인기부터 주류에서 사라지기까지, 6AT의 쓰라린 역사를 알려드리겠습니다.

세상은 너무 빨리 변하고 있다. 자동차 변속기 산업이 발달한 이후 자동차 변속기 산업의 점유율이 점점 줄어들고 있다고 누가 생각이나 했겠는가, 수동변속기 외에 한때 몰려든 6AT도 있다.

주로 제품 업그레이드와 "운전하기 좋은" 자동 변속기에 대한 수요 증가로 인해 수동 변속기가 서서히 폐기되고 있지만 더 복잡한 이유로 6AT가 제거될 수도 있습니다.

2018년은 중국 Aisin AW Co., Ltd.에게 거의 '최고의' 순간이었습니다. 한 달도 채 안 되어 아이신은 4개의 합작 투자와 생산 능력 확장 프로젝트를 한 번에 완료했습니다.

일정은 다음과 같습니다.

2018년 4월 23일 아이신은 천진아이다의 생산라인 증설을 발표했으며, 6AT 기어박스의 생산능력은 또 다른 300,000 단위. (생산량 증가)

아이신은 2018년 4월 24일 지리자동차(Geely Automobile), GAC 승용차(GAC Passenger Vehicle)와 각각 기어박스 합작회사를 설립해 전륜구동 6AT 기어박스를 주로 생산하고 있다. 2020년부터 양산될 예정이다. Aisin이 두 합작 투자 회사의 지분 60%를 보유하고 있으며 주요 발언권을 갖고 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. (신규)

2018년 5월 10일, 아이신은 허베이성 탕산시 풍윤구 정부와 연간 40만 개의 6AT 기어박스를 생산하는 프로젝트를 체결했습니다. (생산 증가)

순조롭게 진행된다면 2020년까지 올해 아이신의 중국 시장 6AT 생산능력은 240만대까지 늘어난다.

그러나 지금까지 공개된 정보로 볼 때 두 합작법인 지리 아이신(Geely Aisin)과 GAC 아이신(GAC Aisin)은 정해진 궤도에 따라 발전하지 못한 것으로 보인다.

Gely Aisin의 합작 투자 계획은 현재 중단되었을 수 있습니다. 지난해 3분기 Geely도 Aisin 6AT를 벤치마킹하기 위한 연구 개발 프로젝트를 독립적으로 다시 시작했습니다.

GAC Aisin 합작회사의 지분 구조에 새로운 변화가 있었습니다. Aisin은 Aida (China) Investment Co., Ltd.와 Aisin AW Co., Ltd.를 통해 총 10.71주를 보유하고 있습니다. 이전 60보다 훨씬 낮은 수치로 이탈 신호가 뚜렷하다.

이번, 그때

2018년 Geely와 GAC는 Aisin과 합작회사를 설립할 의사가 있었고 Aisin은 지분 60%를 보유했습니다. 가장 큰 이유는 두 회사 모두 Aisin 6AT 기어박스에 대한 수요가 높았기 때문입니다.

Geely는 초기에 호주 DSI Transmission Company를 인수했으며 나중에 볼보와 연구 개발에 협력했습니다. 조립 가능한 7DCT 변속기도 보유하고 있습니다. 또한, 고급 포지셔닝을 갖춘 브랜드인 링크앤코(Lynk & Co)는 중저가 모델에 아이신의 6AT를 선택하고, 고급 모델에는 7DCT를 탑재했다.

GAC Trumpchi에는 피아트 기술에서 파생된 7DCT 기어박스가 있지만 현재 주요 판매 모델인 GS4, GS5, GS7, GS8에는 모두 Aisin 6AT 기어박스가 장착되어 있습니다.

AT 기어박스를 추가하면 출력 옵션이 풍부해지고 다양한 사용자의 제품 선호도를 충족할 수 있습니다. 또한 사용자 평판을 고려하면 Geely와 GAC의 가장 중요한 브랜드 상승 기간 동안 AT 기어박스에는 어느 정도 '고급감'과 '신뢰감'이 있습니다.

사실 6AT 기어박스에 관한 한 아이신은 중국 시장에서 거의 독점권을 갖고 있다. GAC Trumpchi GS8은 Aisin 6AT 기어박스 생산 능력 공급 부족으로 인해 자체 생산량을 줄여야 했습니다.

당시 왕성한 합작사는 '첩애'와 낙천주의로 가득 차 있었을 것이다.

Geely와 GAC는 빠르게 증가하는 차량 자동 변속기 수요를 충족하고 지속적인 생산 능력 공급을 보장하기 위해 Aisin과 협력할 수 있습니다. 또한 여러 모델의 요구 사항을 충족하기 위해 여러 변속기 기술 경로를 병행할 수 있습니다. 수준. 소비자 제품 요구 사항.

아이신의 계산은 더욱 기민하며, 국내 주요 독립 브랜드들과의 결합으로 시장점유율을 더욱 굳건히 하고 있다. 더욱이 아이신은 전체 합작투자 프로젝트에서 60%의 지분을 점유하고 주요 발언권을 갖는 등 강력한 성과를 거두었으며 이는 지속적으로 강력한 성과를 거두고 있는 것과 일치합니다.

그런데 2년이 지나 자동차 시장은 예상치 못한 변화를 겪었다.

우선 중국 자동차 시장 판매량이 2년 연속 감소세를 보이고 있어 당초 계획했던 6AT 기어박스 생산능력 240만대를 소화하지 못할 수도 있다.

둘째, 업계 트렌드의 진화가 가속화되고 있으며, 특히 소비자 선호도와 새로운 에너지 트렌드에 따라 6AT는 더 이상 인기가 없습니다.

게다가 Aisin은 Geely와 GAC의 협력 관계에서 8AT 도입을 포함하여 특정 기술을 확보하기를 희망합니다. 덮여있다.

업계 동향이 바뀌면서 합작회사의 미래도 어두워지는 경우가 있다.

6AT는 정말 과거의 일이 될까요?

아이신은 합작사업을 지속하기 어려워도 여전히 천진과 탕산에 공장을 두고 생산능력을 뒷받침하고 있으며, 6AT 기어박스 분야에서는 여전히 독보적이다. , 시장 부문의 가격 책정이 포함됩니다. 유일한 걱정은 중국 자동차 시장의 변혁 속에서 6AT 변속기 자체가 '자연적 제거'에 직면하게 될지 여부다.

오토홈은 지난 10년 동안 다양한 유형의 변속기의 비율과 추세에 대한 통계를 가지고 있습니다. 가장 두드러진 특징은 2013년에 6AT 모델의 비율이 가장 높은 값에 도달한 후 해마다 크게 감소했다는 것입니다. 2014년에는 MT 모델의 비중이 급격히 증가한 후 감소하기 시작했으며, 일반적으로 DCT 및 CVT 모델의 비중이 해마다 증가하는 추세를 보였습니다.

어떤 유형의 자동 변속기가 주류가 될 수 있나요? 지역마다 선택이 다르며 특정한 역사적 원인과 결과가 있습니다. 예를 들어, 유럽에서는 MT가 더 많이 사용되었으며, 미국에서는 매우 일찍 AT로 전환했으며 CVT와 DCT의 영향이 상대적으로 작기 때문에 DCT가 인기가 있습니다.

우리나라의 자동변속기 개발은 공백기였고, 초기 단계에서 주류 자동차 회사들의 노선 선택에 큰 영향을 받았다.

폭스바겐 역시 오랫동안 아이신 6AT 기어박스를 구매할 때 '아이신 의존성' 문제를 겪었고, 이후 완전히 DSG 듀얼 클러치 기어박스로 전환했다. 위 그림에서 볼 수 있듯이 2013년 이후 6AT 모델의 비중이 감소했는데, 이는 폭스바겐의 듀얼 클러치 모델 전환과 이를 주도한 듀얼 클러치 연구개발의 물결과 관련이 있다.

2014년에는 MT 모델의 비중이 높아져 중저가 모델이 집중적으로 출시되는 등 중국 자동차 시장이 새로운 고성장 시대로 진입했음을 알 수 있다. 예산 가격 제약으로 인해 소비자는 MT 기어박스에 상대적으로 관대합니다.

이후 독립 브랜드들도 자체 개발한 듀얼 클러치 기어박스를 채용해 기술 혁신과 원가 절감을 이루며 최근에는 독립 브랜드 CVT 기어박스도 대중화 단계에 돌입하기 시작했다. 특허 및 비용 문제로 인해 AT 기어박스는 독립 브랜드 자체 연구의 주류 방향이 되지 못했습니다.

합작 브랜드나 명품 브랜드의 경우 AT 기어박스에 더 많은 기어를 추구하기 시작했고, 더 부드럽고 연비가 좋은 8AT, 9AT, 심지어 10AT까지 탑재한 모델이 대거 등장했다. 게다가 다중 속도 AT의 출처를 살펴보면 General Motors, Ford, Honda, Mercedes-Benz와 같은 자동차 회사가 모두 자체 개발을 선택한 반면 ZF는 수직 플랫폼에서 8AT를 장악하고 있습니다.

중저가 자동차 시장에서는 6AT가 원가가 높고 연료 소비가 적기 때문에 고급 자동차 시장에서는 듀얼 클러치와 CVT가 좋은 대안이 되었지만 6AT는 거의 없습니다. '럭셔리한 느낌'을 지지하지 못하고, 결국 '높은 것도 못 이루고, 낮은 것도 안주하지 못하는' 상황에 빠졌다. 현재도 여전히 6AT 기어박스 모델만 사용을 고집하고 있습니다. 업그레이드를 앞두고 있는 일부 모델을 제외하면 대부분 중저가 제품이거나 브랜드 내에서 상대적으로 인기가 낮은 모델입니다.

게다가 신에너지의 기세가 붐을 이루고 있으며 이는 기어박스 연구개발 방향에 대한 자동차 회사의 태도에도 영향을 미치고 있습니다. 하이브리드 시스템에 적합한 기어박스 또는 순수 전기 자동차에 필요한 1단/2단 기어박스에 대한 시장 공간이 더 커질 수 있습니다.

산업 체인에 숨겨진 안정감

OEM과 공급업체 사이에는 항상 미묘한 균형이 있어 왔습니다. 결국 자동차는 많은 부품과 긴 사슬로 이루어진 산업이며, 그 어떤 연결고리도 빠지지 않는 산업입니다. 구매자와 공급자에게는 이익 분배와 본질적인 담보에 관한 발언권 경쟁이 불가피하다. 초창기 베스트셀러 GAC Trumpchi GS8은 Aisin 6AT 공급 능력 부족으로 생산량을 줄였습니다. 이는 바로 중국 브랜드가 가격 상한선인 20만 위안을 돌파하는 과정에서 지불한 수업료였습니다.

전기차 트렌드가 도래하면서 자동차 공급망 체계도 재편되어야 하고, 발언권 싸움도 다시 벌어지게 된다.

OEM이 직면한 오래된 문제는 여전히 핵심 구성 요소를 직접 제어하는 ​​방법입니다.

신에너지 자동차의 핵심 부품인 배터리를 예로 들면, 배터리 비용은 자동차 전체 가격의 1/3~1/2을 차지할 수 있습니다. 전통적인 자동차 회사들에게는 생소한 기술 분야로, 안전성을 높이기 위해 SAIC와 CATL의 파트너십을 통해 생산 능력 공급을 보장하는 합작 투자 방식이 일반적인 예입니다.

에너지 신기술을 연구하고 개발하려면 장기적이고 대규모의 투자가 필요하다. 기존 자동차 회사가 처음부터 시작하는 것은 매우 어려운 일이다. 따라서 업계에서는 OEM과 공급업체 사이뿐만 아니라 OEM과 OEM 사이에서도 점점 더 많은 제휴가 나타나고 있습니다. 예를 들어, Toyota와 BYD는 기술 합작 회사를 설립했고, Honda는 General Motors의 전기 자동차 플랫폼과 배터리 기술의 도움을 받아 자동차를 만들기 위해 General Motors와 협력했습니다. 다만 현시점에서 이러한 동맹 협력이 자동변속기 분야에서 새로운 진전을 이룰 가능성은 낮다.

아이신은 2018년 말 일본의 또 다른 자동차 부품 대기업인 덴소(Denso)와 합작회사를 설립해 전기차용 구동모듈을 개발, 판매하고 있다. 이때 자동변속기 분야 통합구동축, 전자제어 등 아이신의 핵심기술은 전기차 시대에도 여전히 확장 가능성이 크다.

기술적인 관점에서 볼 때 6AT가 반드시 뒤처지는 것은 아니며, 8AT와 9AT가 6AT보다 실질적으로 더 나은 것도 아닙니다. 그러나 기술 경로의 선택은 분명히 기술의 성격의 '진보성'에 전적으로 의존하는 것이 아니라 소비자의 '발로 투표'하는 배경과 자동차 회사가 축적한 기술 재능 포인트와 자동차 회사와 이는 동일한 지침에 따른 포괄적인 절충의 결과입니다.

예를 들어 오늘날 폭스바겐을 비롯한 많은 국내 자동차 회사들이 DCT 쪽으로 기울었을 때, 그것은 과연 광고처럼 DCT가 AT보다 더 빠르고 효율적으로 기어를 변속했기 때문이었을까, 변속기 분야의 미래였을까? ? 아니면 이것이 브랜드 프리미엄을 높일 수 있는 셀링 포인트라고 생각하시나요? "파라미터 개선" 뒤에는 아래의 오목한 부분에 칼을 몇 개나 넣었습니까?

그러나 기술에 의존하지 않는 이런 기술적 노선 선택은 소비자 시장을 대할 때 전혀 다른 방향이다. 소비자가 많은 자동차 회사의 선전에 이끌려 6AT를 '저가형', '후진형', '연비 소비' 등 부정적인 개념과 연관시킬 때, 주류 공급업체가 '잘못된 방향'을 원하지 않으면 자연스럽게 백엔드 추세에 따라 자체 생산 능력 계획 및 기술 업그레이드 경로를 조정합니다.

그래서 6AT는 과거의 일이 되었고, 이는 기술 발전과 반복의 표현일 뿐만 아니라 마케팅 커뮤니케이션 요구의 필연적인 결과이기도 합니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.