베이징-천진 시외 철도 소개

베이징-천진 시외 철도를 따라 베이징 남부, 이장, 무청, 천진 4 정거장을 공동 설치하여 영락역을 예약하다. 이 철도의 설계 최고 시속은 350 킬로미터이다. 운영이 시작되면 이 노선은 버스 시외 열차와 크로스라인 열차가 혼합되어 운영되는 운송 조직 모델을 채택한다. 철도 서북부터 북경남역, 동남에서 천진역까지. 정선 전체 길이113.544km, 그 중 85% 정도가 오버 헤드 라인이며 베이징 남부, 이장, 영악, 무청, 천진 5 개 역을 설치하였다. 베이징 남역 동단에서 경산철도를 따라 동쪽으로, 어정교를 내려가 해자를 따라 남쪽으로 좌안문까지 돌린 뒤 남동쪽으로 돌아서 이장개발구, 영락신도시 동쪽 경진 2 고속으로 베이징을 떠나 천진기차역에 도착했다.

베이징-천진 시외 철도 베이징 구간의 전체 길이는 49.3km 이며, 그 중 오버 헤드 라인은 42km 이다. 베이징 루프 브리지 (긴16km) 에서 2 루프, 3 루프, 4 루프, 5 링, 황동로, 동성구, 풍대구, 조양구, 통주구, 냉수하대교 (길이 22km) 를 거쳐 걸쳐 있습니다 베이징 남역은 베이징 지하철 4 호선 플랫폼 위에 위치하여 지하철 0 과 갈아타고 있습니다. 지하철 이장역은 계획된 경궤선과 환승을 실현할 것이다. 지하철은 천진역에서 천진지하철 2 호선, 3 호선, 9 호선 (진빈 경궤 서단) 과 제로 환승을 할 수 있다. 도시 궤도 설계의 최소 발차 간격은 3.5 분이다. 철도사업부는' 경진 시외 철도유한책임회사' 에 위탁해 철도부, 베이징시, 천진시 정부가 공동으로 설립한다. 베이징-천진 시외 (북경-천진 시외) 는 일반 노선에서 사용되는 종이 티켓과는 다른 새로운 전자 티켓 시스템을 사용할 것입니다.

북경-천진 시외 철도는 베이징 남역에서 시작하여 천진역에서 끝난다. 현재 일부 열차는 결국 탕구역에 도착하여 총 654.38+033 억 2400 만원을 투자하고 있으며, 그 중 654.38+000. 17 1 km 의 전체 길이는 약 85% 가 상공선으로 베이징남도 예약한다. 베이징-천진 시외 철도는 베이징 남역 동쪽 끝에서 베이징-상하이 철도를 따라 동쪽으로, 옥정교 아래, 남해자를 따라 남동쪽에서 좌안문까지, 그리고 베이징 경제기술 개발구 동쪽의 경진 2 고속으로 베이징을 떠나 천진역에 도착했다. 이 공사는 2005 년 7 월 4 일 건설을 시작했고, 2008 년 8 월 1 일, 베이징 올림픽 개막 1 주일 전, 올림픽 교통보조공사로 운영됐다. 최대 시속 394.3km, 최대 운영 시속 350km, 상업운영 시속 약 330km, 전체 직행시간 약 30 분, 평균 운행 속도 240km.

경진 시외 철도의 관할권과 권익은 2005 년 7 월 철도부, 베이징시, 천진시 정부가 공동 설립한' 경진 시외 철도 유한회사' 가 소유하고 있다. 2005 년 6 월 5438+2 월까지 중국 해양석유는 철도투자 참여를 공식 발표했고, 그 자회사인 중국 해양석유기지그룹유한공사는 17 억원을 출자해 경진 시외 철도유한공사 19.5% 의 지분을 인수했다. 베이징 철도국은 2008 년 6 월 5438+065438+ 10 월 10 부터 베이징-천진 시외 철도의 여객 수송 및 기타 관련 업무 철도 및 투표율 시공 기술을 담당한다.

베이징-천진 시외 철도는 한 번에 구간을 가로지르는 이음매없는 노선을 233km 설치한다. 2007 년 7 월부터 65438 년 6 월+10 월까지 500 미터 길이의 레일 바닥 용접이 완료되었습니다. 2007 년 6 월 65438+ 10 월 65438+3 월부터 2007 년 2 월 65438+6 월까지 총 500 미터 길이의 레일 포장이 완료되었습니다.

중앙역 정선 사이의 노선을 가로질러 정선과 송신선을 연결하는 투표율은 18 번 투표율, 중심레일은 이동 가능, 환승 외부 잠금, 가로로는 80KM/H 를 통과할 수 있습니다. 남창 연락선은 39 번 갈림길을 사용하며 가로로는 160km/h/h ... 중간역 정선과 남창 연락선 갈림길의 궤도 밑 기초는 콘크리트 밸러스트 판 (갈림길 슬리퍼 포함) 과 콘크리트 지지층으로 구성되어 있습니다. 이장역은 두 세트의 전용 궤도판 투표판을 채택하여 세계 최초로 만들었다.

라인 1 13.5 km 세그먼트는 독일 보그사 (MAX B&:OUML; Gl) 플레이트 트랙 기술의 도입. 전체 라인 * * * 은 36092 개의 Bo 형식 트랙 보드를 사용했습니다.

밸러스트 트랙 기술

베이징-천진 시외 철도-헤어 라인 이외에, 정선은 CRTsⅱ 플레이트 ballastless 트랙, 총 34527 CRTsⅱ 트랙 보드, 반경 1 미터 이상 직선과 곡선 표준판 3406 1 블록, 반경 600 미터 ~/KK 를 사용합니다

노상 세그먼트 (파일 구조 세그먼트) 는 100m 고정 길이 60kg/m 무나사 구멍 새 레일, Vossloh300 탄성 패스너, 프리캐스트 레일, 모르타르 조정층, 수공 재질 지지층 (콘크리트 베이스) 으로 구성됩니다. 교량 세그먼트에는 연속 처마밑면, 슬라이딩 레이어, 측면 블록 등도 포함됩니다.

궤도 구조는 철도 노선의 기초이며 열차 운행을 지탱하는 중요한 구성 요소이다. 세계의 철도 트랙 구조는 밸러스트 트랙과 밸러스트 트랙으로 나눌 수 있습니다. 전통적인 밸러스트 트랙과 비교할 때, 밸러스트 트랙은 구조적 안정성, 긴 수명, 유지 보수 작업량이 적다는 특징을 가지고 있으며, 운송 효율 향상에 도움이 되며, 특히 라인 승차감과 안정성에 대한 요구가 높은 고속철도에 적합합니다. 일본, 독일 등 국가 및 지역의 일부 고속철도에는 밸러스트 궤도가 깔려 있습니다.

Ballastless track 의 설계, 제조 및 설치 요구 사항은 매우 높습니다. 궤도판은 설계의 기하학적 치수, 구조 및 표준화된 제조 공정에 따라 공장에서 미리 제작되며 정밀도 오차는 밀리미터로 측정됩니다. 각 패스너 레일 슬롯은 평면 및 입면 3D 좌표에 따라 0.65438±0mm； 의 정밀도로 디지털 제어 기계를 사용하여 정밀하게 다듬어집니다. 밸러스트 레일의 포장에는 전용 시공 기계와 측정 장비가 필요하며, 거친 조정, 미세 조정 등의 일련의 단계를 거칩니다. 경진 시외 철도에는 34535 개의 판형 궤도판이 깔려 있다. 베이징-천진 시외 철도 건설 관행을 통해 중국은 이미 밸러스트 궤도의 설계 및 시공 기술을 완전히 습득하여 중국 철도 밸러스트 궤도의 기술 표준 및 규범을 형성했습니다.

교량 시공 기술

메인 라인 다리 전체 길이 100.5km, 베이징 루프, 냉수강, 양촌, 영정신강, 신개강 5 개 특대교 누적 길이 99.5km, 교량형형은 32m 사전 응력 콘크리트 상자형 단순지지 상자 대들보를 위주로, 간선도로를 가로질러 연속 빔, 최대 스팬/KLOC 를 사용합니다.

2006 년 4 월 초에 전체 상자 거더의 사전 제작이 시작되었다. 2007 년 8 월, 13 상자 대들보가 모두 사전 제작되어 총 2745 개의 빔이 사전 제작되었습니다.

2006 년 7 월 15 일 첫 조립식 상자 대들보를 설치하고 2007 년 8 월 30 일 마지막 상자 대들보 발기를 마쳤습니다.

전선 현장 타설 단순지지 빔 18 1 구멍, 현장 타설 연속 빔 40 구멍, 단순지지 아치 1 구멍. 모든 연속 보의 시공은 2007 년 6 월에 완성되었다.

경진 시외 철도를 따라 총 3045 개의 교각이 있으며, 모두 시추공 말뚝으로 시공한다.

베이징-천진 시외 철도는 베이징과 천진을 거쳐 경제가 발달하여 도로가 종횡으로 교차되어 토지 자원이 매우 귀중하다. 철도 노선의 도시 절단을 최소화하고 귀중한 토지 자원을 절약하기 위해 종합 기술 경제 비교를 거쳐 경진 시외 철도는 전통 노상 대신 교량을 광범위하게 채택하고, 교량 길이는 노선 총장의 87% 를 차지하며, 평균 킬로미터 교량당 토지 44 묘를 절약하고, 토지만 절약하면 1.600 묘를 초과한다.

대량의 기술 경제 비교와 선택을 거쳐, 경진 시외 철도는 900 톤급 32 미터 간이 상자 보를 선택했다. 이런 빔은 안정성이 좋아 고속 열차 운행에 더 적합하고 공장화 생산을 실현하여 품질과 공사 기간을 통제하는 데 유리하다. 베이징-천진 시외 철도의 모든 교량은 이미 내구성과 경관 설계를 거쳤으며, 교량 주체 구조의 사용 연한은 100 년이다.

노반 정착 제어 기술

베이징-천진 시외 철도 지하층의 전체 길이 13. 14km, 그 중 6 단 /8443.33m, 3 역/5610./kloc-; .....

지하층은 베이징, 천진, 이장, 영락, 무청역, 전장 18.9km 에 분포하며, 주로 연토와 연토노반 제방, 잠수제, 부벽식 옹벽 등이 있습니다. 노상 (역 포함) 폭13.0 ~ 38.5m, 제방 높이 0 ~10m. 정선은 모두 연토나 연그룹제방이고, 이장역, 무청역, 예약영락역 노상면 양쪽에 부벽식 옹벽을 설치하고, 푸제하교단 지하층은 국지 침수 제방이다.

전선 노상 기초 처리에는 주로 두 가지 방법, 즉 파일 메쉬 구조와 파일 슬래브 구조가 있습니다.

노상 및 교량 기초의 침하 제어는 밸러스트 레일을 깔고 레일의 평평도를 유지하는 열쇠입니다. 경진 시외 철도는 지반침하에 대한 엄격한 요구가 있는데, 그 중 노상과 교량 기초공사 후 침하는 15mm 을 초과해서는 안 되고, 교량 인접 교각대 침하차는 5mm 을 초과해서는 안 된다.

베이징-천진 시외 철도 연선 기초는 부드러운 토양, 부드러운 토양, 천진 구간 기암은 1000m 이하이다. 이런 토양은 수분 함량이 높고, 압축성이 높고, 투수성이 나쁘고, 강도가 낮은 특징을 가지고 있다. 이런 토양에 밸러스트 궤도를 깔아 국내외 모두 성숙한 경험이 없다. Z6 국가공학기술자의 꾸준한 노력과 일련의 기술돌파를 통해 일부 우물을 폐쇄하고 연선 지하수 채굴을 줄이거나 통제한다. 다리는 파일 길이, 파일 직경, 조정 가능한 지원을 증가시킵니다. 트랙은 부드러운 토양 기초 지역의 노반 변형 및 교량 침강을 효과적으로 통제하고 부드러운 토양 기초 및 지역 침하 조건 하에서 밸러스트 레일을 설치하는 데 필요한 조치를 취합니다.

정밀 제어 측정 기술

열차가 고속으로 운행할 때, 궤도의 승차감과 안정성에 대한 요구가 매우 높기 때문에, 전통적인 측정 기술의 정확도는 이미 고속철도 건설과 운영의 요구를 충족시킬 수 없다. 고속철도 교량, 궤도, 접촉망 부품의 정확한 시공 설치를 보장하기 위해 경진 시외 철도는 정밀 제어 측량망을 구축했다. 디자인 할 때 선을 측정하는 데 사용됩니다. 공사 기간 동안 교량 발기, 궤도 위치 및 노상 침하를 모니터링하는 데 사용됩니다. 운영 중 트랙, 교량 및 장비의 적시 모니터링 및 유지 관리에 사용됩니다. 정밀 제어 측정망은 평면 네트워크와 고도 네트워크로 구성되어 있으며, 이 중 천진에 800 여 미터 깊이의 수평 기준점이 건설되어 측정 방법, 설비 및 소프트웨어에 많은 신기술과 새로운 설비를 채택하였다.

음향 장벽 기술

일반 열차에 비해 전동차 자체는 저소음, 저진동의 장점을 가지고 있다. 또한 고속철도 궤도는 평평하고 매끄럽고 다리가 무겁고 노상이 밀집되어 있어 고속 전동차 열차에서 발생하는 소음과 진동이 국가 표준보다 낮다. 그럼에도 불구하고, 경진 시외 철도와 연선 인민 생활 환경의 조화를 감안하여 경진 시외 철도를 설계하고 건설할 때, 학교, 병원, 주거 지역을 통과하는 도로 구간에 음향 장벽을 설치하여 소음과 진동이 양측의 인민 생활에 미치는 영향을 최소화하였다. 이와 함께 철도 부문은 음향 장벽의 외관을 미화하고 위에서 아래로 얕은 깊이에서 점차 변화하는 색채 장식을 채택하여 여행객의 시선에 미치는 영향을 최소화했다. 소음 장벽 높이가 차량 차창보다 높은 부분에는 오염 방지, 자체 정화, 조류 충돌 방지, 눈부심 방지, 파손 방지 등의 기능을 갖춘 새로운 투명 방음 재료가 사용되었습니다. 차의 경우 선로는 시속 350km/h 의 CRH2C 형 차량과 시속 350km/h 의 CRH3 형 차량으로 1 회 이용된다. 경진 시외 철도에서 운행하는 동차 열차는 완전 자율지적재산권, 세계 선진 수준을 갖춘 국산 CRH2, CRH3' 화합호' 동차를 채택하고 있다. CRH2 형 전동차는 4 중주 기관차 주식유한공사가 설계하고 제조하며, CRH3 형 전동차는 당산철도버스주식유한공사가 설계하고 제조하는데, 이 두 가지 전동차는 우리나라 기관차 회사가 외국 200 km/h 동차 기술을 도입하고 시속 200 km/h 이상의 국산화 대량 생산을 성공적으로 실현한 후 우리나라 350 km/h 동차 기술 플랫폼에서 설계하고 제조한 결과 중국이 세계가 되었다.

현재 베이징 남-천진 시외 열차는 CRH3C 형 전동차를 사용하며 최고 시속이 350km .. CRH380B 형 전동차는 베이징 남-우자보와 천진-우자보, 최고 시속이 380km 입니다. .....

빠른

열차는 최고 시속 350 킬로미터, 즉 초당 거의 100 미터를 운행한다. 2. 강한 동기. 전동차는 동력 분산 기술, 즉 열차의 견인동력 시스템이 각 칸의 바닥 아래쪽에 분포되어 있어 열차의 견인력이 높을 수 있으며 열차 네트워크 시스템을 통해 효과적인 동기화 제어를 가능하게 한다. 북경-천진 시외 철도 고속철도는 4 개의 자동차와 4 개의 트레일러를 포함한 8 개의 열차로 구성됩니다. 열차의 총 견인력 8800 킬로와트는 세계에서 가장 높은 견인력이다.

저전력 소비

전동차 열차는 유선형 차체와 경량화 기술을 채택하여 에너지 소비를 줄이는 데 효과가 뚜렷하다. 예를 들면: 알루미늄 합금, 중공 구조 차체, 가장 얇은 곳은 2.5 mm 에 불과하며, 무게는 일반 철도 버스보다 30% 이상 가볍습니다. 대충 계산해 보면 고속철도 열차의 1 인당 소비량은 1.5 킬로와트/시간이고, 베이징은 천진까지 7.5 킬로와트시밖에 되지 않아 육지교통수단 중 에너지 소비량이 가장 낮다.

오염되지 않은

녹색 에너지 전기 견인을 사용하기 때문에, 동차 열차는 배기가스 배출이 없다.

저소음

고속 열차 외형 시스템의 최적화된 설계를 통해 고속 운행 시 공압소음을 줄일 수 있습니다. 특수하게 설계된 소음기 바퀴와 전선 이음매 없는 선로를 채택하여 바퀴 레일 소음을 효과적으로 낮춘다. 이 시스템은 고급 방음 소음 감소 기술을 채택하고, 차체 중공 구조와 바닥 사이에 대량의 방음 소음 감소 재료를 채워 차내 소음을 줄이는 데 효과적이다. 고속열차가 시속 350 킬로미터에 달할 때, 차 안팎의 소음이 국제 표준에 도달했다.

넓은 차체

베이징-천진 시외 철도에서 운행하는 전동차 열차 구간은 현재 세계에서 가장 넓으며, 유럽 동류차보다 폭이 400 mm 로 승객의 사용공간을 최대한 활용하고 있다.

인간성을 부여하다

동차 열차에는 완벽한 서비스 시설과 장애인 전용 서비스 시설이 갖추어져 있다. 좌석은 회전할 수 있고, 좌석 간격은 비행기, 버스보다 넓습니다. 고급 기밀성 기술을 갖추고 있어 승객들은 고속으로 달릴 때 이명을 울리지 않는다. 차 안의 온도, 습도, 풍속, 신선한 공기량은 모두 자동으로 조절할 수 있다. 차 안의 공기 질은 양호하고 먼지 함량은 입방미터당 0.5 밀리그램을 초과하지 않아 관련 기준보다 훨씬 낮다.

고도의 안전

베이징-천진 시외 철도에서 운행하는 동차 열차의 안전 중복도는 30% 이상이며, 열차 운행 부서 실험실 테스트는 시속 520km 에 달한다. 열차의 최소 간격은 3 분이다. 장비 고장으로 인해 자동으로 보안이 발생합니다. 화재가 발생하면 차 안의 방화 시스템이 자동으로 작동한다.

자동화

베이징-천진 시외 철도에서 운행하는 동차 열차는 완전 자동 전기 제어 구동 시스템을 채택하여 바람, 눈, 비, 안개, 레이 등 혹독한 기상 조건에서 안전하게 운행할 수 있다. 중앙중앙중앙통제시스템은 열차 운행정보를 발표하고, 차량레이더는 운행데이터와 지시를 실시간으로 받아 차량컴퓨터로 전송하고, 차량컴퓨터는 열차 사이의 추적간격을 자동으로 조정하여 열차 과속과 돌격신호를 방지한다. 현재 열차가 고장나면 뒤의 열차는 정보를 직접 받아 속도를 늦추거나 주차할 수 있다. 선로에 이물질이나 탈선이 있을 때 열차 운행 제어 시스템이 신속하게 반응한다.

개통하기 전에 철도부는 경진 시외 철도에서 운행하는 동차 열차에 대해 200 여 차례 종합 테스트를 실시하여 거의 반년 동안 40 여만 킬로미터를 여행하였다. 각 성능 지표는 높은 안전, 높은 안정성 및 높은 편안함에 대한 고속 열차 운행의 요구 사항을 완벽하게 충족하는 우수한 수준에 도달했습니다.