적인 드라이버들이 참여했다.

겉으로는 모두가 행복하고 여유롭지만 모두가 웃을 수는 없습니다.

운전기사들은 체납된 임금을 받았고, 주최 측에서는 냄비뚜껑을 쥐고 있다고 혼났지만, 가장 큰 피해를 입어야 할 제조사의 '아버지들'은 이에 대해 전혀 생각하지 않는 듯했다. 전혀 중요하지 않습니다.

아직도 배트로 시작해야 하는데...

언제든지 게임이 멈출까요? 주최측은 돈도 못 벌고 혼날 수밖에 없다

코로나바이러스 확산 이후 급속도로 세계적인 공개행사로 자리 잡았다. NBA가 리그 경기 중단을 결정적으로 발표했다.

그러나 사람들은 F1의 공식 결정을 기다리지 못하고 F1과 FIA, AGPC는 이해관계와 압박 사이에서 요동치고 있다. 이렇듯 맥라렌 팀 스태프가 양성 판정을 받은 뒤 주최 측이 최종적으로 레이스를 중단한 이후 이틀 동안 FIA와 F1이 '책임을 졌다'.

공식 발표를 기다리며 밤늦게까지 기다리던 팬들은 '겁쟁이들의 게임'이라며 소리를 지르고 욕을 했다.

솔직히 이번에 F1 관계자들이 너무 열심히 일해서 혼나도 절대 협조하지 않았다.

리버티 미디어 인수 이후 F1은 점점 돈 버는 것만 생각하는 사업가처럼 변해 많은 시청자들이 현재의 F1에서 구리 냄새가 난다는 느낌을 갖게 됐다.

지난 2년간 대회의 전반적인 재정 상황은 그다지 낙관적이지 않았습니다. F1이 팬 없이 경기를 중단하지 않고 심지어 경기를 거부하는 이유도 바로 이 때문이다. 그러나 F1 관계자는 "티켓을 팔 수 있는 방법은 없을 것"이라고 말했다.

F1 그룹의 수입에는 아마도 각 경주 주최자의 방송, 광고 후원 및 호스팅 비용이 포함될 것입니다. 계약에 따르면 주최자의 수입은 티켓에서만 나오며 운영 비용과 F1 호스팅 비용으로도 사용됩니다. 바레인역 티켓 수익이 없을 경우 운영비는 정부 자금으로 지원받을 수 있지만 F1에 지불한 호스팅 비용은 헛수고가 된다. 즉, 정부의 도움을 빌려 빈 필드를 운영하더라도 F1은 여전히 ​​호스팅 비용을 얻지 못할 수 있습니다.

그래서 F1은 이런 선례를 만들어서는 안 되며, 우리는 모든 세부 사항에서 더 많은 수익을 창출하기를 희망합니다. 호스팅 수입을 받지 못함은 물론, 평소대로 대회를 진행할 수 없는 경우 관련 광고비 및 후원비도 그에 맞춰 감액됩니다.

요컨대, 여러 가지 이유로 인해 올해 F1의 수입은 확실히 크게 줄어들 것입니다. 이제 나스닥에 상장된 주식도 반토막이 났고, 이제 막 흑자를 내던 금융 상황도 찬물을 끼얹었다.

절망에 힘입어 현재 바레인역, 베트남역, 중국역, 그리고 6월 12일부터 6.14일까지 진행됐던 프리캐나다 행사도 모두 연기되거나 취소됐다. F1의 최신 공식 뉴스에 따르면 더 많은 F1 스테이션이 연기될 것으로 예상되며 현재로서는 언제 재개될지는 불분명합니다.

수정된 일정이 결국 15~18경기를 치르게 될 것이라는 낙관적인 전망도 있다. 그러나 도쿄올림픽 연기가 공식 발표되면서 F1이 여름에 재개할 수 있을지 의문이 제기됐고 몇 차례 경주를 치르는 것도 무리한 일이 아니다.

마케팅 도구를 잃어버리셨나요? 제조사 측은 '신경 쓰지 않는다'고 말했다.

논리적으로 보면 행사 중단 이후 팀 자체도 막대한 손실을 입게 될 뿐만 아니라 광고 협찬 기회도 잃게 된다. 시즌이 끝나면 F1의 보너스 분배를 위해 경쟁하십시오.

그런데 강력한 마케팅 도구였던 F1을 잃은 지금, 자동차 제조사들은 여전히 ​​웃을 수 있을까요?

지난 2년 동안 가장 많은 비난을 받았던 페라리를 예로 들어보자. 5년 동안 102경기 중 17승밖에 거두지 못했고, 팬들이 '프랑스 에탄'이라고 부르는 것을 돈으로 벌 수 있도록 돕는데 집착하고 있다. ".

트랙 위의 정신없는 운영의 미친 쇼와 '혼란 행위 상'의 출시가 상장 회사의 시장 성과에 어떤 영향을 미칠까요?

아니요, 페라리 판매량은 5년 만에 거의 45% 증가했습니다.

F1 경기장에서 페라리가 제대로 한 유일한 일은 아마도 “2020년을 포기하고 2021년에 집중”한 것뿐일 것이다.

코치 유지를 위해 차를 버리는 이런 접근 방식에 대해 레드불 레이싱팀의 컨설턴트인 마르코도 축하 메시지를 보냈다. “사실 모든 팀이 수입 손실을 겪고 있다. Prix가 취소되면 10억 달러의 손실이 발생하게 됩니다. 좋은 소식은 2021년에도 새로운 규정의 시행이 계속 동결되면 비용이 크게 줄어들 것이라는 점입니다."

즉, '정지' 이후 ", "'예산 상한제' 신규 규제 연기" 두 보험의 지원으로 자동차 제조사는 손실이 없을 뿐만 아니라 비용도 절감하게 됐다.

결론적으로, 스폰서 입장에서 연례 F1 이벤트의 미디어 프로모션 가치는 팀의 현장 성과보다 훨씬 더 큽니다. 아시다시피 "메르세데스"는 기본 계약을 체결했으며 올해 다 쓰지 못한 권리와 이익은 내년에도 사용할 수 있습니다. 오랫동안 이러한 홍보 시스템은 상당히 성숙한 시스템을 형성해 왔으며 갑작스러운 중단만으로는 이를 뿌리 뽑기에 충분하지 않습니다.

물론 매년 10억~20억 달러가 낭비되는 것은 누구에게나 마찬가지다. 이 경우 손실이 적을수록 승리할 확률이 높아집니다. 반대로 하위에 있는 소규모 팀의 경우 기회비용과 매몰비용이 높을수록 손실이 더욱 치명적입니다.

홍보효과와 더불어 제조사가 지불해야 할 또 다른 주요 요소는 운전자 임금이다. 하지만 일단 선수들이 시즌에 출전하지 않으면 그들이 받는 '죽은 임금'은 거의 한 방울 수준이다. 이렇게 계산하면 이번 시즌 자동차 제조사의 주요 투자는 팀 유지 비용이다. 행사 취소로 인해 스폰서들은 많은 돈을 절약하게 됐다.

표면적으로 지출된 돈에 대해 이야기한 후, 그 이면의 기술 연구 개발을 살펴보겠습니다.

직설적으로 말하면, F1의 본질은 메이저 그룹의 종합적인 기술력을 놓고 경쟁하고, 후속 양산 제품의 기반을 마련하는 것입니다. 사실 주요 OEM의 소위 '신모델'은 기본적으로 5~10년 전부터 연구개발에 투입됐고, 현재 설계된 최신 기술로는 향후 10년을 준비하는 수준이다.

다양한 국가의 정책 조정으로 인해 대부분의 OEM은 기존 엔진의 연구 개발에 대한 투자를 중단했으며, 규칙의 제한으로 인해 엔진의 전반적인 성능을 극도로 추구하는 F1의 경우. R&D는 거의 감지하기 어렵습니다. ?이 최고 수준의 모터스포츠는 자동차 제조사가 만드는 신차의 2차 구조 변화와 맞물려 최근 배기량, 차량 중량 등 '미미한' 화두가 됐다.

F1을 나가시겠습니까? 주요 제조사들은 오랫동안 '인수'를 모색해 왔다.

아마도 사업 기회를 감지했지만 적시에 FE가 등장했다.

“처음에는 두 개의 평행한 최상위 레이싱 프로젝트로 인해 메르세데스는 자원 제약을 느꼈습니다.” 메르세데스 팀의 엔진 부서장인 앤디 코웰은 말했습니다.

2017년 메르세데스는 이번 시즌 FE 월드챔피언십에 정식 출전하기 위한 준비에 돌입했다. 연구 개발 초기 단계에서 브릭워스에 있는 Mercedes의 엔진 부서는 전기 모터, 컨버터 및 모든 제어 시스템의 효율성, 매개 변수 및 토크 출력의 정확한 조정에 중점을 두고 일부 인력을 FE 프로젝트에 참여하도록 배정했습니다.

그룹 내에서 두 프로젝트 F1과 FE의 비중은 완전히 평행하다. 메르세데스는 F1 팀의 공백을 메우기 위해 외부 인재를 고용하기 시작했습니다.

원래 계획에 따르면 이번 시즌 메르세데스 F1팀의 하이브리드 시스템은 FE 분야 HWA팀의 기술 연구개발 성과를 끌어들이고, 후자는 메르세데스의 '공장'이다. FE 필드의 팀 ". ".

드라이버들도 즐길 수 있다——

2018~2019 FE 월드 챔피언십에 출전한 HWA 드라이버 스토펠 반도른(Stoffel Vandoorne)이 공식적으로 메르세데스 F1의 리저브 드라이버가 된다. 팀. 그는 또한 FE 분야에서 전투 경험을 가져오는 임무도 가지고 있습니다.

일련의 작전 이후 시장에는 “메르세데스가 F1에서 탈퇴해 FE에 특화할 계획”이라는 루머가 자주 나온다. 또한 올해 말을 끝으로 모든 F1 팀의 계약이 만료됨에 따라 대폭적인 지출 절감이 다음 단계로 자리 잡았다. 이에 메르세데스 팀 리더인 울프도 가볍게 반응하며 건너뛰었다.

메르세데스뿐만 아니라 포르쉐, 혹은 그것이 직접 대표하는 폭스바겐 그룹도 F1을 포기하기로 결정했다.

포르쉐 모터스포츠의 수장인 프리츠 엔싱거(Fritz Ensinger)는 언론과의 인터뷰에서 "1.6리터 V6 엔진이 이미 코앞에 있었고 우리는 FIA와 리버티 미디어(F1의 대주주))."그러나 최종 의사결정 단계에서 그룹은 여전히 ​​포뮬러 E에 찬성표를 던졌습니다.

FE는 정말 좋은 냄새가 날까? 자동차 공장은 돈도 안 들릴 뿐만 아니라 기분도 매우 좋다

우리는 흔히 100년 된 자동차 공장이 장사를 제일 잘한다는 말을 한다.

F1이 현재 모터스포츠의 최고 수준인 것은 사실이다. 하지만 참가 제조사들은 매년 입장료로 수억 달러를 지출해 행사 전체를 돈 버는 게임으로 만들고 있다. 이에 비해 FE의 연간 참가비용은 2000만 유로에 불과해 단순히 '복지국'에 불과할 정도로 적다.

전기차 대회에는 주유가 필요하지 않으며, 타이어 교체도 필요하지 않습니다. 배터리, 공기역학 키트, 섀시는 모두 조직위원회에서 제공합니다. 제조업체가 직접 처리해야 하는 부품은 전기 모터, 변속기 시스템, 차체, 전기 시스템 등입니다.

중요한 점: 모든 차량의 다른 모든 구성 요소는 동일해야 합니다.

즉, FE는 자동차 제조업체에 표준화되고 복제 가능한 기술 연구 개발 플랫폼을 제공합니다. 더 중요한 것은, 전기 자동차 플랫폼의 자연스러운 장점으로 인해 경주용 자동차와 양산 자동차 사이의 기술 전환 주기가 극히 짧다는 것입니다. 일부 소프트웨어 기술은 심지어 6개월 이내에 대량 생산이 가능합니다.

그뿐만 아니라 FE는 높은 부하 전력 수요로 인한 세 가지 전기 시스템의 신뢰성 향상, 운동 에너지 회수 시스템의 작업 조정 개선, 순항 간의 관계 균형을 제공할 수도 있습니다. 주행거리, 가속 성능 등 잠깐...

아직 끝나지 않았습니다!

레이싱 기술을 개발하는 동시에 효율적인 전기적 성과도 민수용 차량 분야로 피드백되고 있다.

지난 시즌 퍼포먼스에 참여한 아우디 E-트론 FE05는 모터, 인버터, 기어박스, 서스펜션 시스템 등 핵심부품과 전력관리 소프트웨어 분야에서 그룹의 최신 기술 성과를 구현했다.

2018-19 시즌을 이야기할 때, 전체 시즌 중 두 번째로 긴 직선 도로에 기여한 하이난 싼야역 역시 할 말이 있습니다. 현지 습도는 85도, 기온은 30도입니다. C, 기후는 높고 습합니다... 이러한 극한 조건은 경주용 자동차와 운전자에게 드문 삶의 경험일 뿐만 아니라 제조업체가 데이터를 축적하고 기술 대량 생산을 촉진하는 '고수준 테스트 필드'가 됩니다.

오래된 제조업체들이 경주에 아무리 열광하더라도 자동차 판매는 항상 진지한 사업입니다. 각 정류장은 FE 거리 경주로, 다양한 운전 환경을 제공하고 팬들을 최대한 서로 가깝게 만들어 소비자의 실제 운전 요구 사항에 더 많은 관심을 기울일 수 있도록 하며 전기 자동차의 운전 품질을 효율적이고 신속하게 촉진합니다. .

그래서 "수천만 달러를 낭비하고 소리도 듣지 못한" 자동차 공장을 아쉬워 할 필요는 없습니다. "사업가"의 발걸음 하나하나가 울려 퍼집니다. 초저투자, 안정성 기술적인 복귀를 통해 그는 '전동화' 열차를 따라잡았다고 전 세계에 알렸고, 마침내 많은 돈을 벌기 위해 소비자의 문앞까지 나아갔다.

손실이 아닐 뿐만 아니라, 비용 대비 효과도 상당히 좋습니다.

물론 여전히 FE의 저속, 리튬 배터리 기술 중단, 랩 속도 개선 부족 등을 비판하는 F1 골수팬들이 있다.

이로 인해 배터리 기술은 앞으로도 오랫동안 제조업체의 FE 핵심 가격을 직접 결정하게 될 것입니다. 어느 날 FE가 배터리 연구 개발을 시작하기로 결정하면 더 이상 이 게임을 수행할 수 있는 능력을 갖춘 자동차 제조업체가 아니라 CATL, 파나소닉, LG와 같은 배터리 공급업체 간의 경쟁이 벌어질까 두렵습니다.

현재 경쟁 상황으로 볼 때 대부분의 자동차 회사는 여전히 삼원계 리튬 배터리에 중점을 두고 있습니다. BMW와 일부 고급 유럽 모델은 리튬 철 인산염 기술을 선택했으며 메르세데스 차량 엔진은 Andy Cowell이 담당한다고 말했습니다. 수소연료전지는 청정에너지일 뿐만 아니라 장기적 성능도 뛰어납니다. 전쟁에 참여하기를 기다리는 배터리 공장도 리튬-황 배터리라는 킬러 계획을 제안했지만 연구 개발은 아직 비밀 단계에 있으며 아직 완전히 시작되지 않았습니다.

이러한 대세에 따라 전 F1 수장인 버니 에클스톤도 “감정보다 이성에 의존해 결정을 내리면 FE를 선택하겠다”고 말투를 바꿨다. “침묵” 행사는 향후 상업적 확장의 기회가 더 많아질 것입니다.

전 F1 드라이버 Jerome D'Ambrosio도 동의했습니다. "10~20년 안에 모든 자동차가 전기로 구동될 것입니다." 그리고 그는 이제 FE 순위에서 선두를 달리고 있습니다.

삶이 편해졌나요? 선두팀들은 우월감을 상실하고 고립되기까지 했다

유럽, 미국, 일본, 중국 등 주요 자동차 제조국들이 연이어 연료자동차에 사형을 선고하면서 FE는 의심할 여지 없이 선두팀이 됐다. 미래 순수전기 시장의 시금석.

그러나 1년 내내 F1 팀의 선두를 지켜온 대형 제조사들에게 FE는 경쟁 시스템이 너무 우호적이어서 '유럽 모터스포츠'와 작별하고 우월감을 느끼지 못하기 때문이다. .

FE의 첫 시즌에는 제조사 팀이 르노 하나뿐이었다. 이제 여섯 번째 시즌에는 아우디, BMW, 시트로엥, 재규어, 메르세데스-벤츠 등 9개의 자동차 제조사가 출전한다. , 포르쉐, NIO, 닛산, 마힌드라. F1을 압도할 만큼 라인업이 막강하고, 이를 계기로 FE가 다음 시즌부터 공식적으로 월드챔피언십으로 승격되는 것도 많은 자동차 회사들이 기다리고 있는 상황이다.

현재 FE에 합류한 제조사들은 기본적으로 괜찮은 순수 전자제품을 내놓고 있다. 상대적으로 더 수준 높은 이 경기장에서는 F1에서 나오는 "Mercedes"가 극도로 활력이 넘치도록 요구합니다.

F1의 기존 경쟁 패턴과는 전혀 다르게, 아우디는 거의 'FE에서 가장 성공적인 팀'이 되었습니다. 90%가 넘는 효율성 우위를 자랑하는 아우디는 시즌 시작 전부터 BMW에 직접 전화를 걸며 그룹 FE 포뮬러 E 팀의 팀장인 앨런 맥니쉬(Alan McNish)가 최고의 FE 패키지를 갖고 있다는 점을 인정받았다. 경쟁자.

2018/19시즌 프리시즌 테스트에서 BMW는 전속랭킹 1위에 올랐으며, 평균 장거리 최고 속도를 기록한 차량이었다. "지금 우리가 집중하고 있는 것은 BMW이고 우리가 쫓을 주요 타깃이다."

BMW와 아우디가 FE에서 많은 즐거움을 누리고 있는 것은 분명한데, 메르세데스-벤츠는 "고립감을 느낀다" ".

팀도 마찬가지고, 드라이버도 마찬가지다.

전 르노 F1 개발 드라이버로서 현재 FE Nissan 팀에서 운전하고 있는 Roland는 개인적인 경험이 있습니다. "F1은 Hamilton, Vettel 및 Verstappen과 같은 소수의 뛰어난 드라이버들에 의해서만 지배되고 있습니다. FE는 평균적으로 FE 드라이버가 F1보다 더 나은 경쟁 환경을 제공합니다. F1 출신 드라이버라면 누구나 이곳의 경쟁이 더 어렵다는 것을 알게 될 것입니다. 레이싱 서킷의 경쟁 ​​환경이 재편되고 있으며 F1의 중단 여부는 더 이상 제조업체의 최대 관심사가 아닙니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.