5 세대 항공발은 가력 연소실을 취소한다!

5 세대 항공 머리카락이 애프터 버너를 취소합니다! < P > 제 2 차 세계대전 말기에 최초의 실용화 제트 엔진이 등장했다. 가장 먼저 V1 미사일과 일부 전투기에 사용되었습니다. 제트 엔진이 등장하자마자 선천적으로 대기 내 비행에 적합한 기술적 잠재력을 보여 주었다. (윌리엄 셰익스피어, 제트, 제트, 제트, 제트, 제트, 제트, 제트, 제트) 제트 엔진은 전통적인 피스톤 프로펠러 엔진보다 더 많은 전력을 만들 수 있습니다. 바람 부는 면적은 더 작다. 그리고 자연은 기존의 프로펠러 엔진과 달리 큰 팬인 비교적 가늘고 날렵한 외형을 가지고 있다. 팬 블레이드 끝은 초음속 회전이 급파의 선천적 열세를 유발하기 어려워 프로펠러 엔진을 결정하는 비행기는 거의 모두 초음속 비행을 할 수 없다. 제트 엔진이 막 등장했을 때, 인간의 비행기와 미사일은 이미 고아음속에 도달할 수 있었다. 당시 초음속은 과학과 실천에서 음속이 과연 초월할 수 있을지 몰랐기 때문이다. 그 당시에는 음속이 초월할 수 없다는 미신이 있었다. 마치 빛의 속도가 초월할 수 없는 것처럼. 일단 큰 물체가 음속에 도달하면 무형의 벽에 부딪히는 것처럼 즉시 산산조각이 날까 봐 걱정이다. 하지만 현실에서 초음속으로 날 수 있는 많은 물체를 관찰할 수 있다. < P > 는 가장 일반적인 포탄과 총알이다. 그래서 제트 엔진을 갖게 된 지 몇 년도 채 안 되어 최초의 유인 초음속 비행이 이루어졌고, 마침내 대형 비행체가 비행기와 같다는 것을 알게 되었고, 초음속, 심지어 몇 배의 음속으로 고공에서 안전하게 비행할 수 있다는 것을 알게 되었다. 최초의 제트 엔진은 실제로 터보 제트 엔진입니다. 즉, 단 하나의 통로가 있습니다. 나중에 전면 팬의 지름을 적절히 확대하여 두 개의 안팎의 서로 다른 수로를 형성하는 것을 발견했다. 이런 엔진은 연비가 더 많이 절약되고, 공기 흐름의 증가로 인해 추진력이 더욱 강해진다. 그 후 아음속으로 비행하는 대부분의 민간 여객기들은 몇 배나 심지어 1 여 배의 수로비의 대구 엔진을 사용했다. 전투기에 설치된 군용 소용돌이 팬은 민간용 대형 소용돌이 팬의 관도가 그렇게 과장되지는 않았지만, 3 세대 기계 및 이후 설치된 소용돌이 팬의 관도 비율도 끊임없이 변화하고 있다. 초기의 1 세대 소용돌이에서 2 세대 초기의 소용돌이 제트 엔진까지 배합된 비행기의 초음속 비행을 위해서는 여전히 후연기를 사용하여 비행에 힘을 가해야 한다. 그래서 후연기는 애프터 버너라고도 합니다. < P > 그렇다면 초음속 비행은 초기에 반드시 후연기를 사용해야 하는 이유는 무엇입니까? 이것은 터보 제트 엔진이든 터보 팬 엔진이든, 그것들은 여전히 연료 열기의 일종이라는 것이다. 즉, 끊임없이 공기를 흡수하여 먼저 압축하는 것이다. 그리고 공기가 연소실을 통과하게 합니다. 그동안 연료를 분사하여 연소 팽창이 발생하였다. 이후 팽창한 고온 고압 가스는 고압과 저압 터빈 회전을 추진한다. 고압 및 저압 터빈은 내축을 통해 엔진 앞의 저압 및 고압 압축기를 구동하여 팬을 포함한 공기를 계속 흡수하고 압축합니다. 이 과정은 과거 피스톤 엔진의 흡입, 연소, 팽창, 배기 등 4 개의 스트로크를 연속적이고 끊임없는 스핀 과정으로 바꾸는 것이다. 열역학 원리로 볼 때. 만약 이 엔진의 연소 효율을 가장 이상적인 상태로 만들고 싶다면, 제트 엔진이 처음에 외부에서 흡수된 자연공기의 온도가 섭씨 2 도였다면, 꼬리에서 뿜어져 나오는 연소 후의 배기가스 온도가 섭씨 2 도였다면, 이런 제트엔진의 연료 효율이 가장 높았을 것이다. 그러나 이것은 순전히 이론적인 가능성일 뿐이다. < P > 지금까지 모든 항공엔진이 외부 공기를 흡수하고 있는데, 실제로는 공기를 추력 매체로 사용하는 동시에 자연공기 중의 산소를 연료 난연제로 사용하여 일을 하고 있다. 현재 터보 제트 엔진은 가력을 켜지 않아도 된다. 분출하는 배기가스의 자연온도는 여전히 섭씨 65 도 이상이다. 현대 터보 팬 엔진은 외부 채널 공기로 인해 혼합 냉각됩니다. 스프레이의 온도는 소용돌이보다 평균 2 도 낮고, 평균 섭씨 45 도 이상이며, 모두 가력이 없는 경우의 스프레이 온도다. -응? 소용돌이 팬의 스프레이 평균 온도가 소용돌이 스프레이보다 낮기 때문에 소용돌이 팬의 연료 효율이 더 높고 연비가 더 많이 절약됩니다. 그럼 더 연비가 좋은 차세대 항공 엔진이 있나요? < P > 1 세대 소용돌이의 분출 온도는 섭씨 65 도 이상이다. 2 세대까지 소용돌이팬의 스프레이 온도가 섭씨 45 도까지 내려가 소용돌이보다 눈에 띄게 개선되었다. 하지만 둘 다 여전히 온도가 너무 높다. 온도가 너무 높은 배기 가스 흐름; 연료 가산 압축 연소로 인한 에너지의 대부분이 직접 배출되어 기계 동력이 되어 비행기를 더 효율적으로 비행하지 않는 것과 같다. 그래서 모든 제트 엔진. 항공 엔진 외에도 선박이나 육지 발전용 가스 터빈이 포함되어 있다. 지금까지 연료 이용의 효율성은 높지 않다. 대부분의 열효율은 2% 에서 25% 사이입니다. 여열 회수 시스템을 갖춘 가스 터빈의 열효율도 3% 를 넘기기 어렵다. 즉, 연료의 7 ~ 8% 의 열효율은 사용되지 않습니다. 상대적으로 폐쇄된 고압 연료 보일러의 연료 이용 효율은 6% 이상으로 대부분의 가스 터빈보다 2 배 이상 많다. 이것이 가스 터빈이 함선에서 줄곧 기름호랑이라고 불리던 근본 원인이다. 기름호랑이의 현상은 항공 엔진으로서의 시대에도 이미 그랬다. < P > 터빈 제트기가 함선에 도착하거나 상륙한 후에야 기름 호랑이가 된 것은 아니다. 비행기에서든 함선에서든 호스트가 될 뿐이다. 터보 제트 엔진이나 가스 터빈은 모두 시동 속도가 빠르고, 마력이 크고, 폭발력이 강한 장점이 있다. 비행기의 빠른 비행과 함선의 긴급 가속에 유리하다. 그래서 기름 소비가 큰 단점은 잠시 참고 있을 뿐이다. 대부분의 전투기는 1 년에 2 시간에서 3 시간 동안 비행한다. 따라서 연료 소비가 많은 문제는 상대적으로 두드러지지 않는다. 하지만 가스 터빈이 함선에 사용되면 오랜 기간 주동력이 필요하기 때문이다. 가스 터빈의 거대한 기름 소비는 초강대국 해군조차도 참을 수 없다. 그렇다면 터빈류 동력의 기름 소비가 시종 줄어들지 않아 연소 효율이 올라가지 않는다. 그렇다면 왜 전투기에서 초기부터 오늘날까지, 여전히 후연기인 이 슈퍼연료 대가를 보존하고 있는 것일까? (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 전쟁명언) 이것도 방법이 없는 방법이다. 터보 제트 및 터보 팬 엔진의 후면 버너 부분. 사실 그 안에는 복잡한 시스템이 없다. 그리고 보통 전투기류의 엔진 전속이다. 반면 < P > 는 연비 요구가 특히 높은 대부분의 민간 여객기로서 자체로도 초음속 비행이 필요 없는 상황에서 아예 후연기 시스템을 취소했다. 저압 터빈 뒤는 바로 노즐이고, 대형 팬의 외부 통로의 기류는 직접 통과한다. 전투기 엔진의 후연기는 저압 터빈 뒤에 순전히 직접 연료를 분사하는 시스템을 추가하는 것이다. 가스레인지의 부뚜막과도 같습니다. 소용돌이치든 소용돌이팬이든 저압 터빈 뒤의 기류 온도는 섭씨 4 도 이상이다. 그래서 이 시점에서 후연기 내부에 항공 등유를 분사하면, 직접 폭연을 일으킬 수 있다. 이때 고압 터빈과 저압 터빈을 통한 기류는 모두 뒤로 분사된다. 그리고 노즐 방향은 저항이 없다. 따라서 후연기가 직접 연소하는 항공 등유에서 나오는 고온 고압 폭연 제트는 뒤로 멀리 분사됩니다. 이렇게 하면 내압과 기류 분자의 속도가 정상 분출보다 훨씬 높기 때문에 더 강한 반동력을 가져온다. 터보 제트 또는 터보 팬 엔진의 실제 추력을 짧은 시간 내에 두 배로 확대할 수 있습니다. < P > 이전에 아음속으로 비행했던 전투기는 빠르게 초음속 비행으로 변할 수 있었다. 전투기는 힘을 더합니다. 대부분 서로 맞붙기 전후에 시작한다. 더 강한 추력에 의지하여 더 나은 공전 자리 표시자를 실현하다. 더 큰 추진력과 높은 G 변화로 개 싸움과 습격을 피하는 미사일도 할 수 있다. 하지만 가력의 부정적 작용도 크다. 우선 엔진의 적외선 특징이 기하급수적으로 높아진다. 이미 힘을 가해 온 전투기는 적외선 유도 미사일에 쉽게 잠기고 명중된다. 또 다른 가장 큰 문제는 연료 소비가 급속히 증가했다는 점이다. 보통 가력과 가력이 없을 때의 단위 시간 내 연료 소비는 5 ~ 7 배 차이가 난다. 지난 5 분에서 7 분 동안 비행한 연료입니다. 힘을 가한 지 1 분 만에 소모되었다. 아니면 과거에 5 ~ 7km 의 연료를 날 수 있었고, 힘을 가해 1 여 킬로미터만 날 수 있었다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 연료명언) 따라서 어떤 전투기의 항해와 빈 시간의 약화에 대한 가력은 더할 나위 없이 두드러진다. 그렇다면 부정적인 작용이 이렇게 많은데, 왜 힘을 내야 하는가? 이것이 바로 1 세대와 2 세대 항공발이다. 제 3 세대 항공발까지. 터빈 앞의 온도와 압력은 여전히 충분히 높지 않다. < P > 힘을 가하지 않으면 제트 속도와 공기 흐름이 모두 부족하다. 항공기 자체가 힘을 가하지 않고 초음속으로 날아가게 하는 것은 어렵다. 그래서 초음속 비행을 하려면 먼저 힘을 내야 한다. 반면 F119 와 같은 4 세대 선진 엔진에 이르자 터빈 앞 기류의 온도와 압력이 새로운 높이에 이르렀기 때문에 힘을 가하지 않고 초음속 순항할 수 있다는 요구가 처음으로 이뤄졌다. 같은 4 세대인 F12 변순환 엔진에 이르면 가력도 켜지 않고 마하 1.8 로 날아갈 수 있다. 이렇게 힘센 연소실의 존재는 이미 처음으로 물음표를 칠 수 있게 되었다. 5 세대 신식 변순환 엔진 시대에는 터빈 전 온도가 22K 를 넘을 것으로 예상되는데, 이때 가력을 가하지 않는 추력은 이미 가력의 9% 에 육박할 수 있고, 가력 없이 최대 비행 속도는 이미 마하 2.5 에 달할 수 있다. 가력 후 연소기의 존재는 이미 불필요하게 보인다. 이때 3 세대 기계의 같은 내유로 항로는 이미 직접 두 배로 늘릴 수 있다. 15km 의 작전반경을 한꺼번에 25 ~ 3km 로 확대했고 전투기는 중형 폭격기의 작전반경을 갖추고 있다. 그리고 적외선 기능이 작습니다. 장거리 스텔스 작전에 더 유리하다.