클러치의 역할은 무엇이며 클러치의 부품은 무엇입니까?

클러치의 주요 부품은 크랭크축, 변속기 입력축, 분리 베어링, 플라이휠, 압력판, 종동판, 지지 링, 전동대 등입니다.

클러치는 엔진과 변속기 사이의 플라이휠 하우징에 있습니다. 클러치 어셈블리는 플라이휠의 후면 평면에 나사로 고정되어 있으며 클러치의 출력 축은 변속기의 입력 축입니다. 자동차가 주행할 때 운전자는 필요에 따라 클러치 페달을 밟거나 느슨하게 하여 엔진과 기어박스를 일시적으로 분리하고 점차 접합하여 기어박스에 엔진을 입력하는 동력을 차단하거나 전달할 수 있다. 클러치는 기계 전동에서 흔히 볼 수 있는 조립품이며, 언제든지 전동 시스템을 분리하거나 접합할 수 있습니다. 기본 요구 사항은 결합이 원활하고 분리가 빠르고 철저하다는 것이다. 조정 및 유지 보수가 편리합니다. 폼 팩터가 작다 작은 품질 우수한 내마모성과 충분한 냉각 능력; 조작이 편리하고 수월하며, 흔히 볼 수 있는 것은 발톱과 마찰식이다.

정의

클러치, 홍콩 속칭 동력총합, 영어는 Clutch, 대만어 또는 일본어로 흔히 클러치라고 불린다. 자동차나 다른 동력기계의 엔진 동력을 스위치로 차축에 전달하는 장치다.

클러치는 엔진과 변속기 사이에 설치되며, 자동차 전동 시스템에서 엔진과 직접 연결된 총체이다. 일반적으로 클러치는 엔진 크랭크축의 플라이휠 세트와 함께 설치되며 엔진과 자동차 전동 시스템 간에 동력을 차단하고 전달하는 부품입니다. 시작부터 정상 주행까지 운전자는 필요에 따라 클러치를 조작하여 엔진과 전동시스템을 일시적으로 분리하거나 점진적으로 접합하여 엔진 출력을 전동시스템에 전달하는 동력을 차단하거나 전달할 수 있습니다. 그 역할은 엔진과 변속기를 점차 접합시켜 자동차가 원활하게 시작되도록 하는 것이다. 엔진과 변속기의 연결을 일시적으로 차단하여 기어를 쉽게 바꾸고 기어를 바꿀 때의 충격을 줄일 수 있습니다. 자동차가 긴급 제동할 때 변속기 등 전동 시스템이 과부하되는 것을 분리하고 방지하여 일정한 보호 작용을 할 수 있다.

클러치는 스위치와 유사하며 동력 전달 기능을 결합하거나 분리합니다. 클러치 매커니즘의 활성 및 연계 부품은 일시적으로 분리되어 점차적으로 접합될 수 있으며, 전동 중에도 상대적으로 회전할 수 있습니다. 클러치의 활성 부분과 연계 부분 사이에는 강성 연결이 허용되지 않습니다. 어떤 차든 클러치 장치가 있는데, 단지 형식이 다를 뿐이다.

분류

"중국 클러치 제조업 생산 수요 및 투자 예측 분석 보고서" 에 따르면 클러치는 전자기 클러치, 자기 클러치, 마찰 클러치 및 유압 클러치의 네 가지 유형으로 나눌 수 있습니다.

전자기 클러치

클러치의 접합 및 분리는 코일의 통단에 의해 제어됩니다.

전자기 클러치는 건식 단일 디스크 전자기 클러치, 건식 다중 시트 전자기 클러치, 습식 다중 시트 전자기 클러치, 자기 클러치, 슬립 전자기 클러치 등으로 나눌 수 있습니다.

전자기 클러치의 작동 모드는 전원 켜기 조합과 전원 끄기 조합으로 나뉩니다.

건식 단일 디스크 전자기 클러치: 코일이 켜져 있을 때 자력이 발생하여 "전기자" 를 끌어들이고 클러치가 접합된 상태입니다. 코일의 전원이 꺼지면 "전기자" 가 튕겨 클러치가 분리되었다.

건식 다중 전자기 클러치와 습식 다중 전자기 클러치: 원리상 몇 개의 마찰 쌍을 추가합니다. 같은 볼륨 토크는 건식 다중 전자기 클러치보다 크며 습식 다중 전자기 클러치가 작동할 때는 오일 또는 기타 냉각제로 냉각해야 합니다.

자기 클러치

자석은 연동 부분과 연계 부분 사이에 배치됩니다. 정전이 되었을 때 자분은 느슨한 상태에 있었다. 전원을 켤 때 자분 결합, 활성 및 연계 부분이 동시에 회전합니다. 장점: 전류를 조절하여 토크를 조절하여 큰 슬립을 허용할 수 있습니다. 단점: 슬립이 클 때 온도 상승이 크고 상대 가격이 높다.

슬립 전자기 클러치: 클러치가 작동할 때 주, 조립품 사이에 회전 속도가 있어야 토크를 전달할 수 있습니다. 토크는 자기장 강도와 속도 차이에 따라 달라집니다. 여자 전류는 변하지 않고, 회전 속도는 토크가 증가함에 따라 급격히 하강한다. 토크는 변하지 않고, 여자 전류는 감소하고, 회전 속도는 더욱 심각하다.

슬립 전자기 클러치의 주, 연계 부품 사이에는 기계적 연결, 마모 없음, 자분 누출 없음, 충격 없음 여자 전류를 조절하면 속도가 바뀔 수 있고, 무급 변속기로 사용할 수 있다는 것이 장점이다. 이 클러치의 주요 단점은 회전자의 소용돌이가 열을 발생시켜 회전 속도 차이에 비례한다는 것이다. 저속 시 효율이 낮고 효율 값이 우세합니다. 종동축 속도비 η=n2/n 1 입니다.

고주파 동작에 적합한 기계식 전동 시스템은 구동 부품이 작동할 때 구동 부품을 활성 부분과 결합하거나 분리할 수 있습니다.

활성 부분과 연계 부분이 분리되면 활성 부분이 회전하고 연계 부분이 정지됩니다. 연동 및 연계 부품은 접합 상태에 있으며, 연동 부품은 연계 부분의 회전을 구동합니다.

기계, 포장, 인쇄, 방직, 경공업, 사무용품에 광범위하게 적용된다.

전자기 클러치는 일반적으로 주변 온도-20-50 C 에 사용되며 습도는 85% 미만이며 폭발 위험이 없는 매체에서는 코일 전압 변동이 정격 전압의 5% 를 초과하지 않습니다.

마찰 클러치

마찰 클러치는 기본적으로 구동 부품, 연계 부품, 압축 매커니즘 및 조작 매커니즘의 네 부분으로 구성된 가장 널리 사용되는 가장 오래된 클러치입니다. 능동 및 압축 매커니즘은 클러치 결합이 동력을 전달할 수 있도록 하는 기본 구조이며 클러치의 조작 매커니즘은 주로 클러치를 분리하는 장치입니다. 분리 중에 클러치 페달을 밟아 클러치의 자유 간격이 자유 스트로크에서 먼저 제거되도록 한 다음 작업 스트로크에서 분리 틈새와 클러치 분리를 생성합니다. 결합 과정에서 클러치 디딤판이 점차 풀리고 압축 스프링의 작용으로 앞으로 이동하며, 먼저 분리 간격을 제거하고 디스크, 종동판 및 플라이휠의 작업면에 충분한 압축력을 적용합니다. 그런 다음 분리 베어링은 리턴 스프링의 작용으로 뒤로 이동하여 자유 틈새, 클러치 접합을 생성합니다.

유압 클러치

기계식 클러치와 비교했을 때 유압 클러치는 유체 (보통 오일) 를 전동 매체로 사용하며, 전동 특성의 다양한 변화를 제외하고는 주로 활성 축과 종동축이 회전할 때 발생하는 진동과 충격을 흡수합니다.

유압 클러치의 구조에는 기어 트레인이 있는 입력 축이 포함됩니다. 작동 유체 공동은 임펠러, 종동륜 및 임펠러 하우징으로 구성됩니다. 종동륜이 있는 출력축은 종동륜과 잎바퀴가 함께 작동할 수 있습니다. 잎바퀴 껍데기와 잎바퀴는 일반적으로 비중이 작고 응력 허용 범위가 큰 재질을 사용하여 원심응력을 줄입니다.

원칙

수동 기어차의 경우 클러치는 자동차 동력 시스템의 중요한 구성 요소로서 동력과 엔진을 차단하고 연결하는 역할을 한다. 도시 도로나 복잡한 도로 구간을 주행할 때 클러치는 이미 사용 빈도가 가장 높은 부품 중 하나가 되었으며, 클러치의 좋고 나쁨은 운전 수준을 직접적으로 반영하고 차량을 보호하는 역할을 한다. 클러치를 올바르게 사용하고 클러치의 원리를 파악하는 방법, 특수한 상황에서 클러치를 이용하여 문제를 해결하는 방법은 수동 기어를 운전하는 모든 자동차 친구들이 파악해야 한다.

클러치란 이름에서 알 수 있듯이' 이탈' 과' 접합' 을 이용하여 적당량의 동력을 전달하는 것이다. 클러치는 마찰판, 스프링, 압력판 및 동력 출력 축으로 구성됩니다. 엔진과 변속기 사이에 있으며, 엔진 플라이휠에 저장된 토크를 변속기에 전달하여 차량이 서로 다른 주행 조건에서 구동륜에 적절한 추진력과 토크를 전달할 수 있도록 하는 데 사용됩니다. 동력총합에 속한다. 반연계의 경우 클러치의 동력 입력단과 동력 출력단에는 회전 속도 차이가 있습니다. 즉, 회전 속도 차이를 통해 적당량의 동력을 전달합니다.

클러치는 클러치를 밟을 때 연계되지 않고 클러치를 밟지 않을 때 완전 연계되고 클러치를 부분적으로 밟을 때 반연계되는 세 가지 작동 상태로 나눌 수 있습니다. 차량이 시작될 때 운전자가 클러치를 밟으면 클러치 페달의 움직임이 압력판을 뒤로 당깁니다. 즉, 압력판이 마찰판에서 분리됩니다. 이때 압력판과 플라이휠은 완전히 접촉하지 않으므로 상대 마찰이 없습니다. 차량이 정상적으로 주행할 때, 압력판이 플라이휠의 마찰판에 눌려 있다. 이때 압력판과 마찰판 사이의 마찰력이 가장 크며, 입력 축과 출력 축은 상대 정적 마찰력을 유지하며 두 회전 속도가 같습니다. 마지막은 클러치의 반연동 상태이며, 압력판과 마찰판 사이의 마찰력은 전체 연계 상태보다 작다. 이때 클러치 압력판과 플라이휠의 마찰판 사이에 슬라이딩 마찰이 있습니다. 플라이휠의 회전 속도는 출력 축의 회전 속도보다 크며 플라이휠에서 전달된 동력 중 일부는 기어박스로 전달됩니다. 이런 상태에서 엔진과 구동 휠은 일종의 소프트 연결 상태에 해당한다.

일반적으로 클러치는 차량의 시작과 기어를 바꿀 때 작용한다. 이 시점에서 기어박스의 첫 번째 축과 두 번째 축 사이에 속도 차이가 있습니다. 엔진의 동력이 첫 번째 축에서 절단된 후에만 동기화 프로그램은 첫 번째 축과 두 번째 축의 속도를 동기화할 수 있습니다. 기어가 달린 후 샤프트는 클러치와 엔진 동력을 결합하여 동력을 계속 전달할 수 있게 한다. 클러치에는 없어서는 안 될 완충장치가 하나 더 있다. 그것은 플라이휠과 같은 두 개의 디스크로 구성되어 있다. 원반에는 직사각형 홈이 있고, 그루브 안에는 스프링이 들어 있다. 심각한 충격의 경우 두 디스크 사이의 스프링 탄성이 상호 작용하여 외부 자극을 완화하고 엔진과 클러치를 효과적으로 보호합니다.

클러치 액세서리에서 압력판 스프링의 강도, 마찰판의 마찰계수, 클러치의 지름, 마찰판의 위치 및 클러치 수가 클러치 성능을 결정하는 핵심 요소입니다. 스프링 강성이 클수록 마찰판 마찰계수가 높아지고 클러치 지름이 클수록 클러치 성능이 향상됩니다.

일반적인 클러치 작업 과정

다이어프램 스프링 클러치는 작동, 분리 및 결합의 세 가지 프로세스로 나눌 수 있습니다.

1, 워크플로우. 다이어프램 스프링이 클러치 커버와 압력판 사이에 설치되면 사전 압축되어 변형되고, 압력판의 압력으로 클러치의 구동 및 연계 부분이 압축됩니다. 즉 클러치가 접합된 상태입니다. 엔진의 동력은 크랭크축에 연결된 플라이휠, 클러치 덮개, 압력판을 통해 종동판으로 전달된 다음, 종동판의 스플라인 샤프트 슬리브를 통해 변속기의 입력축으로 전달된다. 이 과정의 작동 특징은 클러치의 활성 부분과 연계 부분에서 전달된 토크와 회전 속도가 동일하다는 것입니다. 활성 부분과 연계 부분에는 회전 속도 차이가 없고 미끄러지는 현상이 없습니다.

2. 분리 과정. 운전자가 클러치 페달을 밟으면 페달이 왼쪽으로 이동하고 푸시로드가 왼쪽으로 이동하고 다이어프램 스프링 분리판이 실린더와 작동 실린더에 의해 왼쪽으로 밀립니다. 이에 따라 다이어프램 스프링은 클러치 커버에 고정된 지지 언더라이팅을 받침점으로 큰 끝을 오른쪽으로 이동하고 스페이서의 역할을 통해 플래터를 오른쪽으로 당깁니다. 마지막으로 종동판, 플라이휠, 압력판 사이에 간격이 있고, 클러치가 분리되고, 클러치 분리 과정이 끝납니다.

클러치가 분리 과정에서 작동하는 특징은 분리 후 엔진의 동력과 움직임이 종동판에 전달되지 않는다는 것이다. 구동 부분은 여전히 엔진 회전 속도와 동기화되어 있고, 연계 부분은 빠르게 낮아진다.

3. 접착 과정. 운전자가 클러치 페달을 풀면 페달은 리턴 스프링의 작용으로 제자리로 돌아가면서 푸시로드와 분리 베어링 리턴을 구동합니다. 즉, 접합 과정에서 매커니즘을 제어하는 운동은 분리 과정의 역과정이다. 분리 베어링과 다이어프램 스프링 분리 디스크 사이에 예약 간격이 있고 다이어프램 스프링이 다시 플래터를 종동판에 눌렀을 때 접합 프로세스가 끝나고 클러치가 동력 전달 기능을 재개합니다.

기능

1. 자동차가 부드럽게 시동되었는지 확인합니다.

이것은 클러치의 주요 기능입니다. 자동으로 시동하기 전에 먼저 엔진을 시동하는 것은 자연스러운 일이다. 자동 시동에서 자동차는 완전히 정지된 상태에서 점차 가속되고 있다. 전동계 (차량에 연결됨) 가 엔진에 단단하게 연결되면 변속기가 기어를 달면 자동차가 갑자기 앞으로 돌진하지만 시동이 걸리지 않는다. 자동차가 정지된 상태에서 앞으로 나아가는 데 큰 관성이 있어 엔진에 큰 저항모멘트를 초래하기 때문이다. 이런 관성 저항의 작용으로 엔진 회전 속도가 순식간에 최저안정속도 (보통 300-500 회전/분) 이하로 급락해 엔진 정지가 작동하지 않아 자동차가 당연히 시동이 걸리지 않는다.

그래서 우리는 클러치의 도움이 필요하다. 엔진이 작동한 후 자동 시동이 시작되기 전에 운전자는 먼저 클러치 페달을 밟고 클러치를 분리하고 엔진을 전동시스템에서 분리한 다음 변속기를 걸은 다음 클러치 페달을 서서히 풀어 클러치가 점차 결합되도록 합니다. 결합 과정에서 엔진의 차단 토크가 점차 커지기 때문에 동시에 액셀러레이터를 밟아야 한다. 즉, 엔진에 대한 급유를 점차 늘려 엔진 속도가 꺼지지 않고 항상 최저 안정 속도로 유지되도록 해야 한다. 동시에 클러치의 긴밀한 결합으로 인해 엔진이 구동바퀴에 전달하는 토크가 점차 증가합니다. 견인력이 시동 저항을 극복하기에 충분할 때, 자동차는 정지 상태에서 운동을 시작하여 점차 가속한다.

2. 부드러운 변속을 실현하다.

주행 과정에서 변화하는 운전 조건에 적응하기 위해 전동 시스템은 종종 다른 기어를 바꿔 일을 해야 한다. 기어식 변속기의 기어를 실현하는 것은 일반적으로 기어나 기타 기어 매커니즘을 움직여 원래 기어에 있는 한 기어 쌍이 전동을 밀어내고 다른 기어에 있는 한 기어 쌍이 가동되도록 하는 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 기어링, 기어링, 기어링, 기어링, 기어링, 기어링, 기어링) 기어를 바꾸기 전에 클러치 페달을 밟고 동력 전달을 중단하여 원래 기어의 맞물림 쌍을 쉽게 분리할 수 있도록 해야 하며, 동시에 새 기어의 맞물림 부분 속도는 점차 동기화되어 맞물릴 때 충격이 크게 줄어들어 부드러운 기어를 실현할 수 있습니다.

3. 변속기 시스템 과부하 방지

자동차가 긴급 제동할 때 클러치가 없으면 엔진이 전동 시스템과의 강성 연결로 인해 회전 속도가 급격히 떨어지기 때문에 모든 운동 부품은 큰 관성 토크 (엔진이 정상적으로 작동할 때 발생하는 최대 토크보다 훨씬 큰 값) 를 발생시켜 전동 시스템에 하중이 가해져 부품이 손상될 수 있습니다. 클러치의 경우 클러치의 구동 부분과 연계 부분 사이의 가능한 상대 모션을 통해 이러한 위험을 제거할 수 있습니다. 따라서 안전을 보장하기 위해서는 전동 시스템이 견딜 수 있는 최대 토크를 제한하는 클러치가 필요합니다.