자동차 졸업 논문에 대해 이야기하기

ABS 시스템은 주로 센서, 전자 제어 장치 및 실행기로 구성됩니다.

표 1 ABS 시스템 부품 기능

구성 요소

기능

센서

속도센서

차의 속도를 감지하고 ECU 에 슬립 속도 제어 모드의 속도 신호를 제공합니다.

휠 속도 센서

휠 속도를 감지하고 ECU 에 휠 속도 신호를 제공하여 다양한 제어 방법을 사용합니다.

감속 센서

4 드라이브 제어 시스템에서만 사용되며, 자동차가 제동할 때의 감속을 감지하고 빙설 등 미끄러운 도로인지 확인한다.

집행 기관

브레이크 압력 조절기

ECU 의 지시를 받아 솔레노이드 밸브의 동작을 통해 브레이크 시스템의 압력을 증가, 유지 및 낮춥니다.

유체펌프

ECU 의 통제하에 가변 변위 브레이크 압력 조절기의 제어유로에 제어 유압을 설정합니다. 순환제동 압력 조절기의 압력을 조절하는 과정에서 바퀴통에서 흘러나오는 제동액은 축 압기를 통해 주독으로 다시 펌프되어 ABS 가 작동할 때 브레이크 페달 스트로크가 변경되지 않도록 합니다.

ABS 경고등

ABS 에 장애가 발생할 경우 EUC 는 이를 제어하고 운전자에게 경고하며 ECU 는 장애 코드를 깜박이는 것을 제어합니다.

유럽 통화 단위 (유럽 통화 단위)

속도, 바퀴 속도, 감속 등의 센서로부터 신호를 받고, 속도, 바퀴 속도, 슬립 속도, 바퀴의 감속 및 가속도를 계산하고, 이러한 신호를 분석, 판단 및 확대하고, 출력급 출력 제어 명령을 받아 각 실행기의 작동을 제어합니다.

둘째, 전자 제어 시스템

2. 1 센서 구조 및 작동 원리

(1) 속도 센서

링 기어와 휠 속도 센서는 구성 요소입니다. 링 링이 회전하면 휠 속도 센서가 AC 신호를 감지하고 이를 ABS 컴퓨터로 출력하여 휠 속도 신호를 제공합니다. 휠 속도 센서는 일반적으로 차동기, 변속기 출력축 및 차축에 설치됩니다.

바퀴에 휠 속도 센서 설치 위치

휠 속도 센서는 센서 헤드와 링 기어로 구성됩니다.

(2) 측면 가속도 센서

일부 ABS 시스템에는 측면 가속 센서가 장착되어 있는데, 내부에는 마스터 스위치 접점이 있어 일반적으로 측면 가속 스위치라고 합니다. 윤곽은 1 과 같습니다. 측면 가속도가 제한값 이하이면 두 접점이 닫히고 플러그의 두 터미널은 스위치 내부를 통해 루프를 형성합니다. 고속 급커브에서 측면 가속이 한계를 초과하면 스위치의 접점 쌍이 자체 관성력의 작용으로 열리고 플러그의 양쪽 끝 사이에 있는 스위치 내부에 개방이 형성됩니다. 이 신호가 ECU 에 입력되면 안티 록 브레이크 제어 명령을 수정하여 왼쪽 및 오른쪽 휠 실린더의 유압을 효과적으로 조절하여 ABS 가 더 효율적으로 작동하도록 할 수 있습니다. 이런 장치는 고급 자동차와 스포츠카에 광범위하게 적용된다.

그림 1

(3) 감속 센서

현재 일부 4 드라이브 자동차에도 자동차 감속 센서 (G 센서라고도 함) 가 장착되어 있다. 그 역할은 자동차 제동시 감속 신호를 얻는 것이다. 자동차가 부착 계수가 높은 도로에서 제동할 때 속도가 크게 떨어지고 부착 계수가 낮은 도로에서 제동할 때 속도가 줄어들기 때문에 신호가 ECU 에 전달되면 도로를 식별하고 부착 계수를 판단할 수 있다. 자동차가 적설, 빙판길 등 미끄러운 도로를 달리고 있다고 판단할 때, 적절한 통제 조치를 취하여 제동 성능을 높이다.

감속 센서에는 광전 센서, 수은 센서 및 차동 변압기 센서가 포함됩니다.

A. 광전 감속 센서

자동차가 일정한 속도로 주행할 때 투명판은 정적이다. 자동차가 속도를 늦출 때, 광광광판은 감속의 변화에 따라 자동차의 종축을 따라 흔들린다. 감속이 클수록 빛이 투과되는 판의 스윙 위치가 높아진다. 빛이 투과되는 판의 위치가 다르기 때문에, 발광 다이오드가 광전트랜지스터로 전송할 수 있는 빛도 다르기 때문에 광전트랜지스터는 전도통과 컷오프 상태를 형성한다. 2 개의 발광 다이오드와 2 개의 광 트랜지스터의 조합은 자동차의 감속을 4 단계로 나눌 수 있는데, 이 신호는 전자 컨트롤러로 보내 도로 부착 계수를 감지할 수 있다.

B. 수은 감속 센서

수은 감속 센서의 기본 구조는 그림과 같이 유리관과 수은으로 구성되어 있다.

부착 계수가 낮은 도로에서는 차의 감속도가 적고 유리관의 수은은 거의 움직이지 않고 스위치는 유리관에서 ON 상태에 있다. 부착 계수가 높은 도로에서 브레이크를 밟으면 자동차가 크게 감속하고 수은은 관성이 유리관에서 앞으로 이동하므로 유리관의 회로 스위치를 끕니다. 그림 2 에서와 같이 이 신호는 ECU 로 전송되어 도로 부착 계수를 감지할 수 있습니다.

그림 2

수성 자동차 감속 센서는 전진 방향뿐만 아니라 후진 방향에서도 감속 신호를 보낼 수 있다.

C. 차동 변압기 감속 센서

2.2 전자 제어 모듈 (컴퓨터) 의 구조 및 작동 원리

ABS 시스템의 전자 제어 부분은 전자 컨트롤러 (ECU), ABS 제어 모듈 및 ABS 컴퓨터 (이하 ECU) 로 나눌 수 있습니다.

0? 1 ECU 의 기본 구조

ECU 는 다음과 같은 기본 회로로 구성됩니다.

1) 휠 속도 센서 입력 증폭기 회로.

2) 연산 회로.

3) 솔레노이드 밸브 제어 회로.

4) 전원 공급 장치, 전원 모니터링 회로, 오류 피드백 회로 및 릴레이 구동 회로

각 회로가 그림 3-5 에 나와 있습니다.

그림 3

그림 4

그림 5

A) 휠 속도 센서 입력 증폭기 회로

각 바퀴에 설치된 휠 속도 센서는 휠 속도 출력 AC 신호에 따라 입력 증폭 회로를 통해 AC 신호를 직사각형파로 확대하고 성형한 후 연산 회로로 보냅니다.

ABS 시스템마다 휠 속도 센서 수가 다릅니다. 바퀴마다 바퀴 속도 센서가 하나씩 장착되어 있을 때 4 개의 센서가 필요하고 입력 증폭 회로에도 4 개의 센서가 필요합니다. 휠 속도 센서가 왼쪽 및 오른쪽 앞바퀴와 후면 차축 차속기에만 설치된 경우 세 개의 센서만 있으면 입력 증폭기 회로가 세 개로 바뀝니다. 그러나 뒷바퀴의 한 신호는 왼쪽 뒷바퀴의 두 신호로 연산 회로에 보내야 한다.

B) 연산 회로

연산 회로는 주로 바퀴의 선속도, 초기 속도, 슬립 속도, 감속 및 솔레노이드 밸브의 개방 제어 작업 및 모니터링 작업을 계산하는 데 사용됩니다.

초기 속도, 슬립 속도, 가속 및 감속 연산 회로는 순간 휠 속도를 통합하고, 초기 속도를 계산하고, 순간 라인 속도와 비교하여 슬립 속도 및 감속 속도를 얻습니다. 솔레노이드 밸브 개방 제어 연산 회로는 슬립 속도 및 감속 제어 신호에 따라 솔레노이드 밸브 제어 회로에 감압, 압축 또는 가압 신호를 출력합니다.

C) 솔레노이드 밸브 제어 회로

연산 회로에서 감압, 압축 또는 가압 신호를 수신하고 솔레노이드 밸브로 흐르는 전류를 제어합니다.

D) 전원 공급 장치, 전원 모니터링 회로, 오류 피드백 회로 및 릴레이 구동 회로

배터리가 ECU 내부에 5V 조절 전압을 모두 제공하는 동안 위의 회로는 12V 및 5V 의 전압이 지정된 범위 내에 있는지 여부를 모니터링하고 휠 속도 센서 입력 증폭기, 연산 회로 및 솔레노이드 밸브 제어 회로의 고장 신호를 모니터링하여 솔레노이드 밸브 모터 및 솔레노이드 밸브를 제어합니다. 고장 신호가 발생하면 솔레노이드 밸브를 끄고 ABS 작동을 중지하고 정상 제동 상태로 돌아갑니다. 동시에 계기판의 ABS 경고등이 켜지면서 운전사에게 고장이 났다는 것을 알렸다.

0? 1 보안 회로

ECU 의 보안 회로는 장애 상태를 외부에서 표시하는 기능을 가지고 있습니다. 시스템 장애가 발생하면 먼저 ABS 작업을 중지하고 정상 제동 상태로 되돌아가 게이지의 ABS 경고등이 켜지고 전체 시스템이 고장 상태에 있음을 알립니다. 현재 장애 표시 방법은 일반적으로 ECU 내부 발광 다이오드 (LED) 깜박임, 대시보드의 ABS 경고등 깜박임 또는 전용 진단 장치를 통해 표시됩니다. 점화 스위치가 꺼지면 오류 표시가 내부적으로 사라집니다. 점화 스위치를 다시 켤 때 고장이 발견되지 않으면 시스템이 정상인 것으로 간주되고 ABS 가 정상적으로 제어할 수 있습니다. 전용 진단기가 있는 ABS 시스템은 오류 내용을 기억하고 전용 진단기의 지시에 따라 메모리 오류를 인코딩하여 표시하거나 해결할 수 있습니다.

1. 전원을 켤 때 초기 검사

점화 스위치가 켜져 있고 ECU 전원이 켜져 있을 때 다음 항목을 확인합니다.

(1) 마이크로프로세서 기능 검사

(1) 모니터가 오류 메시지를 표시하고 마이크로프로세서가 인식할 수 있도록 합니다.

② ROM 지역의 데이터를 점검하여 변화가 없는지 확인하십시오.

③ RAM 구역에 출력 데이터를 입력하여 제대로 작동하는지 판단한다.

④ A/D 변환 입력이 정상인지 확인하십시오.

⑤ 마이크로프로세서 간의 신호 전송이 정상인지 확인합니다.

(2) 솔레노이드 밸브 동작 검사

솔레노이드 밸브를 작동시켜 제대로 작동하는지 확인합니다.

(3) 고장 피드백 회로 기능 검사

마이크로프로세서는 오류 피드백 회로가 제대로 작동하는지 확인하는 데 사용됩니다.

2. 에서 자동으로 검사를 시작합니다

중요한 주변 회로 검사를 자동으로 시작하고 검사 결과가 정상이면 ABS 가 작동을 시작합니다.

(1) 솔레노이드 밸브 기능 검사

① 솔레노이드 밸브가 제대로 작동하는지 확인하십시오.

② 각 솔레노이드 밸브의 통단 저항을 비교하여 솔레노이드 밸브가 제대로 작동하는지 판단한다.

(2) 모터 동작 검사

모터를 작동시켜 모터가 정상인지 판단하다.

(3) 휠 속도 센서 및 입력 증폭기 회로의 신호 확인.

모든 휠 속도 센서 신호를 마이크로프로세서에 입력할 수 있는지 확인합니다.

운전 중 정기 검사

(1) 12V (트럭 24V) 및 5V 전압 모니터링

제공된 12V 및 5V 내부 전압이 지정된 전압 값인지 확인합니다. 12V 의 전압을 모니터링하고, ABS 작동 시 순간 전압 강하와 모터 시동 시 순간 전압 강하를 고려한 다음 인식을 분석합니다.

(2) 솔레노이드 밸브 동작 모니터링

ABS 시스템이 작동하는 동안 솔레노이드 밸브는 작동해야 하며 ECU 는 언제든지 솔레노이드 밸브의 작동 상태를 모니터링합니다.

(3) 연산 회로의 연산 결과 비교 검사

ECU 에는 일반적으로 두 세트의 연산 회로가 있어 동시에 데이터를 계산하고 전송할 수 있습니다. 서로의 실행 결과를 비교 및 모니터링함으로써 신뢰성을 보장하고 이상 상황을 조기에 발견할 수 있습니다.

또한 다양한 속도 신호와 입출력 신호도 연산 회로에서 서로 비교되며 이러한 결과는 동일해야 합니다.

(4) 마이크로프로세서 통제 불능 검사

모니터링 회로는 마이크로프로세서가 제대로 작동하는지 확인합니다.

(5) 펄스 신호 모니터링

마이크로프로세서 클럭 신호의 펄스 주파수는 낮출 수 없습니다.

(6) 확인 6)ROM 번호

ROM 데이터의 합계를 계산하여 프로그램이 제대로 작동하는지 확인합니다.

4. 자체 진단 디스플레이

안전보호 회로에서 이상이 감지되면 ABS 시스템의 작동을 중지하고 원래의 일반 제동 모드 (ABS 사용 안 함) 로 돌아가면 ECU 가 고장 상태로 나타납니다. 이제 ECU 의 LED, ABS 경고등 또는 전용 진단 장치에서 오류 신호가 발생하고 ECU 는 해당 신호에 따라 오류 코드를 표시합니다.

자동차 제조업체, 자동차 모델 또는 ABS 시스템이 다르면 오류 코드도 다릅니다.

0? 1 ECU 작동 방식

ECU 는 ABS 시스템의 제어 센터입니다. 그 본질은 마이크로 디지털 컴퓨터이며, 일반적으로 두 개의 마이크로프로세서와 기타 필요한 회로로 구성된 전체 단위입니다. 컴퓨터의 기본 입력 신호는 유압 제어 장치의 제어 신호, 출력 자체 진단 신호 및 ABS 오류 표시등의 출력 신호인 4 개의 휠 속도 센서에서 나오는 휠 속도 신호입니다.

1.ECU 의 안티 록 제어 기능

전자 제어 모듈 (컴퓨터) 에는 4 개의 바퀴 속도 센서의 속도 신호를 지속적으로 모니터링하는 기능이 있습니다. 컴퓨터는 4 개의 바퀴 속도 센서 모두에서 펄스 전기 신호를 지속적으로 감지하여 바퀴 속성에 비례하는 숫자로 처리하고 변환합니다. 이 수치들에서 컴퓨터는 어느 바퀴가 빠르는지, 어느 바퀴가 느리는지 구분할 수 있다. 컴퓨터는 네 바퀴의 회전 속도에 따라 안티 록 브레이크 제어를 실시한다. 컴퓨터는 4 개의 휠 센서 데이터를 제어 기준으로 사용합니다. 바퀴가 곧 안겨질 것으로 판단되면 즉시 안아제어 상태로 들어가 유압 조절기에 출력 폭이 12V 인 펄스 제어 전압으로 휠 항아리에 있는 유로의 차단을 제어합니다. 바퀴의 유압의 변화는 바퀴의 제동력을 조절하여, 항상 제동력이 커서 완전히 안기지 않도록 한다 (통단 주파수는 일반적으로 3- 12 회/초).

2.2 의 장애 보호 제어 기능. 유럽 통화 단위 (유럽 통화 단위)

첫째, 컴퓨터는 자신의 일을 감시할 수 있다. 컴퓨터에 두 개의 마이크로프로세서가 있기 때문에 동일한 입력 신호를 동시에 받아들이고 처리하며 컴퓨터 내부 신호를 시스템 관련 상태에서 생성된 외부 신호와 비교하여 컴퓨터 자체를 보정합니다. 이런 교정은 연속적이다. 동기화할 수 없는 경우 컴퓨터 자체에 문제가 있는 것입니다. 그것은 자동으로 안티-포옹 제동 과정을 중지 하 고 일반 제동 시스템이 평소 처럼 작동 하도록 합니다. 이때 수리공은 반드시 ABS 시스템 (컴퓨터 포함) 을 테스트하여 제때에 고장의 원인을 찾아내야 한다.

그림 6 은 ABS 시스템의 컴퓨터 내부 모니터링에 대한 간략한 설명입니다. 휠 속도 센서 ① 의 입력 신호는 컴퓨터의 두 마이크로프로세서 ② 와 ③ 로 동시에 전송됩니다. 내부 신호 ⑤ (바퀴 속도 신호) 과 외부 신호 ⑤ (유압 조절기 신호) 은 논리 모듈 ④ 에서 사후 출력을 처리한 다음 두 신호를 비교 및 검사합니다. 논리 모듈 ⑤ 생성 된 내부 신호 ⑤ 2 개의 다른 비교기 ⑤ 및 ⑧ (프로세서당 비교기 1 개) 로 전송되어 비교된다. 서로 다르면 컴퓨터가 작동을 멈춥니다. 마이크로프로세서 ② 생성된 외부 신호 ⑥ 직접 비교기 ⑥, 또 다른 라우트 유압 조절기 제어 회로 ⑨피드백 회로를 통해 비교기 ⑨으로 전달된다. 마이크로프로세서 ③ 생성된 외부 신호는 비교기 ⑦ 와 ⑧ 로 직접 배달된다. 비교기와 비교했을 때 외부 신호가 동기화되지 않으면 ABS 컴퓨터는 안티 록 브레이크 시스템을 끕니다.

그림 6

ABS 시스템의 컴퓨터는 내부 작업 프로세스뿐만 아니라 ABS 시스템의 다른 부품도 모니터링할 수 있습니다. 유압 조절기의 회로 시스템 및 솔레노이드 밸브에 대한 펄스 검사 신호를 절차에 따라 보내 기계적 동작 없이 정상적인 기능 검사를 완료할 수 있습니다. ABS 시스템이 작동하는 동안 컴퓨터는 또한 휠 속도 센서가 방출하는 휠 속도 신호가 정상인지 여부를 모니터링하고 확인할 수 있습니다.

ABS 시스템이 브레이크 유체 손실, 유압 감소, 휠 속도 신호 사라짐과 같은 고장이 발생하면 컴퓨터는 자동으로 명령을 내려 일반 제동 시스템이 작동하고 ABS 시스템은 작동을 멈춥니다. 휠 속도 센서 손상으로 인한 신호 출력이 허용 범위 내에 있거나 강한 라디오 고주파 간섭으로 인해 센서가 범위를 벗어난 신호를 보내는 한, 컴퓨터는 상황에 따라 ABS 시스템을 중지하거나 ABS 시스템이 계속 작동하도록 할 수 있습니다.

여기서 강조하고자 하는 것은 황색 (노란색) ABS 시스템 장애 표시등이 수시로 켜져 컴퓨터가 ABS 시스템 작동을 멈추거나 시스템 고장이 감지되어 운전자나 사용자가 수리를 해야 한다는 것입니다. 만약 처리할 수 없다면, 제때에 정비소에 보내야 한다.

2.3 ABS 장애 표시등

ABS 제어 컴퓨터는 다음과 같은 예외가 발견되면 ABS 장애 표시등을 켭니다.

(1) 오일 펌프 모터 기능이 일정 시간을 초과했습니다.

② 차량이 30 초 이상 주행하여 주차 브레이크를 푸는 것을 잊었다.

③ 네 바퀴 중 하나로부터 센서 신호를 받지 못했다.

④ 솔레노이드 밸브 동작이 일정 시간을 초과하거나 솔레노이드 밸브가 열리는 것을 감지한다.

⑤ 엔진이 이미 작동하기 시작했거나 차량이 이미 가동되어 솔레노이드 밸브의 출력 신호를 받지 못했다.

⑥ 점화 스위치가 첫 번째 기어에서 켜지면 ABS 장애 표시등이 켜집니다. 이상이 없으면 엔진 시동 후 ABS 장애 표시등이 꺼집니다.

ABS 시스템에는 두 개의 장애 표시등이 있는데, 하나는 빨간색 브레이크 장애 표시등이고 다른 하나는 그림 7 과 같이 주황색 또는 노란색 ABS 장애 표시등입니다. 점화 스위치를 켜면 빨간색 표시등과 주황색 표시등이 거의 동시에 켜지고, 빨간색 표시등이 잠시 켜지고, 주황색 표시등이 오래 켜져 있습니다 (약 3s). 엔진이 시동되면 축 압기는 시스템 압력을 설정해야 하며 두 개의 램프가 다시 10 초 이상 켜집니다. 주차 브레이크가 있을 때 빨간색 지시등도 켜져야 한다. 위의 경우 표시등이 켜지지 않으면 장애 표시등 자체 또는 회선에 장애가 있는 것입니다.

그림 7

빨간색 표시등이 계속 켜져 있어 제동액이 부족하거나 축 압기의 압력이 부족하다는 의미입니다 (14MPa 미만). 이 시점에서 일반 브레이크 시스템과 ABS 시스템이 작동하지 않습니다. 호박색 ABS 장애 표시등이 계속 켜져 전자 제어 장치가 ABS 시스템에 장애가 있음을 나타냅니다.

셋째, 유압 제어 시스템

3.3 순환 제동 압력 조절기 작동 원리

이 브레이크 압력 조절기는 브레이크 펌프와 휠 실린더 사이에 솔레노이드 밸브를 연결하여 휠 실린더의 브레이크 압력을 직접 제어합니다. 이 압력 조절 시스템은 그림 8 과 같이 브레이크 압력 오일로가 ABS 제어 압력 오일로와 통하는 것이 특징입니다. 그림에서 축 압기의 기능은 감압하는 동안 휠 실린더에서 솔레노이드 밸브를 통과하는 제동액을 임시로 저장하는 것입니다. 리턴 유압 펌프는 재순환 펌프라고도 하며, 감압 과정에서 축 압기로 유입되는 제동액을 브레이크 휠 실린더에서 총 펌프로 다시 펌프하는 데 사용됩니다. 이 시스템의 작동 원리는 아래에 자세히 설명되어 있습니다.

그림 8

1. 일반 제동 상태

정상적인 제동 과정에서 ABS 시스템은 작동하지 않고, 전류가 솔레노이드를 통과하지 않으며, 솔레노이드 밸브는 "가압" 위치에 있습니다. 이때, 주 실린더와 휠 실린더의 상태는 그림 9 와 같이, 주 실린더의 제동액이 직접 휠 실린더로 들어가고, 휠 실린더 압력은 주 실린더 압력에 따라 증가하거나 감소한다. 이때 오일 리턴 유압 펌프가 작동하지 않습니다.

그림 9

2. 압력 유지 상태

회전 속도 센서가 잠금 위험 신호를 보내면 전기 제어 장치가 전자기 코일에 작은 유지 전류 (최대 작동 전류의 약 1/2) 를 입력하고 솔레노이드 밸브는 "압력 유지" 위치에 있습니다 (그림 10 참조). 이때 주 실린더, 휠 실린더 및 리턴 구멍은 서로 격리되고 밀봉되며 휠 실린더의 브레이크 압력은 일정하게 유지됩니다.

그림 10

3. 감압 상태

전자 제어 장치가 "압축" 명령을 내린 후에도 바퀴는 여전히 굳는 경향이 있는 경우, 전기 제어 장치는 전자기 코일에 최대 작동 전류를 입력하여 솔레노이드 밸브가 "감압" 위치에 있도록 합니다. 이 시점에서 솔레노이드 밸브는 실린더를 리턴 채널 또는 보관실에 연결하고, 실린더 내의 제동액은 솔레노이드 밸브를 통해 저장실로 유입되며, 실린더 압력은 그림 1 1 과 같이 떨어집니다.

그림 1 1

4. 가압 상태

압력이 뒷바퀴의 속도가 너무 빠르면 전기 제어 장치가 솔레노이드 밸브의 전류를 차단하고, 주독과 바퀴 실린더가 다시 연결되고, 주독의 고압 제동액이 바퀴통 (그림 참조) 으로 다시 들어가 제동 압력이 증가합니다. 제동할 때 제동이 해제될 때까지 위 과정을 반복합니다.

3.2 가변 변위 브레이크 압력 조절기 작동 원리

그림 12 와 같이 가변 변위 제동 압력 조절기의 기본 구조도입니다. 주로 솔레노이드 밸브, 제어 피스톤, 유압 펌프 및 축 압기로 구성됩니다. 그 기본 작동 원리는 다음과 같다.

그림 12

정상 제동 중에 전자기 코일 6 에서 전류가 흐르지 않는다. 솔레노이드 밸브 7 은 피스톤 14 를 제어하는 작업강을 리턴 파이프 회로에 연결하여 강력한 스프링의 작용으로 피스톤을 가장 왼쪽으로 밀어 넣는 것을 제어합니다. 피스톤 맨 위의 퍼터는 단방향 밸브 13 을 열고 브레이크 펌프 2 와 휠 실린더 10 의 브레이크 라인을 연결합니다. 제동주독의 제동액은 직접 바퀴독으로 들어가고, 바퀴통 압력은 주독압력에 따라 변한다. 이 상태는 ABS 가 작동하기 전이나 후에 정상적인 제동 상태입니다. 위 그림.

감압이 필요할 때 전자 제어 장치 9 가 전자기 코일 6 에 고전류를 입력하면 솔레노이드 밸브의 플런저 8 이 전자기력의 작용으로 스프링 힘을 극복하고 오른쪽으로 이동합니다. 그림 13 과 같이 피스톤 14 를 제어하는 작업 챔버 파이프에 축 압기 3 을 연결합니다. 제동액이 제어 피스톤 작업강으로 들어가 피스톤을 오른쪽으로 이동하고, 단방향 밸브 13 이 닫히고, 마스터 실린더 2 와 휠 실린더 10 사이의 통로가 끊어졌습니다. 동시에, 피스톤의 오른쪽 이동을 제어하기 때문에, 바퀴통 쪽의 부피가 증가하여 제동 압력이 낮아진다.

그림 13

전기제어장치 9 에서 전자기 코일 6 에 작은 전류를 입력하면 전자기 코일의 전자기력이 줄어들어 플런저 8 이 스프링력의 작용으로 축 압기, 리턴 파이프 및 제어 피스톤 스튜디오 런이 서로 닫히는 위치로 이동합니다 (그림 14 참조). 이때 제어 피스톤의 왼쪽에 있는 수압은 그대로 유지되고, 유체 압력과 강력한 스프링 탄력 작용으로 제어 피스톤은 일정한 위치에 유지됩니다. 이 시점에서 단방향 밸브 13 은 여전히 닫혀 있고, 휠 실린더 측 부피는 변경되지 않으며, 제동 압력은 일정하게 유지됩니다.

그림 14

가압이 필요할 때 전자 제어 장치 9 는 전자기 코일 6 의 전류를 차단하고 플런저 8 은 왼쪽 끝의 초기 위치로 돌아갑니다. 그림 12 와 같이 피스톤의 작동 챔버를 리턴 파이프에 연결하고 피스톤 왼쪽의 유압을 제어합니다. 제어 피스톤이 맨 왼쪽 위치로 이동하면 단방향 밸브가 열리고 주 실린더 압력이 증가함에 따라 휠 실린더 압력이 증가합니다.

3.3 브레이크 압력 조절기 구조

압력 조절기 어셈블리 (ABS 브레이크 실행기 및 ABS 유압 제어 어셈블리라고도 함) 는 일반 브레이크 시스템 유압 장치에 ABS 브레이크 압력 조절기를 추가하여 형성됩니다. 일반적인 브레이크 시스템의 유압 장치는 일반적으로 브레이크 부스터, 이중 챔버 브레이크 펌프, 저장실, 브레이크 휠 실린더 및 이중 유압 런으로 구성됩니다. ABS 브레이크 압력 조절기는 브레이크 펌프와 휠 실린더 사이에 설치됩니다. 브레이크 마스터 펌프와 함께 설치된 경우 일체형 브레이크 압력 조절기라고 하며, 그렇지 않은 경우 별도의 브레이크 압력 조절기라고 합니다.

ABS 브레이크 압력 조절기에는 일반 브레이크 시스템의 유압 요소 외에도 일반적으로 전동펌프, 축 압기, 주 제어 밸브, 전자기 제어 밸브 및 일부 제어 스위치가 포함됩니다. ABS 는 본질적으로 밸브 몸체에 있는 제어 밸브의 전자기 제어를 통해 휠 실린더의 유압을 제어하여 빠르게 커지거나 작아지게 함으로써 안티 록 제동 기능을 제공합니다. ABS 브레이크 압력 조절기 어셈블리는 기본적으로 세 가지 범주로 나눌 수 있습니다. 즉,15 와 같이 전체 제동 펌프와 유압 총합이 일체형입니다. 분리, 브레이크 펌프 및 유압 어셈블리는 16 과 같이 별도의 어셈블리입니다. 진공식, 뒷바퀴만 제어하고 진공 유압 제어를 사용합니다 (그림 17 참조).

그림 15

그림 16

그림 17

3.4 솔레노이드 밸브 구조 및 작동 원리

전자기 제어 밸브는 ABS 시스템의 각 바퀴의 제동력을 제어하는 유압 조절기의 중요한 부분입니다. ABS 시스템에는 하나 또는 두 개의 솔레노이드 밸브가 있으며, 그 중 몇 쌍의 전자기 제어 밸브가 각각 앞뒤 바퀴의 제동을 제어합니다. 일반적으로 사용되는 솔레노이드 밸브에는 3 개의 3 방향 밸브와 2 방향 밸브가 있습니다.

3 방향 솔레노이드 밸브의 내부 구조 다이어그램은 18 과 같이 주로 밸브, 흡유 밸브, 압력 릴리프 밸브, 단방향 밸브, 스프링, 비자성 지지 링 및 솔레노이드로 구성됩니다. 슬라이딩 지지대 6 의 양쪽 끝은 비자성 지지 링 3 에 의해 안내됩니다. 주 스프링 13 및 보조 스프링 12 는 상대 배치이지만 주 스프링의 스프링은 보조 스프링보다 큽니다. 오일 밸브 5 를 닫기 위해 릴리프 밸브 4 를 엽니다. 슬라이딩 지지대에는 0.25mm 정도의 운동 과정이 있습니다. 비자성 지지 링이 밸브 안으로 눌려 코일을 통과할 때 지지대를 통과해 작동 에어 갭 A 를 통과하도록 자속을 강제할 수 있습니다. 자기 회로의 전자기 특성이 안정적입니다. 단방향 밸브 8 은 흡유 밸브 5 와 병행하여 제동이 풀릴 때 단방향 밸브가 열리고, 바퀴통에서 주독까지 더 큰 유출 통로가 추가되어, 바퀴통 압력이 빠르게 낮아지고, 주 스프링이 부러지거나 받침대가 끊어져도 바퀴제동을 풀고 놓을 수 있다.

그림 18

솔레노이드 밸브의 작동 과정은 다음과 같습니다: 전자기 코일에 전류가 없을 때 주 스프링의 힘이 보조 스프링의 힘보다 크기 때문에 입구 밸브가 열리고 감압 밸브가 닫히고 브레이크 총 펌프가 휠 실린더 오일로에 연결되므로 ABS 가 관여하지 않는 정상적인 경우에도 ABS 시스템이 작동하는 동안 휠 실린더 압력을 증가시킬 수 있습니다.

솔레노이드가 최대 작동 전류 1/2 (전류 유지) 를 입력하면 전자기력이 브래킷을 일정 거리 아래로 이동하여 오일 밸브를 닫습니다. 이 시점에서 전자기력은 두 스프링의 탄력을 극복하기에 충분하지 않기 때문에 브래킷은 중간 위치에 있고 릴리프 밸브는 여전히 닫혀 있습니다.

이때 세 개의 통로가 서로 밀봉되어 있고, 바퀴통 압력은 일정한 값을 유지한다. 전자 제어 장치가 전자기 코일에 최대 작동 전류를 입력할 때 전자기력은 주 스프링 및 보조 스프링의 탄력을 극복하고 브래킷을 계속 아래로 이동하여 릴리프 밸브를 엽니다. 이때 실린더는 압력 릴리프 밸브를 통해 리턴 파이프에 연결되고, 실린더의 브레이크가 리턴 파이프로 유입되어 압력이 낮아집니다.

그림 19 와 같이 두 개의 솔레노이드 밸브를 자주 여는 내부 구조입니다. 솔레노이드 3 무전류가 통과하면 리턴 스프링 7 의 작용으로 철심 12 가 리밋로드 9 와 버퍼 워셔 1 1 충돌 위치로 밀려납니다. 이때 철심에 연결된 이젝터 핀 10 은 볼 밸브 6 상단을 밸브 5 에 올려놓지 않고 솔레노이드 밸브의 유입구 A 가 배출구 B 와 통하고 솔레노이드 밸브가 열려 있습니다. 특정 전류가 솔레노이드를 통과하면 철심은 전자기 흡입력의 작용으로 스프링력을 극복하고, 이젝터 핀을 함께 오른쪽으로 이동하며, 이젝터 핀은 밸브 위에 공을 올려 솔레노이드 밸브의 유입구와 유출구 사이의 통로를 닫고 솔레노이드 밸브는 꺼진다. 제한 밸브 4 의 역할은 솔레노이드 밸브의 최대 압력을 제한하여 압력이 솔레노이드 밸브를 과도하게 손상시키지 않도록 하는 것입니다.

그림 19

넷째, 요약

이 논문을 작성함으로써, 나는 ABS 시스템, 특히 전자제어 부분에 대해 더 많이 알게 되었다. ABS 시스템은 타이어와 지면의 부착 계수를 최대한 활용해 매번 제동할 때마다 최대한 큰 제동력을 만들어 자동차의 제동 능력을 높이고 기동성과 안정성을 높인다. 논문을 쓸 때도 많은 ABS 관련 지식을 찾아보았는데, 사실 ASR (자동차 미끄럼 방지 전자제어 시스템) 의 기능과 원리와 마찬가지로 많은 것들이 관련되어 있다. 책을 열람함으로써 나의 시야를 넓히고 졸업을 앞둔 나에게 새로운 지식을 더했다.