엔진, 배기량, 피스톤, 스트로크란 무엇인가요?

1． 원통 직경 원통 직경은 원통의 내경을 의미하며 mm 단위로 표시됩니다.

2． 피스톤 행정은 피스톤의 상하사점 사이의 거리로, mm 단위로 표시됩니다.

3. 상사점은 피스톤이 크랭크샤프트 중심선에서 가장 멀리 떨어져 있는 위치입니다.

4. 하사점(BDC): 피스톤이 크랭크샤프트의 중심선으로부터 가장 짧은 거리에 있는 위치.

5. 실린더 작업량 실린더 작업량은 일반적으로 "변위"라고 불리며, 이는 상사점과 하사점 사이에서 피스톤이 이동하는 부피입니다. 단위는 ml 또는 cm3로 표시됩니다.

6. 압축비는 실린더의 최대 부피와 최소 부피(둘 다 연소실 부피 포함)의 비율이며 기하학적 압축비라고도 합니다.

7． 유효 압축비는 엔진 스윕(흡기) 포트와 배기 포트가 닫히기 시작하는 순간의 최소 실린더 용량(모두 연소실 용량 포함)에 대한 실린더 용량의 비율입니다. 분명히, 실린더로 들어가는 가연성 혼합물은 이 순간부터 공식적으로 압축됩니다.

8． 크랭크케이스 압축비는 최대 크랭크케이스 부피와 최소 부피의 비율입니다(둘 다 소기 덕트 부피 포함).

9. 작업주기는 공기 소기(흡기), 압축, 연소 팽창 및 배기와 같은 과정으로 구성된 주기입니다. 각 작업 주기는 연료 열 에너지를 기계 에너지로 변환하는 과정을 완료합니다. 동시에 피스톤의 왕복 직선 운동은 크랭크샤프트 커넥팅 로드 메커니즘을 통해 크랭크샤프트의 회전 운동으로 변환되어 토크가 출력됩니다.

10. 왕복 피스톤 가솔린 엔진은 가솔린을 연료로 사용하며, 가솔린과 공기의 가연성 혼합물이 균일하게 혼합되어 실린더에 유입된 후 압축, 점화 및 연소되어 열에너지를 방출하여 피스톤을 직선으로 움직입니다. 피스톤이 하사점에 도달하면 관성의 도움으로 상사점으로 이동하고 공기를 흡입(제거)하면서 동시에 열 에너지를 기계 에너지로 변환합니다. 이 내연 기관은 왕복 피스톤 가솔린 엔진, 줄여서 가솔린 엔진입니다. 현재 오토바이의 대다수는 가솔린 엔진으로 구동됩니다. 일반적으로 오토바이 엔진이라고 불리는 것은 오토바이용 가솔린 엔진입니다.

11. 2행정 엔진은 피스톤이 2행정을 통해 한 번의 작동 주기를 완료하는 가솔린 엔진입니다.

12． 4행정 엔진은 피스톤이 4행정을 통해 한 번의 작동 주기를 완료하는 가솔린 엔진입니다.

13. 소기 공정은 소기 포트와 배기 포트 사이의 압력 차이를 사용하여 배기 가스를 새로운 가연성 혼합물과 함께 실린더 밖으로 몰아냅니다. 이를 소기라고 합니다.

14. 소기 효율: 작업 사이클에서 배기 가스의 일부를 포함하는 실린더의 총 가스 부피에 대한 실린더에 남아 있는 새로운 가연성 혼합물의 비율입니다.

15. 실린더 압축 압력 연소 없이 피스톤 압축만으로 생성되는 실린더 내 최대 압력입니다. 일반적으로 실린더 압력 게이지는 점화 플러그 구멍에 설치되며 모터는 엔진을 구동하여 지정된 속도로 회전하여 측정됩니다.

16. 점화 전진 각도는 압축 중에 스파크 플러그가 스파크를 일으키는 순간부터 피스톤이 상사점에 도달할 때까지의 크랭크샤프트 각도입니다.

17. 밸브 타이밍 단계는 상하사점의 피스톤을 기준으로 한 소기(흡기) 및 배기 메커니즘의 개폐 시간을 말하며, 크랭크샤프트 각도를 기준으로 계산됩니다.

18. 잔류 배기 가스는 작업 사이클이 완료된 후 실린더에 남아 있는 배기 가스입니다.

19. 코크스 석출이란 불완전 연소로 인한 탄소 입자 및 불순물의 일부가 다양한 원인에 의해 연소실 표면, 피스톤 상부, 피스톤 링 홈, 배기구 및 기타 부품에 퇴적되는 현상을 말한다.

20. 폭연이라고도 알려진 Knock Knock은 오작동 현상입니다. 가솔린 엔진의 작동 중 국부 가연성 혼합물의 사전 화염 반응이 완료되어 자연 연소가 발생하고, 화염이 극도로 빠른 속도로 전파되어 폭발적인 충격파를 일으키고 날카로운 금속 노크음을 발생시킵니다.

21. 가스록: 엔진 오일 공급 시스템 및 파이프라인의 가솔린이 고온의 영향으로 기화되어 오일 공급이 중단됩니다.

22. 보정된 출력: 엔진 제조업체 자체에서 보정한 출력은 엔진 사용자와 품질 검사 기관이 해당 제품의 출력 표시기가 적격인지 여부를 결정하는 기초입니다.

23． 보정된 속도: 엔진이 보정된 출력을 전달하는 속도입니다.

24． 최대 출력: 스로틀이 완전히 열린 상태에서 짧은 시간 동안 엔진이 작동할 수 있는 최대 순 출력입니다. 여기서 말하는 '짧은 시간'이란 엔진이 안정적으로 작동하고 자동 연료 소비량 측정기가 연료 소비량을 측정하는 데 필요한 시간을 의미합니다.

25. 최대 출력 속도: 최대 출력이 생성될 때의 속도입니다.

26. 순 출력: 엔진은 실제 사용 조건에서 모든 부속품을 갖추고 있으며 엔진 테스트 벤치에서 제조업체가 지정한 속도로 작동합니다. 엔진 출력축에서 측정된 유효 출력입니다.

27． 유효 동력은 일반적으로 크랭크샤프트의 직접 출력에서 ​​남은 동력에서 기계적 손실로 인해 손실된 동력을 뺀 값입니다. 기계적 동력 손실은 엔진이 연소 없이 보정된 속도에 도달하기 위해 동력계로 구동될 때 동력 출력 샤프트(예: 변속기 출력의 스프로킷 샤프트)에서 측정된 전력을 의미합니다.

28. 기계적 효율은 유효 동력과 크랭크샤프트 출력의 비율입니다. 크랭크샤프트 출력 전력은 지시 전력이라고도 합니다.

29． 예비 출력은 엔진의 최대 출력과 정격 출력의 차이입니다. 때로는 최대 전력과 대부분의 실제 사용에 필요한 전력의 차이로 이해될 수도 있습니다.

30． 최대 토크: 스로틀이 완전히 열렸을 때 속도 특성 곡선(즉, 외부 특성 곡선)의 최대 토크 값입니다.

31． 최대 토크 속도는 최대 토크 값에서의 엔진 속도에 해당합니다.

32． 속도 특성: 테스트 중에 스로틀 밸브는 특정 개방에 고정되고 부하를 변경하여 대략 동일한 간격으로 여러 회전 속도에서 출력, 토크 및 연료 소비율을 측정합니다. 그런 다음 서로 다른 속도의 파워 포인트를 연결하고(토크 및 연료 소비율 곡선도 마찬가지임) 이 곡선을 속도 특성 곡선으로 그립니다. 이 테스트 방법을 속도 특성 테스트라고 합니다.

33． 외부 특성 곡선: 서로 다른 스로틀 개구부에서 속도 특성 테스트를 수행하여 각 스로틀 개구부의 속도 특성 곡선을 그릴 수 있으며 이러한 곡선은 대략 평행합니다. 세로 방향에서는 스로틀 개도가 클수록 곡선이 높아지며 스로틀이 완전히 열렸을 때의 속도 특성 곡선이 가장 높은 위치에 있으며 기본적으로 풀 스로틀보다 작은 다른 스로틀 개도의 속도 특성 곡선을 포함합니다. 이 곡선이 가장 바깥쪽에 위치하므로 이를 외부특성곡선이라 부른다.

34. 최소 무부하 안정 속도: 엔진이 부하 없이 최저 속도로 안정적으로 작동할 때 측정되는 속도로, 일반적으로 "공회전 속도"라고 합니다. 표준에 따르면 공회전 속도는 무부하 상태에서 15분간 엔진을 계속 가동해야 하며, 속도 변동률은 ±10%이며, 공회전 속도는 3분마다 측정해야 합니다. 당연히 공회전 속도가 낮을수록 엔진의 공회전 성능이 좋아집니다.

35． 최대연비율 : 외부특성시험에서 도출한 연비곡선 중 가장 낮은 지점에 연료소모율을 표시한다. 오토바이 엔진 연료 소비 곡선이 평평할수록 다양한 속도에서의 연료 소비가 최소 연료 소비율에 가깝고 오토바이의 연료 소비가 가장 경제적이라는 의미입니다.

36． 실린더 노킹 엔진이 공회전 중일 때 왕복 운동 중에 피스톤의 스커트가 실린더에 부딪혀 "댕, 댕, 댕..." 소리가 나는 현상을 실린더 노킹이라고 합니다. 약간의 실린더 노킹은 엔진이 열평형 상태에 들어간 후 자연스럽게 사라집니다.

37. 실린더 고착: 피스톤과 실린더 사이의 작은 매칭 간격, 피스톤의 큰 열팽창 계수 및 엔진 과열로 인해 피스톤과 실린더가 서로 달라붙어 엔진 작동 중에 작동을 멈춥니다. "실린더 고착"이라고도 합니다.

38. 실린더 당김: 피스톤이 작동 중일 때 스커트와 실린더 벽은 보풀이 당겨지는 것부터 홈 밖으로 당겨지는 것까지 긴장되어 "잃어버린" 결과를 초래합니다.

39. 혼합 윤활 혼합 윤활은 2행정 가솔린 엔진의 윤활 방법입니다. 휘발유와 윤활유를 일정량의 혼합비에 따라 균일하게 혼합하여 연료탱크에 주입하는 방식으로 오일 공급 시스템을 통해 기화기에서 분무되어 오일 중의 윤활유 일부와 함께 실린더로 유입됩니다. 미스트는 점도로 인해 피스톤에 부착되어 실린더 벽을 윤활하고 다른 부분의 크고 작은 헤드 베어링이 연소에 참여합니다. 이 윤활 방식의 장점은 별도의 윤활 기구가 필요하지 않아 엔진 구조가 단순화된다는 점이며, 단점은 엔진 작동 조건이 아무리 변해도 윤활유의 양을 바꿀 수 없고 윤활유도 변하지 않는다는 점이다. 따라서 이 윤활 방법은 제거되고 있습니다.

40． 윤활 분리 윤활 분리는 2행정 가솔린 엔진의 윤활 방법입니다. 엔진이 작동 중일 때 오일은 오일 탱크에서 오일 펌프(일반적으로 드립 펌프라고도 함, 플런저형 구조)로 흐릅니다. 오일 펌프는 오일 파이프를 통해 오일을 기화기의 메인 채널로 펌핑합니다. 고속 기류에 의해 분무되고 분무된 가솔린 및 분무된 가솔린과 혼합되어 공기가 함께 실린더로 들어갑니다. 분리윤활의 원리는 혼합윤활과 동일하지만 차이점은 오일펌프가 엔진의 크랭크샤프트에 연결되어 있으므로 크랭크샤프트의 속도가 높을수록 펌핑되는 오일의 양이 많아지므로 보다 합리적입니다. 혼합 윤활.

이러한 분리 윤활 방법은 2행정 오토바이 엔진에 널리 사용되었습니다.