만리장성 DHT 혼합 시스템을 드러내는' 두 분야' 와 완전히 견줄 만하다.

이 기사에서는 주로 다음과 같은 내용을 다룹니다.

1. 왜 효율적인 혼합 시스템을 만들어야 합니까?

만리장성의 DHT 혼동시스템이 도요타보다 앞서나요?

3. 운전의 실제 느낌은 어떻습니까?

●? 효율적인 하이브리드 시스템이 주류가 될 것입니다

그동안 우리나라 자동차 시장은 새로운 에너지 자동차, 특히 순수 전기 자동차의 발전을 대대적으로 추진해 왔으며, 심지어' 연료차 판매 금지' 라는 말이 떠들썩했다. 얼마 전 중국 자동차 공학학회가' 에너지 절약과 신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0' 을 발표함에 따라 국가 차원의 미래 자동차 기술 발전 노선이 점차 분명해졌고, 그 중 에너지 절약 자동차의 미래 시장 지위는 이미 명확하게 확립되었다. 또한 혼합동력기술의 응용비율을 확대하는 데 중점을 두고 있다 (2025 년 혼합동력은 신형 전통에너지차의 50 ~ 60%, 2035 년에는 100%). 전통적인 연료차의 비용과 편리성의 장점을 고려해 볼 때, 앞으로 오랫동안 시장의 주력군이 될 것으로 예상된다. 자동차 기업의 경우, 앞으로 연료차의 시장 점유율을 확보하려면 효율적이고 저소모적인 동력총합 기술의 연구 개발을 추진해야 한다. 점점 더 엄격한 연료 소비 제한에 직면하여 효율적인 혼합 시스템을 볼 수 있는 것은 많은 자동차 기업들에게 큰 도전이다.

혼동 기술에 대해 말하자면, 일본의 두 거물인 도요타와 혼다는 기술 선진성이든 시장 성과든 논란의 여지가 없는 지도자이다. 구조가 다르긴 하지만 도요타의 THS 와 혼다의 i-MMD 하이브리드 시스템은 개념적으로 비슷하다. 이중 모터와 배터리를 통해 엔진의 작업점을 조절하여 가능한 효율적인 작업실에서 작동하도록 하는 것이다. 에너지 보존 법칙에 따르면, 이는 휘발유에 저장된 화학에너지가 기계적 에너지로 변환되어 차량의 전진을 극대화하여 낭비를 피하고 기름 소비를 줄이는 것을 의미한다.

한편,' 두 분야' 를 제외하고 국내 대부분의 하이브리드 자동차가 사용하는 하이브리드 시스템은 두 가지가 있다. 하나는 48V 전기 시스템에 맞춰 고전력 일체형 모터 보조 엔진을 사용하며, 업계에서는 P0 구조라고 한다. 또한 기어박스에는 모터가 통합되어 있어 엔진이 기어박스와 연결을 끊을 수 있고 차량은 모터에 의해 단독으로 구동될 수 있습니다. 이를 P2 시스템이라고 합니다.

이 두 시스템의 장점은 구조가 간단하다는 것이다. P0 시스템은 48V 전기 시스템 및 전기 액세서리를 사용하여 엔진 부하를 최소화할 수 있습니다. P2 시스템은 더 많은 작업 조건에서 전력이 더 높은 모터와 용량이 더 큰 배터리로 구동되므로 구조가 간단하기 때문에 플러그 하이브리드 전원 시스템으로 전환하는 것이 더 편리합니다. 그러나 동시에, 단일 모터 구조는 엔진 작업점을 유연하게 조절할 수 없고 연비 효과가 제한적이라는 단점도 뚜렷하다. 현재의 기술 조건 하에서 로드맵 2.0 의 연료 소비 한계를 실현하는 것은 현실적이지 않다.

따라서, 현재 각 호스트 공장에서 효율적인 동력총집합시스템을 구축해야 할 필요성이 절실하다. 그래서 올해 우리는 많은 제조업체들이 효율적인 엔진을 출시하는 것을 보았습니다. 이를 바탕으로 효율적인 혼합 시스템을 구축하는 것이 다음 단계의 주요 제조업체의 초점이 될 것으로 예상됩니다.

●? DHT 의 독특한 비결은 무엇입니까?

음, 배경이 좀 지나쳤어요. 이 문장 주인공, 만리장성의 새로운 DHT 하이브리드 시스템을 살펴보도록 하겠습니다. 그것의 선진성은 어디에 있습니까? 정말 일본의' 이노' 와 같은 무대에서 경기를 할 수 있을까요?

만리장성 DHT 는 만리장성 자동차가 3 년 동안 자체 개발한 이중 모터 고효율 혼합동력 시스템으로 엔진, 모터, 제어 시스템이 모두 자율적인 지적 재산권을 가지고 있다.

먼저 원리: 설계 이념상 만리장성 이 시스템은 기본적으로 THS 와 i-MMD 와 유사하며, 즉 이중 모터를 사용하여 엔진의 같은 바퀴 끝을 분리하여 엔진의 작동 상태를 유연하게 조절하여 가능한 효율적인 구간에서 작동하도록 하고, 동시에 전동 시스템의 효율을 극대화하고 불필요한 낭비를 줄일 수 있습니다. 엔진 개발과 마찬가지로 하이브리드 시스템을 구축하는 것은' 상세' 작업이다.

구조적으로 볼 때 만리장성 DHT 혼동시스템의 구조는 복잡하지 않다. 엔진과 두 모터는 평행축 2 속감속기구를 통해 연결되고, 서로 다른 부품 간의 동력 출력 관계는 클러치를 통해 조절된다. 이렇게 하면 EV, 연결 및 병렬 모드의 세 가지 작업 모드를 구현할 수 있습니다. EV (전기 구동) 모드에서는 리튬 배터리에 의해 구동되는 TM 주 구동 모터가 차량을 직접 구동하여 시동이 꺼진 상태로 움직입니다. 직렬 모드에서는 엔진이 고효율 구간에서 GM 모터를 구동하여 전기를 생산하고, TM 모터는 바퀴를 구동하여 전진한다. 병렬 모드에서 엔진은 2 단 감속기를 통해 바퀴를 구동하는 동시에 TM 구동 모터는 엔진의 부하를 조절하는 데 도움을 줍니다.

하드웨어 구성 및 작동 논리로 볼 때 만리장성은 혼다의 i-MMD 시스템에 더 가깝습니다. 즉, 고전력 TM 구동 모터, 최대 전력 130kW, 최대 토크 300n·m 을 갖추고 있기 때문에 저속 직렬 모드에서는 구동 모터가 차량을 단독으로 구동할 수 있는 충분한 능력을 갖추고 있어 쉽게 배치할 수 있습니다. I-MMD 시스템에 비해 병렬 작동 모드도 있습니다. 즉, 엔진이 2 단 감속기를 통해 직접 구동 휠 끝을 통과할 때 두 모터는 엔진의 작업점을 조절하는 데 도움이 되며 병렬 모드에서는 더 높은 시스템 전력과 향상된 전력 성능을 얻을 수 있습니다. 또한 병렬 모드에서는 두 개의 기어가 있습니다. 즉, 엔진이 더 많은 케이스 (작은 부하에서 40km/h 이상) 에서 직접 차량을 구동하여 다양한 형태의 에너지 변환 효율 손실을 줄일 수 있습니다. 공식 자료에 따르면 고출력 DHT 하이브리드 시스템을 탑재한 중급차 도시공량은 5L/ 100km, 고속차는 6.5L/ 100km 으로 나타났다.

Lemon DHT 시스템은 용도에 따라 두 개의 HEV 혼합동력과 한 개의 PHEV 플러그식 혼합동력을 포함한 세 가지 다른 동력 시스템을 확장할 수 있습니다. 。 혼동 시스템에는 소형차에 적용된 1.5L 자연 흡입 엔진과 100kW 구동 모터의' 저전력' 버전과 중형차에 적용된 1.5T 엔진 및/KLOC 가 포함됩니다. 배터리 용량 확장 (최고 45kWh, 순수 전기 수명 200km), 후면 축에 최대 전력 135kW 의 2 단 P4 전기 구동 시스템을 장착하여 순수 전기 수명과 전력 출력을 더 길게 합니다.

DHT 하이브리드 시스템은 특수 고열효율 엔진을 사용하며 하이브리드 시스템의 특성에 따라 엣킨슨/밀러 사이클을 사용합니다. 모터는 만리장성이 자체 개발한 것으로 혼다, 대중, 통용과 같은 카드 편선 권선을 채택하여 효율이 더 높다. 동시에, 전체 시스템은 모터, 감속기 모터 컨트롤러 및 DC/DC 변환기를 통합하여 전체 부피를 더욱 촘촘하게 만들고, 배치를 용이하게 하며, 서로 다른 차량의 수요에 적응할 수 있도록 합니다.

●? 운전은 어떤 느낌인가요?

만리장성 서수 실험장에서 우리는 고전력 혼합동력 시스템을 탑재한 차세대 하프H6 실험차를 체험했다. 주최측은 앞으로 DHT 혼동시스템이 H6 뿐만 아니라 H6 도 반드시 DHT 혼동시스템을 탑재한 최초의 차량일 필요는 없다고 특별히 지적했다. 그러나 이것이 가장 많이 판매되는 DHT 혼동차임에 틀림없다.

체험 코너가 비교적 간단하기 때문에, 우리는 관내 급가속/감속, 저속 순항, 고속 순항 장면만 체험했다. 이것들은 기본적으로 이 시스템이 다른 작업 조건에서 작동하는 논리를 다루고 있다.

0km/h 의 급가속에서 가속 페달을 깊이 밟으면 시스템이 연결 모드에 있게 됩니다. 즉, 엔진이 발전기를 구동하고 구동 모터 TM 을 주요 동력원으로 사용합니다. 이 시점에서 스로틀 페달 응답은 매우 선형적이며 강한 푸시 백 감각을 가져올 수 있지만 청각적으로는 CVT 변속기를 장착하거나 혼다 i-MMD 혼동을 로드하는 것과 유사합니다. 엔진의 음파는 회전 속도가 높아지면 변하지 않지만 항상 3000 회전 정도의 효율성이 있습니다. 차의 속도가 80km/h 에 도달하면 시스템은 병렬로 전환됩니다. 즉, 엔진과 구동 모터가 함께 작동합니다. 이 시점에서 엔진은 보조 기어 감속기의 "동력 기어" 와 연결되어 모터가 동시에 출력됩니다. 흥미롭게도, 이 시스템이 서로 다른 모드 사이를 전환할 때 엔진의 개입은 엔진 음파의 변화만 느낄 뿐 클러치가 맞물릴 때 차량은 결코 좌절감을 느끼지 않는다는 점은 주목할 만하다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 이것은 조정 및 교정의 깊은 기초를 보여줍니다.

엔지니어는 클러치로 서로 다른 작동 모드를 전환할 수 있지만 클러치가 결합되면 기본적으로 슬라이딩 마찰이 없다고 설명합니다. 즉, 모터의 출력을 조절하여 가속 과정이 중단되지 않고 좌절이 없고 체험이 좋습니다.

또한 i-MMD 가 중저속 구간에서 직렬 전동을 사용하는 논리와는 다릅니다. DHT 시스템이 완만하게 주행하는 동안 속도가 35km/h 에 도달하면 엔진 다이렉트 드라이브 병렬 모드로 전환할 수 있습니다. 이렇게 하는 목적은 연결 과정에서 서로 다른 에너지 변환의 손실을 최대한 제거하기 위한 것이지만, 현재는 일반 변속기의 연료차 작동 모드와 다릅니다. 즉, 엔진 다이렉트 드라이브 모드에서는 이중 모터가 엔진의 부하를 조절하여 항상 고효율 범위에 있도록 할 수 있습니다.

테스트 사이트의 높은 루프에서 주행할 때 i-MMD 와 마찬가지로 이 하이브리드 자동차는 기본적으로 경제적인 다이렉트 드라이브 모드를 통해 엔진을 사용하여 차량에 동력을 공급합니다. 동력 수요가 있을 때 모터가 개입하여 추가적인 도움을 제공한다. 이것은 혼다 i-MMD 시스템이 고속 작업 조건에서' 힘이 따르지 않는다' 는 아쉬움을 피한다. 전반적으로, 사용 경험으로 볼 때 이 DHT 판 H6 은 청각면에서 일반 차종과 달리 편안함과 동력 출력을 타는 데 있어 월등히 뛰어나다.